C. DES EFFORTS DE PRODUCTIVITE ET D'ASSAINISSEMENT FINANCIER
1. Des efforts de productivité
a) Le résultat net des ports français en amélioration
Le résultat net global des ports maritimes
français, positif de 1988 à 1992, était redevenu
négatif de 1993 à 1995
.
Le déficit constaté en 1993 (- 42 millions de francs), en raison
de conflits sociaux et d'une conjoncture économique morose, s'est
aggravé en 1994 pour atteindre 50 millions de francs. En 1994, des
résultats négatifs ont été enregistrés au
Havre (-17 millions de francs) et surtout à Rouen (-36 millions de
francs) en raison de la chute du trafic céréalier.
En 1995, le résultat net global a enregistré un très
léger déficit.
Depuis 1995, les ports se sont engagés
dans une réduction
significative de certains de leurs postes de dépenses
, afin de
réduire leur déficit d'exploitation. En 1996, le résultat
net global des ports autonomes est redevenu positif (87,7 millions de francs)
grâce à la progression du chiffre d'affaire du Havre et de
Saint-Nazaire.
Le chiffre d'affaire (ou production vendue) des ports autonomes
métropolitains, qui regroupe les prestations des services des ports
(droits de port, taxes d'outillage, recettes des domaines ou concessions,
autres prestations de services) s'est établi à 3,1 milliards de
francs en 1996, en hausse de plus de 3% par rapport à 1995.
b) Une modération tarifaire à poursuivre
La décomposition du chiffre d'affaires des 6 ports
autonomes montre que la moitié du chiffre d'affaires provient des droits
de ports (38% pour le navire, 12% pour les passagers, 1% pour les marchandises)
et l'autre moitié comprend les redevances domaniales (13%) et les autres
recettes d'exploitation (38%).
Depuis plusieurs années, à l'exception de situations
particulières, la tendance générale est à
la
modération des tarifs portuaires
, qui recouvre en
réalité des baisses ciblées sur certains trafics. En 1997,
de nombreux ports n'ont pas augmenté leurs tarifs : les tarifs des
droits de port sont restés inchangés au Havre et à
Marseille et ils ont baissé de 4 % à Nantes et Dunkerque (en
particulier sur le pétrole brut). De même les tarifs d'outillage
sont restés inchangés au Havre, à Nantes-Saint-Nazaire et
à Marseille.
Ils n'en reste pas moins que
la comparaison avec certains grands ports
européens reste défavorable aux ports français
: sur
la période 1993-1995, le coût moyen des droits de port s'est
élevé à 6,27 francs par tonne en moyenne dans les ports
autonomes français mais à 3,97 francs par tonne dans le port
d'Anvers.
Il semble donc que la modération tarifaire doive être poursuivie,
pour rétablir un équilibre de compétitivité sur ce
point. Des outils d'analyse, de suivi et de transparence devraient être
réunis par la création prochaine d'un observatoire des
coûts de passage portuaire.
c) De nouvelles recherches de gains de productivité
Les efforts de productivité ne résident pas seulement dans la modération tarifaire. Ils peuvent être réalisés par l'intermédiaire d'actions partenariales : c'est le cas de l'expérience originale menée par les ports autonomes de Rouen et du Havre, consistant à créer un groupement d'intérêt économique avec pour principal objectif une collaboration entre ces deux ports qui se veulent complémentaires.
Le groupement d'intérêt économique "Rouen-Le Havre"
Le 4 mars 1996, le ministre de l'Equipement, des transports
et
du logement a procédé à l'installation officielle de la
commission interportuaire de la Seine. Cette commission associe les
responsables des ports autonomes du Havre, de Rouen et de Paris ainsi que du
port de Dieppe, des usagers des différentes places portuaires, des
représentants de l'Etat et des collectivités territoriales. Elle
est présidée par le Préfet de la région
Haute-Normandie. La commission interportuaire a arrêté un certain
nombre d'actions à mener conjointement et
la décision de
créer un groupement d'intérêt économique Rouen- Le
Havre a été prise en juin 1996
pour tirer les
conséquences de cette démarche.
Le
premier bilan de ce rapprochement
est le suivant :
1 -
rapprochement institutionnel
par la création d'une commission
bilatérale de concertation sur les sujets stratégiques, et
notamment les grands investissements.
2 -
concertation dans le domaine technique
, notamment :
- la sécurité et la signalisation maritimes : interconnexion des
systèmes de surveillance, documents d'aide à la navigation
communs, échanges de données,
- l'organisation des dragages,
- l'aménagement de l'estuaire de la Seine : études
d'ingénierie communes,
- le développement des outils informatiques pour accélérer
le transit portuaire,
- le rapprochement des stations de pilotage de Rouen et du Havre en vue de
gains de productivité.
2. Un assainissement financier
Confrontés à des situations
financières difficiles, la plupart des ports maritimes ont engagé
un effort de désendettement
qui a conduit à
l'amélioration de leur marge nette d'autofinancement de 20 % par rapport
à 1995. En 1996, le niveau de la dette des ports d'intérêt
national s'élevait à 1,277 milliards de francs contre 1,315
milliards de francs en 1995, soit une diminution de 2,8%.
Comme le montre la diversité des positions commerciales des
différents ports français,
la situation financière
délicate de certains ports a conduit à mener divers plans de
redressement, tant pour les ports d'intérêt national que pour les
ports autonomes.
Concernant les
ports autonomes
, à titre d'exemple, un plan de
redressement du port de Rouen a été défini au début
de 1997 : le redressement financier devrait passer par une augmentation des
crédits du Fonds européen de développement régional
(FEDER), la revalorisation des produits issus de cessions domaniales et
l'arrêt du recours à l'emprunt.
Parmi les
ports d'intérêt national
, les ports de Boulogne
et Sète sont les plus fortement endettés.
Le port de Sète a dû rééchelonner sa dette à
trois reprises, en 1986-1988, 1990 et 1994, et cette dette atteint aujourd'hui
170 millions de francs. Au 31 décembre 1996, le port de Boulogne est
endetté à hauteur de 175 millions de francs, le port de Caen
à hauteur de 110 millions de francs, Dieppe à hauteur de 90
millions de francs et Bayonne pour 80 millions de francs. Des missions
d'expertise sont en cours de manière à définir des plans
de redressement pour Sète et Boulogne.
L'endettement des ports français s'explique par
leur recours à
l'emprunt
dans les années récentes, pour financer des
investissements qui se sont révélés coûteux en
raison de modifications de trafics. C'est le cas du port de Caen qui, ayant
recouru à l'emprunt en 1992-1993 pour financer un poste transmanche et
la reconstruction du pont de Bénouville, se trouve aujourd'hui
endetté en raison d'un retournement de trafic.
Certaines situations peuvent provenir de véritables erreurs de jugement.
Ainsi le rapport n°1995-305-1C de la Cour des Comptes, concernant la
gestion du port de Nantes-Saint Nazaire, pointe du doigt la construction d'un
terminal fruitier mis en service en novembre 1993, exemple d'investissement
surdimensionné qui n'a pas rencontré le trafic attendu
(7500 tonnes contre 210 000 tonnes annoncées).
Si en 1992, 1993 et 1994, un tiers des investissements dans les ports
d'intérêt national ont été financés par
emprunt, seulement 12 % l'ont été en 1995, 10 % en 1996 et selon
des estimations provisoires, 2 % en 1997.
Dans les ports autonomes, le recours à l'emprunt a été le
plus fort en 1994 et 1995 (22 % et 26 % du financement total des
investissements) et a tendu également à se réduire au
profit d'un financement sur ressources propres.