C. LES INVESTISSEMENTS DE LA SNCF
Le tableau ci-après représente l'évolution des volumes financiers du programme d'investissement de la SNCF en 1994, 1995 et les propositions de l'entreprise pour 1996 (crédits de paiement).
Les propositions pour 1996 portent essentiellement sur le TGV Méditerranée (5,6 milliards de francs), le TGV Sud-Est (2,3 milliards de francs) et l'achat de matériel roulant pour l'Ile de France (1,7 milliard de francs).
Il est très peu probable qu'elles soient acceptées en l'état par le conseil de direction du fonds de développement économique et social (FDES), l'avant-projet de contrat de plan prévoyant une maîtrise rigoureuse des investissements pour ne pas accroître les charges financières.
1. Les investissements sur le réseau classique
Les motivations essentielles de ces investissements sont : le maintien en état du réseau, le développement de la sécurité ferroviaire, le développement et la relance de l'offre commerciale.
Concernant les installations fixes, les principaux investissements portent sur :
- le maintien en état du réseau, par des opérations de gros entretien mécanisé de la voie, des régénérations d'ouvrages d'art et des installations de traction électrique ;
- l'amélioration des performances du réseau. Il s'agit essentiellement d'électrifications, dont le programme est en forte décroissance : les électrifications rentables étant désormais réalisées, les électrifications nouvelles se situent dans le cadre d'opérations cofinancées avec l'État et les collectivités. Seule l'électrification de la ligne Boulogne - Calais a été réalisée en 1994. Les électrifications de Francis - St-Amour et Mantes - Cherbourg sont en cours.
Concernant le matériel roulant, les acquisitions peuvent se classer en trois catégories :
- les locomotives électriques avec la poursuite de la livraison des 176 locomotives bi-courant (Sybic) et tri-tension (Asytrit) destinées au renouvellement du parc ainsi que la réception de 9 locomotives spéciales ("class 92") destinées à la remorque des trains de fret dans le tunnel sous la Manche ;
- le matériel destiné aux transports de voyageurs comprenant la commande de 5 automotrices à voie étroite (3 éléments pour la SNCF et 2 éléments pour la compagnie suisse Martigny-Chatelard) ainsi que la commande de 100 éléments automoteurs TER en partenariat avec certaines Régions pour les dessertes régionales ;
- d'autres matériels comprenant 60 locotracteurs et 200 wagons.
Par ailleurs, les dépenses portent également sur la réhabilitation du matériel roulant.
2. Les investissements sur le réseau à grande vitesse
Il s'agit d'achever les grandes opérations déjà engagées, de lancer la construction du TGV Méditerranée et de préparer le lancement du projet de TGV Est.
? le TGV Nord Europe
Il reste à terminer des travaux de la gare Picarde et à réaliser la construction du tronçon de 13 km rejoignant la future ligne nouvelle belge, dont la mise en service est prévue en 1996.
• la jonction des TGV en Ile de
France
Il reste à terminer la branche Atlantique (32 km entre l'échangeur de Coubert et Créteil) qui sera en service mi-1996.
•
le TGV Méditerranée (vers
Marseille et Montpellier)
Les dépenses concernent l'engagement des premiers travaux de génie civil, essentiellement d'ouvrages d'art (ponts, tunnels) pour un objectif de mise en service de la ligne en l'an 2.000.
•
le TGV Est
Il est encore au stade des études, mais a déjà fait l'objet de commandes de matériel roulant. Compte tenu de la révision en baisse de ce programme, les commandes de rames ont été modifiées :
- la commande de rames PBKA est passée de 27 à 17 éléments (dont 6 pour la SNCF).
- la livraison des 30 rames TGV Duplex a été globalement retardée de 6 mois.
Par ailleurs, cinq liaisons sont en cours d'étude :
ï le TGV Languedoc-Roussillon (avant-projet sommaire approuvé le 9 mai 1995) ;
ï l'autoroute ferroviaire Lyon-Turin ;
ï le TGV-Rhin-Rhône (fuseau arrêté le 9 mai 1995) ;
ï le TGV-Bretagne (cahier des charges de l'infrastructure approuvé le 9 mai 1995) ;
ï le TGV-Aquitaine, prolongement du TGV-Atlantique (convention État-régions signée le 12 juillet 1995).
Les investissements ainsi réalisés ou projetés le sont en fonction du schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse, adopté le 1er avril 1992, et qui doit être révisé en 1996 conformément à la loi d'orientation sur l'aménagement et le développement du territoire.