CHAPITRE IV - LES TRANSPORTS COLLECTIFS DE PROVINCE
A la différence des transports en région Île-de-France qui font l'objet d'une contribution de l'État tant pour leur fonctionnement que pour les investissements, l'État n'apporte pas de contribution au fonctionnement des transports collectifs de province (agrégat n° 3) 1 ( * ) .
Ces crédits augmentent tant en autorisations de programmes qu'en crédits de paiement.
A. LES TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
1. Les concours de l'État
a) La réalisation des métros et tramways de province
Les modalités du concours de l'État au financement de la réalisation de métros et de tramways dans les agglomérations de province ont été déterminées par un circulaire ministérielle du 28 février 1994 1 ( * ) . Le taux de subvention est modulable (de 20 % à 40 %) et son montant est plafonné par kilomètre, pondéré par la longueur totale du réseau construit. 565,7 millions de francs de crédits de paiement sont prévus pour 1996.
Les opérations susceptibles de bénéficier de l'aide de l'État sont les suivantes :
- Lille : VAL, ligne 2, Lille-Roubaix-Tourcoing ;
- Lyon : métro, prolongement de la ligne D, de la ligne B ;
- Grenoble : tramway, lignes A et B ;
- Rouen : tramway, poursuite du prolongement à St-Etienne du Rouvray ;
- Nantes : réalisation du réseau express districal et départemental ;
- Caen : mode routier guidé à traction électrique, début de réalisation de la première ligne ;
- Strasbourg : tramway, début de réalisation de la deuxième ligne ;
- Toulouse : VAL, début de réalisation de la ligne B ;
- Orléans : tramway, début de réalisation de la première tranche ;
- Nantes : tramway, début de réalisation de la troisième ligne et des extensions des deux lignes existantes ;
- Montpellier : tramway, début de réalisation de la ligne 1 ;
- Clermont-Ferrand, Saint-Denis de la Réunion, Besançon,
Maubeuge, Dijon : création ou extension de réseaux de sites propres pour autobus.
Le point sur trois opérations remarquables : Bordeaux, Rennes Strasbourg.
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Le VAL de Bordeaux
La communauté urbaine de bordeaux (CUB) a approuvé l'avant-projet d'un réseau de métro automatique VAL de 3 lignes et arrêté la consistance d'une première phase de réalisation dont la mise en chantier était prévue en 1994.
La subvention de l'État a été fixée à 402,14 millions de francs, valeur juillet 1993, dans le cadre du Xe plan.
Cependant la CUB n'a pas approuvé le projet de contrat de concession de travaux et de service public qui aurait permis au concessionnaire de mettre en chantier cette opération En outre, la déclaration d'utilité publique a été annulée par un arrêté du tribunal administratif de Bordeaux en date du 8 septembre 1994.
A l'heure actuelle la CUB envisage de reprendre les études antérieures sur les prévisions de la demande de déplacements. Elle pourrait finalement opter pour un autre mode de transports collectifs en site propre, par exemple le tramway.
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Le VAL de Rennes
:
Le district urbain de l'agglomération rennaise a décidé le 18 décembre 1992 la construction d'une ligne de métro automatique VAL pour laquelle un premier montant de subvention de 500 millions de francs avait été annoncé le 25 septembre 1992.
A l'issue du réexamen de ce dossier décidé par le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme, le montant du concours de l'État a été ramené à 372,8 millions de francs, valeur juillet 1993, sur la base des recommandations de recommandations de la commission de "Sages" indépendants désignés par le ministre. Celle-ci a préconisé, en application des règles définies pour le Xème plan fondant le calcul de la subvention sur la base de la solution la plus économique, un calcul reposant sur une solution "tramway" de référence.
Cependant la déclaration d'utilité publique a été annulée par le Tribunal Administratif de Rennes le 5 février 1994. Aucune autorisation de programme n'a donc été ouverte à ce jour au bénéfice du district.
Actuellement le district prépare l'ouverture d'une nouvelle procédure de déclaration d'utilité publique sur la base d'une évaluation socio-économique plus approfondie du même projet.
Dans une hypothèse favorable la DUP devrait être prononcée courant 1996 et la réalisation du projet de VAL pourrait alors être engagée immédiatement.
. Le tramway de Strasbourg
La première phase de réalisation de la première ligne du tramway de Strasbourg a été mise en chantier en 1991
Le montant de la subvention allouée à cette opération a été de 330 millions de francs, valeur janvier 1989, et la dernière autorisation de programme de 36,815 millions de francs ouverte au titre de l'exercice 1995 solde les engagements de l'État.
La communauté urbaine de Strasbourg a en outre bénéficié d'un concours financier du département à hauteur de 103 millions de francs au titre de la réorganisation des transports collectifs.
Cette première ligne de tramway de 12,4 km qui relie les quartiers d'habitat social de Hautepierre au nord ouest et Illkirch-Graffenstaden au sud, via la gare et le centre ville, a été inaugurée le 24 novembre 1994 et a fonctionné en régime provisoire jusqu'au 25 février 1995.
Les premiers résultats de fréquentation sont très encourageants : le nombre de déplacements journaliers effectués sur le réseau des transports urbains était en avril dernier en hausse de 24 % par rapport à l'année précédente et que cette fréquentation a encore progressé depuis : l'objectif initial fixé à 18 % est d'ores et déjà dépassé alors que l'année 1995 ne devait être considérée que comme une année de mise en route.
Cette clientèle nouvelle se traduira par une augmentation de recette du même ordre alors que l'offre kilométrique n'a cru que de 15 %. Il faudra cependant attendre les résultats d'exploitation de 1995 et surtout de 1996 pour évaluer la rentabilité financière de l'opération ; celle-ci devra en outre être complétée par une évaluation socio-économique prenant en compte notamment des indicateurs de gain de temps sur l'ensemble du système de déplacements, de réduction de la congestion urbaine et de la pollution, et d'impact sur les activités économiques.
b) Les contrats pluriannuels de modernisation et d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbain
Les subventions de l'État pour les études de déplacements et pour les études et programmes d'amélioration de la qualité et de la productivité des transports urbains sont attribuées aux autorités organisatrices de transports urbains dans le cadre des contrats de modernisation pluriannuels.
Cette politique contractuelle en faveur de la modernisation des réseaux urbains de transport collectif vise plus particulièrement le soutien des réseaux de villes moyennes, la réalisation des axes lourds pour autobus, et l'amélioration des conditions d'exploitation du réseau et le niveau du service offert à l'usager.
L'autorité organisatrice s'engage pour sa part sur la réalisation d'indicateurs de gestion, reflétant les améliorations apportées à la qualité du service offert à l'usager, à la productivité du réseau et aux conditions financières de l'exploitation.
La dotation de l'État à ce titre est de 23 millions de francs en 1996.
2. La répartition du financement des transports collectifs urbains
a) Le financement de l'exploitation et des investissements
• Pour les 147 réseaux de transports
collectifs de province le montant total des produits s'est élevé
à 11.166 millions de francs en 1993 (derniers chiffres connus). Les
participations au financement de
l'exploitation
du transport
public urbain s'établissent de la façon suivante :
|
Usagers Collectivités (y compris une partie du VT) * Autres |
43 % 48% 9% |
* Il est impossible comptablement d'individualiser la part des produits de cette taxe affectée au financement des charges d'exploitation.
Le concours de l'État à l'exploitation des transports urbains concerne un transfert de ressources au titre du transport scolaire soit 403 millions de francs en 1993.
• Le montant des
investissements
financés par les autorités organisatrices en
matière de transport public urbain est, en l'absence de données
totalement fiables et exhaustives, estimé à 8.130 millions de
francs toujours en 1993 (y compris le remboursement du capital des emprunts
antérieurs soit 1.950 millions).
Le financement de ces investissements est assuré par le budget des collectivités locales, le produit du versement de transport, les emprunts et les subventions de l'État.
•
Au total, le financement des transports
urbains de province
(investissement et exploitation) se décompose comme suit :
|
Produits du trafic (usagers + compensations tarifaires) |
.... 5.725 |
27% |
|
|
Versement de transport |
.... 7.840 |
36 % |
|
|
Autres produits |
845 |
4% |
|
|
Collectivités publiques |
... 7.060 |
33% |
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|
Budget de fonctionnement et d'investissement
des
|
.... 1.890 |
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|
Contributions des départements et autres collectivités Subventions de l'État |
730 800 |
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Emprunt |
3640 21.500 |
||
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Total |
b) L'évolution du versement de transport
Au 1er juillet 1995, 170 autorités organisatrices de province, représentant une population totale de 20,4 millions d'habitants avaient institué le versement de transport :
- 16 autorités organisatrices peuvent percevoir le versement de transport à un taux maximal de 1,75 % (ou 1,80 % dans les cas prévus par la loi) au titre de la réalisation d'une infrastructure de transport subventionnée par l'État ;
- 40 autorités organisatrices de plus de 100.000 habitants, pratiquent un taux maximal de 1 % (ou 1,05 % dans les cas prévus par la loi).
- 106 autorités organisatrices de 20.000 à 100.000 habitants, dont 9 de moins de 30.000 habitants pratiquant un taux maximal de 0,55 % (ou 0,60 % dans les cas prévus par la loi).
Son produit a évolué comme suit :
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millions de francs |
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1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
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5.843 + 3,3 % |
6.524 + 10,1 % |
7.111 + 10,4% |
7.839 + 10,2% |
8.472 + 8,07 % |
|
* 1 On remarque néanmoins que deux contributions du titre IV affectées à la SNCF sont comptabilisées au sein de l'agrégat 03 :
- l'organisation des dessertes à courte distance (63,7 MF)
des compensations tarifaires (10,7 MF)
* 1 Les investissements de transports collectifs ne figurent pas dans les contrats de plan État-régions, mais dans des contrats particuliers conclus au cas par cas.