EXAMEN DES ARTICLES
Article 1er
Mise à disposition des autorités
organisatrices de la mobilité (AOM) de véhicules retirés
de la circulation aux fins de mettre en place des services de mobilités
solidaires
Cet article vise à prévoir la remise aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de véhicules retirés de la circulation à des fins de destruction, afin qu'elles instituent des services de mobilité solidaire, le cas échéant en mettant ces véhicules à disposition d'associations reconnues d'utilité publique. Les véhicules remis aux AOM doivent satisfaire des critères en termes de pollution et d'état de fonctionnement définis par décret après avis de l'Agence de la transition écologique (Ademe).
La commission a adopté l'article 1er modifié par sept amendements visant à mieux encadrer le dispositif afin d'en réduire le possible impact environnemental, et à améliorer son caractère opérationnel.
I. Dans un contexte de difficultés d'accès à la mobilité, de nombreux véhicules sont détruits dans le cadre de la prime à la conversion
A. Des services de mobilité solidaires se développent pour répondre à la précarité dans l'accès à la mobilité, malgré un cadre législatif embryonnaire
1) La précarité-mobilité : un phénomène qui touche une grande part de la population, en particulier en dehors des territoires urbains
En 2019, la loi d'orientation des mobilités a eu pour objectif de renforcer le droit à la mobilité. Pourtant, nombre de Français rencontrent encore des difficultés sensibles dans leurs mobilités du quotidien.
Selon le baromètre des Mobilités du quotidien de Wimoov et de la Fondation pour la nature et l'homme (FNH) de 2022, 13,3 millions de personnes sont en situation de précarité en matière de mobilité, soit 27,6 % des 18 ans et plus. Parmi ces personnes, 4,3 millions ne disposent d'aucun mode de transport, que ce soit à travers un équipement individuel ou un abonnement à un service de transports collectifs.
Ce phénomène couvre en réalité une diversité de situations, allant de l'insécurité mobilité à l'absence de véhicule ou d'un abonnement à un service de transports collectif (cf. schéma ci-dessous)9(*).
Source : Baromètre des mobilités quotidiennes 2022
Ces difficultés touchent particulièrement les ménages les plus modestes, qui sont pénalisés par le modèle de mobilité actuel centré sur la voiture.
Comme indiqué par le Secours catholique, les ménages modestes sont, en moyenne, moins fréquemment propriétaires d'un véhicule que les autres. Ainsi, près de 40 % des ménages relevant du premier quartile de revenu ne possèdent pas de véhicule, contre environ 20 % pour la moyenne nationale.
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Taux de motorisation des ménages par quartile de revenus en 2019 |
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Source : Service des données et études statistiques (SDES), Insee - Enquête Mobilité des Personnes 2018-2019 |
Les difficultés d'accès à l'automobile pour les ménages modestes sont en partie liées au coût d'acquisition du véhicule et aux coûts liés à l'achat de carburant. Le Secours catholique indique ainsi : « Le coût annuel moyen de possession d'un véhicule a été évalué par le Réseau Action Climat (RAC) à 4 200 €. Ce coût comprend notamment l'assurance, le carburant et l'entretien. Nos remontées terrain vont dans le sens d'une difficulté à supporter l'ensemble de ces coûts, d'autant que les contrats d'assurance ne sont souvent pas les plus intéressants et que les personnes ne s'assurent pas en tous risques. Nous observons de nombreux microcrédits pour financer l'entretien et les réparations sur des véhicules, parfois en plus d'une mensualité de crédit déjà existante pour le financement du véhicule en tant que tel ».
Or, les transports sont essentiels aux besoins quotidiens (éducation, formation, loisirs, accès aux soins, etc.) et ils constituent un déterminant important de l'accès à l'emploi : selon le Ministère de la transition écologique, un Français sur quatre a déjà renoncé à un emploi faute de moyens de transport pour s'y rendre.
En outre, les ménages à bas revenus possèdent majoritairement des véhicules diesel (60 %, contre 56 % pour le parc national10(*)), plus âgés que le reste du parc (10 ans, contre 8 ans en moyenne) et achetés en occasion. En effet, ces ménages possèdent moins de voitures neuves que la moyenne nationale (27 % contre 40 %)11(*).
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Part d'achat de voitures particulières
d'occasion |
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Source : Enquête de 2020 du
Ministère de la transition écologique, |
En définitive, les ménages modestes possèdent moins de véhicules que le reste de la population et ces véhicules sont, en moyenne, plus polluants.
2) La LOM a renforcé le droit à la mobilité pour tous, sans instaurer un cadre suffisamment précis et incitatif en faveur des mobilités solidaires
La loi d'orientation des mobilités de 2019 a entendu renforcer l'accès à la mobilité pour tous, en réaffirmant la place de la mobilité solidaire (ou « inclusive ») comme un objectif des politiques publiques de transport. Elle a complété le code des transports de plusieurs dispositions visant à réduire les freins à la mobilité pour les plus fragiles.
D'une part, la mobilité solidaire a été inscrite parmi les compétences des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) nouvellement créées. La LOM a fixé l'objectif de couvrir l'intégralité du territoire par des AOM. Il existe des AOM locales et régionales.
L'article L. 1231-1 du code des transports fixe la liste des AOM locales : elle comprend les établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre (métropole, communauté urbaine, communauté d'agglomération, communauté de communes) et la région, qui peut être AOM par substitution d'une communauté de communes qui n'a pas souhaité prendre la compétence d'AOM dans les délais fixés par la loi (au plus tard, au 1er juillet 2021).
La région est par ailleurs AOM régionale (article L. 1231-3 du code du transport) et exerce diverses compétences à ce titre, comme l'organisation des services réguliers de transport public de personne, des services à la demande de transport public de personnes ou encore des services de transports scolaires.
La LOM a, en outre, conféré aux AOM des compétences en matière de mobilité solidaire, aux termes des articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 : il est prévu qu'elles sont compétentes pour « organiser des services de mobilité solidaire, contribuer au développement de tels services ou verser des aides individuelles à la mobilité, afin d'améliorer l'accès à la mobilité des personnes se trouvant en situation de vulnérabilité économique ou sociale et des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ».
En outre, afin d'assurer la bonne articulation des interventions des différentes AOM entre elles dans ce domaine, l'article L. 1215-3 prévoit les modalités de l'action commune des AOM en matière de mobilité solidaire. Il est prévu que les AOM locales et l'AOM régionale, ainsi que les départements et les organismes concourant au service public de l'emploi, coordonnent leur action à travers l'élaboration et la mise en oeuvre, à l'échelle d'un bassin de mobilité, d'un « plan d'action commun en matière de mobilité solidaire ».
Sont également associés à ce plan les organismes publics et privés intervenant dans « l'accompagnement des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale ainsi que des personnes en situation de handicap ou dont la mobilité est réduite ». Le plan définit les conditions dans lesquelles ces personnes bénéficient d'un accompagnement à la mobilité de manière individualisée.
Des AOM ont d'ores et déjà mis en place des services de mobilité solidaire, selon une diversité de modalités de mise en oeuvre, faute d'un cadre générique sur lequel s'appuyer. Le rapporteur a notamment pris connaissance de la plateforme de mobilité « COCM'obilités » mise en place par la Communauté de communes Côte Ouest Centre Manche, qui permet la location de véhicules à prix modique à des personnes en situation d'insertion professionnelle.
Plateforme de mobilité « COCM'obilités »
La plateforme mobilité « COCM'obilités » a été mise en place par la communauté des communes Côte Ouest Centre Manche en 2020, afin de répondre aux problématiques de « pouvoir bouger » (capacité à se procurer à un véhicule) et le « savoir bouger » (lever les freins psychologiques à la mobilité) de publics en difficulté. Ce service propose la location de véhicules à des publics en situation d'insertion professionnelle. Deux prestataires sont chargés, respectivement, de gérer la flotte de véhicules et de proposer un conseil en mobilité pour les bénéficiaires.
La flotte de cette plateforme se compose de trois voitures d'occasion, neuf vélos à assistance électrique (VAE) appartenant à la communauté de communes et onze scooters neufs, dont cinq sont toutefois hors service à la suite d'une grave panne mécanique ou d'un accident ayant rendu le véhicule inutilisable.
340 usagers se sont inscrits sur la plateforme. Parmi eux, 141 sont en recherche d'emploi depuis moins d'un an, 50 depuis plus d'un an, 38 sont en contrat à durée déterminée (CDD) et 18 sont en intérim. 229 de ces bénéficiaires ont un niveau de revenu situé sous le seuil de pauvreté.
Les locations proposées ont une durée maximale de six mois pour les VAE et pour les scooters et de trois mois pour les voitures. Ces durées peuvent éventuellement être prolongées. Le contrat de location prévoit toutefois une restriction géographique (ne pas sortir du département de La Manche, sauf accord) et de distance parcourue pour l'utilisation des véhicules mis en location (un kilométrage hebdomadaire et mensuel maximal est prévu).
Le fonctionnement de la plateforme nécessite un budget d'environ 115 000 € chaque année. Si plusieurs financeurs ont accompagné le projet à son lancement (Ademe, collectivités territoriales et services de l'État), ce soutien a pris fin avec la pérennisation du dispositif. En effet, la communauté de communes indique que les appels à projets ciblent de manière privilégiée les dispositifs expérimentaux et/ou innovants qui en sont à leurs premiers stades de déploiement ; le financement du dispositif dans la durée n'est donc pas sans poser des difficultés.
Il a en outre été indiqué au rapporteur que l'implication des acteurs du secteur social (Pôle emploi, missions locales, etc.) était essentielle à la réussite de ce projet, compte tenu de leur expérience en matière d'accompagnement des publics fragiles.
3) Des services de mobilité solidaire se développent dans les territoires, à travers une diversité de formes et sur la base d'un modèle économique souvent fragile
Des structures, généralement associatives, mettent d'ores et déjà en place des services de mobilité solidaire pour accompagner les personnes en situation de précarité mobilité.
Parmi elles, les réseaux de garages solidaires occupent une place centrale ; le rapporteur a rencontré des représentants des trois principaux réseaux de garages solidaires : Agil'Ess, Solidarauto et Mob'in.
Les réseaux de garages solidaires proposent un ensemble d'activités pour favoriser l'accès à la mobilité des publics fragiles : cela peut notamment inclure la vente de véhicules d'occasion, la location et les réparations solidaires - à prix modique - ou encore des formations à la mobilité et des services de conseil à la mobilité. Le rapporteur n'a pas pu recueillir de chiffres sur le nombre total de garages solidaires implantés en France. Néanmoins, selon Solidarauto, environ 150 associations proposeraient des services de location solidaire en France, avec une capacité à traiter environ 1 000 à 2 000 véhicules par an.
Présentation de trois réseaux de garages solidaires opérant en France
Agil'ESS
Institué en 2016, Agil'Ess est un réseau national ayant pour but d'oeuvrer pour la professionnalisation des garages et loueurs solidaires et de rassembler ces structures. Il compte 214 structures référencées comme des garages et loueurs, dont 122 comme garages solidaires. Le réseau Agil'Ess compte 58 adhérents, répartis parmi 12 régions.
Selon une étude portant sur 40 adhérents à Agil'Ess, 1 414 véhicules ont été mis en location par ce réseau en 2022, dont 686 voitures et 16 voitures sans permis. Agil'Ess estime le nombre total de locations pour l'ensemble de ses adhérents à environ 990 par an.
En moyenne, ces véhicules ont 14 ans et 1 mois d'ancienneté. Ils sont majoritairement à motorisation diesel (67 %). Près de la moitié de ces véhicules sont classés Crit'air 3 (43 %) et 67 % sont classés Crit'air 3 à non classés.
Solidarauto
Solidarauto est une fédération créée et présidée par le Secours catholique, qui anime un réseau de garages solidaires proposant des services de vente de véhicules d'occasion, de réparations solidaires, de locations solidaires et des stages de sensibilisation « ma voiture, mon budget, ma sécurité ».
En 2023, le réseau Solidarauto a vendu 400 voitures, mis 300 véhicules en location et réalisé 4 000 factures pour des réparations. Il compte 50 salariés et 150 bénévoles. Neuf garages solidaires adhèrent à ce réseau.
La flotte de véhicules des garages Solidarauto est constituée de 160 voitures (dont 3 électriques), 126 scooters, 39 vélos à assistance électrique et 2 véhicules thermiques sans permis. Fin septembre 2023, 42 % des véhicules à motorisation diesel donnés aux garages de ce réseau (sur 150 dons) était classés Crit'air 3, une proportion qui s'élève à 63 % pour les véhicules essence. Les véhicules classés Crit'air 4 à non classés représentent 47 % des véhicules diesel ayant fait l'objet d'un don. 64 % des véhicules essence donnés aux garages (sur 138 dons) étaient classés Crit'air 3 et 22 % étaient classés Crit'air 1 ou 2.
Les véhicules de la flotte de ce réseau ont en moyenne 17 ans.
L'objectif de ce service est de proposer une location dont le reste à charge n'excède pas 7 € par jour de location. Pour se faire, les garages de ce réseau ont mis en place des partenariats avec des prescripteurs et partenaires sociaux (Pôle emploi, Missions locales, département, etc.) qui s'engagent à cofinancer le coût de la location en fonction du public (bénéficiaires du RSA par exemple) et du besoin constaté.
Mob'in
Mob'in est une fédération nationale regroupant 12 fédérations régionales et fédérant divers acteurs locaux de la mobilité inclusive (plateformes de mobilité, auto-écoles sociales, loueurs solidaires, garages solidaires, etc.). Ce réseau compte 260 adhérents, dont 51 garages solidaires (dont certains sont par ailleurs adhérents des réseaux Solidarauto et Agil'Ess) et 95 loueurs solidaires.
L'accompagnement mis en oeuvre par les membres de ce réseau au profit des personnes rencontrant des difficultés d'accès à la mobilité s'inscrit dans un parcours, présenté par le schéma ci-après, visant à l'autonomie.
Source : Réponse au questionnaire écrit du rapporteur
En 2022, 8 652 personnes ont pu bénéficier d'une location de véhicule thermique via le réseau Mob'in (voitures ou scooters), pour 2 000 mois de location (ou 60 000 jours).
Si les garages solidaires ont en commun de viser les publics les plus fragiles, les modalités d'éligibilité et de prescription peuvent varier d'un réseau à l'autre. Le quotient familial semble être un critère largement pris en compte par les garages solidaires pour déterminer l'éligibilité à un service de location solidaire. Cet outil présente en effet l'avantage d'être mis à jour régulièrement par la Caisse d'allocations familiales (CAF) et d'être généralement connu des bénéficiaires et de permettre une mesure des ressources mensuelles.
S'agissant du réseau Solidarauto, un usager doit présenter un quotient familial inférieur à 750 € pour avoir accès à l'offre de location d'un garage solidaire ; ce montant varie toutefois selon les territoires, comme rappelé par Solidarauto.
Au sein du réseau Mob'in, toute personne ayant un quotient familial inférieur à un certain seuil - correspondant généralement au seuil de pauvreté - est éligible à la location solidaire.
Quant au réseau Agil'Ess, les bénéficiaires de services de location solidaire sont, par ailleurs, généralement bénéficiaires de minima sociaux et/ou vivent sous le seuil de pauvreté. Cet acteur note en outre une moyenne d'âge de 35 ans de ses bénéficiaires, avec des personnes cumulant souvent de multiples difficultés d'accès à l'emploi et au logement et, parfois, des problèmes de surendettement.
Les acteurs des politiques d'action sociale occupent une place centrale dans ces dispositifs pour identifier les personnes rencontrant une situation de précarité mobilité et les « prescrire » aux garages solidaires. Ainsi, Mob'in indique que « la question de la prescription est la plus importante pour que la situation de précarité sociale soit identifiée par un professionnel qualifié ». Cet acteur présente ce processus de la manière suivante : « Le garage reçoit la plupart du temps une fiche de prescription venant d'un prescripteur partenaire (Pôle emploi, CAF, maison départementale de l'insertion, mission locale, FASTT, etc.). Cette fiche est une demande de location de véhicules pour un bénéficiaire. Le loueur appelle donc le bénéficiaire afin de convenir d'un rendez-vous pour venir récupérer et louer un véhicule adapté à sa demande. Une fois cela réalisé, le loueur et le bénéficiaire signent un contrat de location avec, notamment, des obligations pour le bénéficiaire (propreté du véhicule, carburant remis à jour, etc.) lors de la restitution du véhicule. Dans ce contrat, il est également stipulé le temps de location, qui est souvent de 3 mois maximum (renouvelable parfois). »
Compte tenu de la modicité des prix proposés dans le cadre de la location solidaire de véhicules, le modèle économique des garages solidaires est fragile et repose en grande partie sur le don de véhicules d'occasion. Le parc de véhicules d'Agil'Ess se compose par exemple de 60 à 75 % de véhicules d'occasion issus de dons, s'agissant des voitures. Ces dons proviennent à 80 % de particuliers, à 10 à 15 % de collectivités territoriales et à 2 % d'entreprises. Agil'Ess note, en outre, que les dons provenant de collectivités territoriales diminuent d'année en année, compte tenu de dispositifs de leasing dont elles bénéficient.
De même, Solidarauto indique que « les véhicules proviennent de dons, principalement de particuliers, qui sont reconditionnés ». Ils peuvent aussi être achetés grâce à des subventions dont bénéficient, le cas échéant, les garages solidaires.
S'agissant de ces véhicules, Agil'Ess note qu'ils ne sont généralement pas en bon état : ¾ des donations au profit de ce réseau vont directement à la casse ou nécessiteraient une remise en état trop lourde à mettre en oeuvre pour que le véhicule soit adapté à la location, ne serait-ce que pour des questions de sécurité. Ces véhicules ont en moyenne 17 ans et affichent un kilométrage élevé (243 000 kilomètres pour les véhicules diesel et 160 000 kilomètres pour les véhicules essence).
En outre, plusieurs acteurs ont mis en avant le fait que le déploiement de la prime à la conversion avait asséché les dons de véhicules.
B. La prime à la conversion : un levier au service de la décarbonation du parc automobile
1) Le transport routier est le mode le plus émetteur de gaz à effet de serre du secteur des transports, qui est lui-même le premier secteur émetteur
Le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de gaz à effet de serre de la France, avec 126 millions de tonnes équivalent CO2 émises en 2022, qui représentent un total de 30 % des émissions nationales. En outre, le secteur des transports est le seul à enregistrer une augmentation de ses émissions depuis 1990.
Part des secteurs dans les émissions de gaz à effet de serre
Source : Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, mars 2023, « Chiffres clés des transports, édition 2023 »
Le transport routier est à l'origine d'une part prépondérante des émissions du secteur des transports que le ministère estimait, pour l'année 2021, à 94,1 %12(*). Au sein des transports routiers, les véhicules particuliers sont responsables de la majorité des émissions, comme en témoigne le graphique ci-dessous.
Émissions de gaz à effet de serre des modes de transport
Source : Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, mars 2023, « Chiffres clés des transports, édition 2023 »
Outre les émissions de gaz à effet de serre, le transport routier est également le principal émetteur de polluants atmosphériques. Il est en effet, tous secteurs confondus, le premier émetteur de cuivre et d'oxydes d'azote. Si des progrès ont été observés depuis 1990 concernant les niveaux d'émissions de polluants de l'air par le transport routier, sous l'effet des normes européennes en matière d'émissions à l'échappement des véhicules, ils ont été modérés par l'augmentation du parc de véhicules.
À cet égard, plusieurs agglomérations connaissent encore régulièrement des dépassements des normes de qualité de l'air13(*).
Le cadre national applicable aux polluants atmosphériques
L'article L. 221-1 du code de l'environnement prévoit que l'État assure, avec le concours des collectivités territoriales, la surveillance de la qualité de l'air et de ses effets sur la santé et sur l'environnement et prévoit la définition, par décret en Conseil d'État, de normes de qualité de l'air.
L'article R. 122-1 du même code fixe ainsi ces normes, pour huit catégories de polluants. Pour ce qui concerne plus précisément les polluants émis par le transport routier, ces valeurs limites (exprimées en moyenne annuelle) s'élèvent ainsi à :
- 40 ìg/m3 pour les dioxydes d'azote ;
- 30 ìg/m3 pour les oxydes d'azote ;
- 40 ìg/m3 pour les particules « PM10 » ;
- 25 ìg/m3 pour les particules « PM2,5 ».
La proposition de révision de la directive européenne sur la qualité de l'air prévoit notamment d'abaisser les seuils pour, à terme, les aligner sur les lignes directrices définies par l'Organisation mondiale de la santé à horizon 2050.
Les zones à circulation restreinte (ZCR), créées par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte en 201514(*) et par la suite transformées en zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m) par la LOM, dont le régime s'est vu renforcé sous l'effet de la loi « Climat et résilience » de 202115(*), visent ainsi à restreindre la circulation des véhicules les plus polluants dans certaines agglomérations.
L'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, dans sa rédaction modifiée par l'article 119 de la loi « Climat et résilience » prévoit ainsi plusieurs régimes de ZFE-m, à savoir :
- certaines ZFE-m sont « facultatives » ; leur création est rendue possible pour lutter contre la pollution de l'air ;
- certaines ZFE-m sont au contraire « obligatoires » :
o la LOM a rendu obligatoire la création d'une ZFE-m avant le 31 décembre 2020 dans les agglomérations dans lesquelles les normes de qualité de l'air ne sont pas respectées de manière régulière. Celles d'entre elles connaissant toujours des dépassements doivent appliquer un schéma de restriction prévu par la loi, qui prévoit l'interdiction des véhicules classés Crit'air 5 au 1er janvier 2023, celle des véhicules classés Crit'air 4 au 1er janvier 2024 et celle des véhicules classés Crit'air 3 au 1er janvier 2025. En définitive, cinq agglomérations sont concernées par ce schéma : Paris, Aix-Marseille, Lyon, Strasbourg et Rouen16(*).
o l'instauration d'une ZFE-m est obligatoire avant le 31 décembre 2024 dans toutes les agglomérations de plus de 150 000 habitants du territoire métropolitain.
2) La prime à la conversion : un dispositif de décarbonation du parc par la mise au rebut des véhicules les plus polluants
a) Les objectifs de décarbonation du secteur des transports
Compte tenu de l'impact du transport routier sur l'environnement et la qualité de l'air et afin de respecter ses objectifs de décarbonation, l'État a mis en place plusieurs dispositifs de soutien au renouvellement du parc automobile au profit de véhicules plus récents et moins polluants.
Les objectifs de décarbonation du secteur des transports
L'article 73 de la LOM fixe à la France l'objectif d'atteindre, d'ici à 2050, la décarbonation complète du secteur des transports terrestres, entendue sur le cycle carbone de l'énergie utilisée. Pour y parvenir, ce même article fixe un certain nombre d'objectifs intermédiaires, parmi lesquels figurent notamment :
- la hausse progressive des véhicules à faibles et très faibles émissions parmi les ventes de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs permettant de remplir les objectifs définis par le droit européen ;
- la fin de la vente, d'ici le 1er janvier 2030, de voitures particulières neuves émettant plus de 123 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme WLTP17(*) (ou plus de 95 grammes de dioxyde de carbone par kilomètre selon la norme NDEC). Les véhicules émettant plus que ce seuil devront ainsi représenter, d'ici 2030, 5 % au maximum de l'ensemble des ventes annuelles ;
- la fin de vente, d'ici à 2040, de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers neufs utilisant des énergies fossiles. Le règlement (UE) 2023/851 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2019/631 en ce qui concerne le renforcement des normes de performance en matière d'émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et les véhicules utilitaires légers neufs conformément à l'ambition accrue de l'Union en matière de climat prévoit toutefois, à compter du 1er janvier 2035, un objectif de réduction de 100 % par rapport à 2021 concernant les émissions moyennes du parc de voitures particulières neuves et de véhicules utilitaires légers neufs.
Plusieurs dispositifs de soutien à l'acquisition de véhicules à faibles et très faibles émissions visent à accompagner les particuliers dans la perspective d'atteindre ces objectifs, au premier rang desquels la prime à la conversion.
b) Le cadre juridique de la prime à la conversion
Ce dispositif, institué à la suite du Grenelle de l'environnement de 2007, a d'abord été créé par le V de l'article 63 de la loi n° 2007-1824 du 25 décembre 2007 de finances rectificative pour 2007, prévoyant l'institution d'« un fonds d'aide à l'acquisition de véhicules propres ayant pour mission [...] l'attribution d'aides à l'acquisition de véhicules propres qui peuvent être complétées, le cas échéant, d'aides au retrait de véhicules polluants. »
Sa base législative est aujourd'hui prévue à l'article L. 251-1 du code de l'énergie, en application duquel sont instituées des aides à l'acquisition de véhicules propres, le cas échéant sous réserve de la mise au rebut des véhicules polluants. Le cadre juridique et les modalités de la prime à la conversion sont définis aux articles D. 251-4 et D. 251-4-4 du code de l'énergie. La prime à la conversion s'applique aux voitures particulières18(*), mais aussi aux camionnettes19(*), aux véhicules à moteur à deux ou trois roues ou quadricycles à moteur20(*) ou encore, à la suite de la promulgation de la loi « Climat et résilience »21(*), aux cycles à pédalage assisté22(*). Cette prime consiste en l'attribution d'une aide à une personne physique ou morale qui acquiert ou prend en location (pour une durée de deux ans ou plus) un véhicule peu polluant et qui retire de la circulation, à des fins de destruction, un autre véhicule. L'article D. 251-4-4 précise que, quel que soit le nombre de véhicules remis pour destruction, l'acquisition ou la prise en location d'un véhicule ne peut donner lieu au versement que d'une prime à la conversion.
S'agissant de la prime à la conversion applicable aux voitures particulières, les conditions d'attribution sont fixées à l'article D. 251-4 du code de l'énergie.
1. Éligibilité des bénéficiaires
L'aide peut être attribuée à toute personne physique majeure justifiant d'un domicile en France, dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 22 983 €, ou à toute personne morale justifiant d'un établissement en France et à toute administration de l'État.
2. Éligibilité des véhicules acquis ou pris en location
Une voiture particulière acquise ou louée dans le cadre du dispositif de la prime à la conversion doit notamment remplir les conditions suivantes :
· appartenir à la catégorie des voitures particulières23(*) ou à une catégorie de véhicules faisant l'objet d'une mesure des émissions de dioxyde de carbone en application du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 ou encore à la catégorie M2 définie à l'article R. 311-1 du code de la route24(*), bénéficiant d'une dérogation de poids25(*) et d'un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes ;
· être immatriculé en France dans une série définitive ;
· ne pas être cédé par l'acquéreur ou le titulaire d'un contrat de location dans l'année suivant son acquisition ni avant d'avoir parcouru au moins 6 000 kilomètres ;
· ne pas être considéré comme un véhicule endommagé ;
· avoir un coût d'acquisition inférieur ou égal à 47 000 € toutes taxes comprises, incluant, le cas échéant, le coût d'acquisition ou de location de la batterie ;
· avoir une masse en ordre de marche inférieure à 2 400 kg.
3. Éligibilité des véhicules mis au rebut
Les véhicules retirés de la circulation à des fins de destruction dans le cadre de la prime à la conversion doivent eux aussi répondre à un certain nombre de critères, à savoir :
· appartenir à la catégorie des voitures particulières ou des camionnettes ou à une catégorie de véhicules faisant l'objet d'une mesure des émissions de dioxyde de carbone en application du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 ;
· avoir fait l'objet d'une première immatriculation avant le 1er janvier 2011 pour les véhicules fonctionnant au gazole et avant le 1er janvier 2006 pour les véhicules ne fonctionnant pas au gazole. Ce périmètre correspond aux véhicules classés vignette Crit'air 3 et plus (c'est-à-dire Crit'air 4, Crit'air 5 et non classés).
· appartenir au bénéficiaire de l'aide ;
· avoir été acquis depuis au moins un an par ce même bénéficiaire ;
· être immatriculé en France dans une série normale ou avec un numéro d'immatriculation définitif ;
· ne pas être gagé ;
· ne pas être considéré comme un véhicule endommagé ou faire l'objet d'un contrat d'assurance en cours de validité depuis au moins un an à la date de sa remise pour destruction ou à la date de facturation du véhicule acquis ou loué ;
· être remis pour destruction, dans les trois mois précédant ou les six mois suivant la date de facturation du véhicule acquis ou loué, à un centre de traitement des véhicules hors d'usage agréé ou par des installations autorisées, qui délivre à son propriétaire un certificat de destruction du véhicule.
4. Montant de l'aide
Le montant de la prime à la conversion s'élève, pour les véhicules utilisant l'électricité, l'hydrogène ou une combinaison des deux comme source exclusive d'énergie à :
- 80 % du coût d'acquisition, dans la limite de 6 000 € :
o si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 14 089 € et dont la distance entre son domicile et son lieu de travail est supérieure à 30 km, ou si la personne effectue plus de 12 000 km par an dans le cadre de son activité professionnelle ;
o ou si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 6 538 € ;
- 2 500 € dans les autres cas.
Pour les autres véhicules éligibles, dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 122 grammes par kilomètres si le véhicule n'a pas fait l'objet d'une première immatriculation en France ou à l'étranger, ou s'il a fait l'objet d'une première immatriculation depuis moins de six mois à la date de la facturation ou de versement du premier loyer, ou dont les émissions de CO2 sont inférieures ou égales à 132 grammes par kilomètre et qui utilisent l'essence, le gaz naturel, le GPL, l'éthanol ou le superéthanol comme source partielle ou exclusive d'énergie et dont la date de première immatriculation est postérieure au 1er janvier 2011, le montant de l'aide s'élève à :
- 80 % du coût d'acquisition, dans la limite de 4 000 € :
o si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 14 089 € et dont la distance entre son domicile et son lieu de travail est supérieure à 30 kilomètres ou effectuant plus de 12 000 kilomètres par an dans le cadre de son activité professionnelle avec son véhicule personnel ;
o ou si le véhicule est acquis ou loué une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 6 358 €.
- 1 500 € dans la limite du coût d'acquisition du véhicule toutes taxes comprises, si le véhicule est acquis ou loué par une personne physique dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur ou égal à 14 089 €.
En outre, l'article D. 251-6 du code de l'énergie prévoit que le montant de la prime à la conversion peut être majoré de 1 000 € lorsque le bénéficiaire de ces aides est soit une personne physique dont le domicile ou le lieu de travail est situé dans une commune dont une partie du territoire est située au sein d'une ZFE-m définie à l'article L. 2213-4-1 du code général des collectivités territoriales, soit une personne morale justifiant d'un établissement dans une commune dont une partie du territoire est située au sein d'une ZFE-m.
Lorsqu'une aide ayant le même objet a par ailleurs été attribuée par une collectivité territoriale ou un groupement de collectivités territoriales sur le territoire duquel se trouve la ZFE-m considérée, le montant de la majoration est augmenté du montant de l'aide attribuée par la collectivité ou le groupement de collectivités territoriales, dans la limite de 2 000 €. Au total, l'aide accordée dans le cadre du dispositif de prime à la conversion peut atteindre 9 000 € au maximum.
c) La destruction des véhicules mis au rebut dans le cadre de la prime à la conversion
Ainsi que le prévoit l'article D. 251-4 du code de l'énergie, l'une des conditions d'attribution de la prime à la conversion est le retrait de la circulation, à des fins de destruction, d'un véhicule. Pour ce faire, le véhicule doit être remis dans les trois mois précédant ou dans les six mois suivant la date de facturation du véhicule à un centre de traitement des véhicules hors d'usage (centre VHU) agréé. Un véhicule hors d'usage ne peut en effet, en application de l'article R. 543-155 du code de l'environnement, n'être remis par son détenteur, le cas échéant un collecteur, qu'auprès d'un centre VHU ou d'une installation de traitement de véhicules hors d'usage située dans un autre État membre de l'Union européenne ou dans un État tiers. Il existe, d'après la direction générale de la prévention des risques (DGPR) environ 1 600 à 1 700 centres VHU. Les centres VHU réceptionnent sans frais, dans leurs installations, les véhicules hors d'usage qui leur sont remis ou cédés par leur détenteur, y compris le cas échéant un collecteur, quel qu'en soit le producteur.
En application de l'article R. 322-9 du code de la route, le propriétaire cédant un véhicule pour destruction remet le certificat d'immatriculation à un centre VHU. Au moment de l'achat pour destruction du véhicule hors d'usage, le centre VHU délivre un certificat de destruction au propriétaire du véhicule. De manière concomitante, le centre VHU adresse au ministère de l'intérieur une déclaration informant de l'achat pour destruction du véhicule. Le ministère de l'intérieur procède alors à l'annulation de l'immatriculation du véhicule.
Les étapes de déconstruction d'un véhicule hors d'usage
Les propriétaires de véhicules en fin de vie souhaitant s'en défaire doivent le remettre à un centre VHU agréé, qui assure sa prise en charge pour le traiter et, de façon concomitante, gérer sa destruction administrative. Le centre VHU réalise les opérations obligatoires de dépollution du véhicule (démontage des pneumatiques, dépose de la batterie, récupération des huiles usagées et filtres, des liquides de refroidissement ou de freins, du carburant, du gaz de climatisation...), puis le démontage de certaines pièces et matières.
La carcasse du véhicule ainsi dépollué est remise par le centre VHU aux broyeurs, qui assurent le broyage de la carcasse, avant de séparer les différentes matières restantes (métaux ferreux et non ferreux, plastiques...) pour les recycler et les valoriser, le cas échéant en recourant à des installations de tri post-broyage afin d'améliorer les performances de traitement.
Dans ce schéma, le véhicule hors d'usage est considéré comme un déchet dangereux tant qu'il n'est pas dépollué26(*).
Ainsi que le relève la DGPR, la filière a amélioré de manière régulière ses performances et respecte aujourd'hui les objectifs de réutilisation / recyclage (TRR) et de réutilisation / valorisation (TRV) de la directive européenne 2000/53 relative aux véhicules hors d'usage. La France satisfait en effet le TRR (85 %) depuis 7 ans et le TRV (95 %) depuis 3 ans. Le taux de réutilisation des pièces est quant à lui estimé à 8 % par an en moyenne sur l'ensemble des centres VHU, ce qui correspond à environ 11 millions de pièces (hors pneus/batteries).
La loi relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire27(*) a institué une filière à responsabilité élargie des producteurs pour les véhicules (voitures particulières, camionnettes, véhicules à moteur à deux ou trois roues et quadricycles à moteur), dont les principaux objectifs sont :
- d'améliorer la gestion de la fin de vie des véhicules d'un point de vue environnemental ;
- de régler durablement la problématique de gestion des véhicules abandonnés présents dans les collectivités territoriales d'outre-mer ;
- de contribuer à la résorption de la filière illégale de gestion des véhicules hors d'usage.
Source : DGPR
D'après la DGPR, le nombre moyen de véhicules hors d'usage pris en charge par les centres VHU agréés s'est établi à environ 1,2 million par an sur les trois dernières années. Les véhicules hors d'usage pris en charge par les centres VHU agréés sont pour 45 % d'entre eux remis par des particuliers, pour 16 % par des concessionnaires de constructeurs automobiles, pour 14 % par des assureurs et enfin pour 25 % par des garagistes indépendants et des fourrières.
Selon la DGPR, le nombre de véhicules hors d'usage pris en charge par les centres VHU agréés peut connaître des fluctuations importantes selon les années, ainsi que l'illustre le tableau ci-dessous, transmis par la DGPR. En outre, ces données ne prennent pas en compte les véhicules hors d'usage qui sont traités par la filière illégale, et dont l'activité est importante, compte tenu de la valeur marchande des véhicules (vente de pièces, de matières).
Environ 10 % du nombre total de véhicules hors d'usage sont pris en charge par les centres VHU dans le cadre de la prime à la conversion sur la période 2015-2018. Ainsi, d'après la direction générale de l'énergie et du climat (DGEC), 92 000 véhicules ont été mis au rebut en 2022 dans le cadre de la prime à la conversion. L'âge moyen de ces véhicules était de 20 ans, et 70 % d'entre eux fonctionnaient au gazole, contre 30 % à l'essence. 59 % de ces véhicules étaient classés Crit'air 3, 26 % Crit'air 4, 6 % Crit'air 5 et 8 % étaient non classés.
Selon la DGPR, sur les dix premiers mois de l'année 2023, 60 000 véhicules ont été retirés de la circulation à des fins de destruction dans le cadre de la prime à la conversion.
d) Des résultats positifs en matière de décarbonation du parc automobile
D'après la DGEC, la prime à la conversion permet de mettre au rebut les véhicules diesel, qui sont les plus polluants : « la majorité des véhicules destinés au rebut (67 %) sont des véhicules diesel qui représentent 75 % des gains de réduction des émissions de CO2, 80 % des gains de réduction de NOx et la quasi-totalité des gains de réduction des particules fines »28(*).
Le bilan économique et environnemental établi pour l'année 2021 par le Commissariat général au développement durable29(*) (CGDD) souligne en effet les résultats positifs de la prime à la conversion. D'après ce document, pour l'ensemble des 110 000 dossiers attribués en 2021, le bilan socio-économique de la prime à la conversion se traduit par un gain net collectif de 47 M€. Ce dispositif a ainsi permis d'éviter 45 tonnes d'émissions de particules fines, soit 58 M€, en termes monétaires (en raison de la moindre prévalence de maladies respiratoires et cardiovasculaires et de la moindre mortalité). 160 000 tonnes de CO2 ont également été évitées, ce qui qui représente 25 M€ (compte tenu de la valeur de la tonne de CO2).
D'après l'étude, ces résultats s'expliquent notamment par la mise au rebut de vieux véhicules diesel, qui se voient remplacés par des véhicules récents ayant un taux d'émission moyen de 63,9 grammes de CO2 par kilomètre.
Source : CGDD
II. Le dispositif : remettre aux AOM des véhicules destinés à la destruction dans le cadre de la PAC, afin de mettre en place des services de mobilité solidaire
Dans le cadre de l'examen de la loi « Climat et résilience » en 2021, le Sénat avait introduit un article 26 C à l'initiative de M. Joël Labbé, prévoyant la possibilité de remettre aux AOM les véhicules retirés de la circulation dans le cadre de la PAC qui sont encore fonctionnels et les moins polluants, afin de mettre en place des services de location solidaire. Cet article avait toutefois été supprimé lors de la réunion de la commission mixte paritaire.
L'article 1er de la présente proposition de loi, déposée le 11 septembre 2023 par M. Joël Labbé et plusieurs de ses collègues du groupe « Écologiste - Solidarité et Territoires », s'inspire de l'ancien article 26 C de la loi « Climat et résilience ».
Le I de cet article propose de créer un nouvel article L. 318-5 au sein du code de la route, dans le chapitre consacré aux émissions polluantes et aux nuisances des véhicules (chapitre III du titre Ier du livre III).
Aux termes de cet article, un véhicule retiré de la circulation en application de la prime à la conversion peut être remis à une AOM (EPCI ou AOM régionale), dès lors qu'il est conforme à un état de fonctionnement et un niveau d'émissions polluantes fixés par décret après avis de l'Agence de la transition écologique (Ademe). Cette remise à l'AOM s'effectue à titre gracieux, aux fins notamment de mettre en place des services de mobilité solidaire.
À ce titre, il est prévu que l'AOM puisse mettre ledit véhicule à disposition d'associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général et agissant pour les mobilités solidaires.
Le II de l'article 1er précise que ces véhicules peuvent être mobilisés pour mettre en place des services de location solidaire au bénéfice « de personnes en situation de précarité sociale ».
Dans l'objectif de limiter l'impact environnemental et sanitaire des véhicules remis en circulation en application de ce dispositif, le III prévoit que leur utilisation ne peut se faire que dans le respect d'une durée définie par décret, à l'issue de laquelle ils sont retirés de la circulation. D'autre part, le IV prévoit une révision des critères d'éligibilité des bénéficiaires, mais aussi des véhicules après trois ans de mise en oeuvre du dispositif.
Enfin, le II modifie le 6° du I des articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 du code des transports qui prévoit la compétence en matière de mobilité solidaire des établissements de coopération intercommunale à fiscalité propre étant des AOM et des AOM régionales. Il complète cet alinéa pour prévoir que, dans le cadre de ces services, l'AOM peut mettre en place le dispositif de location solidaire prévu au futur article L. 318-5 du code de la route.
III. Un dispositif bienvenu pour renforcer l'accès à la mobilité des plus fragiles, sous réserve d'un encadrement rigoureux et d'ajustements opérationnels
La commission a accueilli très favorablement cet article, qu'elle estime porteur de nombreux bénéfices en matière de réduction de la précarité mobilité et de renouvellement du parc de véhicules des ménages modestes. Estimant que la destruction systématique de l'ensemble des véhicules remplacés dans le cadre de la prime à la conversion n'allait pas de soi, elle a en effet considéré que cet article permettait de prolonger la durée de vie de certains d'entre eux, qui sont encore en état de fonctionnement. Ce mécanisme permettrait en outre d'éviter le gâchis de matériaux que représente la destruction automatique d'un grand nombre de véhicules et de réduire l'empreinte environnementale liée à la production de nouveaux véhicules.
Au demeurant, consciente des possibles incidences du dispositif pour l'environnement et la qualité de l'air, elle a veillé à en prévoir un encadrement adéquat. Cela semble indispensable pour tenir compte des impératifs actuels de décarbonation du secteur des transports et de réduction de la pollution atmosphérique.
A. Mieux encadrer le dispositif afin de tirer pleinement parti de ses bénéfices sociaux et de limiter ses impacts environnementaux
La commission a adopté sept amendements, sur la proposition du rapporteur, pour limiter les possibles effets négatifs du dispositif sur l'environnement et la qualité de l'air.
· L'amendement COM-3 précise le champ et les modalités d'application du dispositif.
La disposition prévoyant que les véhicules éligibles au dispositif seront identifiés en fonction de leur niveau de pollution, après avis de l'Ademe, soulève des difficultés opérationnelles. Interrogée à ce sujet, l'Ademe a indiqué au rapporteur que les dispositifs actuels permettant de mesurer la pollution réelle des véhicules « en roulage » ne sont pas encore suffisamment matures. L'Ademe finance en effet actuellement des travaux menés par l'IFP Énergies nouvelles (IFPEN) et le groupe Aramisauto, « pour évaluer le système dans un contexte « industriel » de contrôle de véhicules d'occasion avant leur mise en vente », qui en sont au stade de la recherche & développement. En définitive, l'Ademe indique ne pas disposer des moyens adéquats pour déterminer les critères d'éligibilité des véhicules en fonction de leur niveau d'émissions polluantes à ce stade.
En conséquence, l'amendement COM-3 remplace cette disposition par une définition plus claire du champ des véhicules éligibles : seuls les véhicules à essence classés Crit'air 3 ou mieux classés pourront être utilisés. Cette proposition tient compte de la volonté du rapporteur de limiter les nuisances environnementales (en termes d'émissions de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques) que pourrait engendrer le prolongement de la durée de vie de véhicules classés Crit'air 4, 5 et non classés et de véhicules diesel.
Enfin, cet amendement précise le contenu du décret d'application qui sera publié pour la mise en oeuvre du dispositif : il indique que la définition du champ des bénéficiaires prendra en compte un critère de ressources ; il conserve en outre le principe d'une consultation de l'Ademe sur le projet de décret avant sa publication.
· Les amendements COM-6 et COM-7 sécurisent les modalités d'utilisation des véhicules dans le cadre des futurs services de mobilité solidaire prévus par le dispositif.
D'une part, l'amendement COM-6 précise que les véhicules remis aux AOM en vue des services de location solidaire ne peuvent être mis à disposition de bénéficiaires qu'à travers la location. Il s'agit en effet de proscrire toute possibilité d'achat de ces véhicules, afin que les AOM en conservent la propriété. Cette garantie est indispensable pour limiter efficacement la durée d'utilisation des véhicules et assurer leur traçabilité et leur retrait de la circulation aux fins de destruction à l'issue de leur période d'utilisation.
D'autre part, dans le même esprit, l'amendement COM-7 supprime la possibilité pour l'AOM de « remettre à titre gratuit » à d'autres acteurs (les associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général agissant pour les mobilités solidaires) les véhicules qu'elle récupère en vue de mettre en place des services de mobilité solidaire, comme le prévoyait le I du futur article L. 318-5 du code de la route créé par le dispositif initial.
B. Rendre le dispositif plus opérationnel pour en garantir les conditions de mise en oeuvre
La commission a adopté plusieurs amendements, sur la proposition du rapporteur, visant à rendre le dispositif plus opérant.
· L'amendement COM-2 vise à clarifier le statut des véhicules remis aux AOM en application du dispositif.
La prime à la conversion a pour base législative l'article L. 251-1 du code de l'énergie, selon lequel :
« Sont instituées des aides à l'acquisition de véhicules propres, y compris des cycles, des cycles à pédalage assisté et des remorques électriques pour cycles, le cas échéant sous réserve de la mise au rebut des véhicules polluants, à la transformation de véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique ou à l'installation d'équipements techniques de nature à améliorer la sécurité. »
En outre, l'article D. 251-4 du même code précise que la PAC est versée au bénéficiaire lorsque l'acquisition d'un véhicule peu polluant « s'accompagne du retrait de la circulation, à des fins de destruction, d'un véhicule » et que ce véhicule est remis pour destruction à un centre VHU, dans les trois mois précédant ou les six mois suivant la date de facturation du véhicule acquis (8° du II).
Or, comme l'a rappelé la direction générale de la prévention des risques (DGPR), la « mise au rebut » et « le retrait de la circulation à des fins de destruction » impliquent de délivrer le statut de déchet au véhicule concerné, conformément à la définition de déchet précisée à l'article L. 541-1-1 du code de l'environnement :
« Déchet : toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire ».
Dès lors, un véhicule est considéré comme un déchet dès son retrait de la circulation, et la remise à un centre VHU aux fins de destruction n'est que la conséquence de cette étape. Dans la mesure où il est difficile de remettre en circulation un véhicule ayant le statut de déchet - sauf à passer par une nouvelle procédure d'homologation qui peut s'avérer longue et complexe - la commission a voulu garantir que les véhicules retirés de la circulation dans le cadre de la PAC, mais remis aux AOM aux fins de mettre en place des services de location solidaire, n'auraient pas le statut de déchet.
En conséquence, l'amendement COM-2 précise, à l'article L. 251-1 du code de l'énergie, que les véhicules faisant l'objet d'un renouvellement dans le cadre du dispositif de prime à la conversion peuvent être mobilisés dans le cadre de services de mobilités solidaires, et ce pour une durée limitée. Cette dérogation permet d'éviter d'envoyer systématiquement à la casse les véhicules remplacés dans le cadre de la prime à la conversion en prévoyant qu'ils peuvent, pour certains d'entre eux, être utilisés de manière temporaire via des services de location solidaire.
En outre, le dispositif proposé est complété pour préciser que, pendant leur seule durée d'utilisation dans le cadre des services de mobilité solidaire, les véhicules concernés ne sont pas assimilés à des déchets. Les véhicules mobilisés dans ce cadre ne deviendront des déchets qu'à l'issue de leur période de location. En cohérence avec ces évolutions, l'amendement remplace la définition des véhicules éligibles comme étant ceux destinés à être retirés de la circulation à des fins de destruction (I de l'article L. 318-5 du code de la route dans le dispositif initial) par un renvoi à l'article L. 251-1 du code de l'énergie ainsi modifié.
· Les amendements COM-5 et COM-7 visent à favoriser la coordination des différentes parties prenantes agissant en faveur de la mobilité solidaire.
D'une part, l'amendement COM-5 prévoit que les modalités d'action et de coordination encadrant les futurs services de mobilité solidaire mis en place en application du dispositif soient inscrites dans le plan de mobilité prévu à l'article L. 1241-1 du code des transports, qui est élaboré par l'AOM. Dans le même esprit, il prévoit que ces modalités peuvent être fixées dans le plan d'action commun en matière de mobilité solidaire élaboré par la région et, éventuellement, les départements concernés, aux termes de l'article L. 1215-3 du code des transports. Outre les AOM et départements, ce plan présente l'avantage d'intégrer notamment les organismes concourant au service public de l'emploi.
Les départements et les autres acteurs concourant à l'accompagnement des publics précaires ont un rôle essentiel à jouer pour identifier les potentiels bénéficiaires du dispositif, évaluer leurs besoins et définir un accompagnement adapté. Ils seront un interlocuteur précieux pour les AOM et les associations - à commencer par les garages solidaires - qui mettront en place des services de location solidaire.
D'autre part, l'amendement COM-7 prévoit que la mise en oeuvre du dispositif se fait sur la base de conventions locales conclues entre les AOM souhaitant mettre en place des services de mobilité solidaire et, sur le principe du volontariat, les structures associatives (garages solidaires en particulier), concessionnaires automobiles et, le cas échéant, les centres VHU auxquels sont remis les véhicules destinés à la déconstruction dans le cadre de la prime à la conversion et les départements.
L'objectif de cette convention est de clarifier la répartition des responsabilités des différentes parties prenantes au dispositif et ses modalités de mise en oeuvre. Elles fixeront notamment les modalités de collecte des véhicules et de remise aux différents acteurs et aux bénéficiaires, mais également leurs modalités de retrait et de destruction une fois la durée d'utilisation prévue expirée.
· Enfin, les amendements COM-1, COM-4 et COM-6 apportent des améliorations et clarifications rédactionnelles au dispositif.
Premièrement, l'amendement COM-1 vise à déplacer les dispositions introduites par l'article 1er de la proposition de loi dans sa rédaction initiale, afin de les intégrer dans le code des transports plutôt qu'au sein du code de la route. Un nouvel article L. 1113-2 est donc inséré au sein du chapitre du code des transports consacré à l'accès des personnes défavorisées au transport, au sein du livre Ier consacré au droit à la mobilité. En effet, la commission a considéré que ces dispositions trouvaient une place plus pertinente dans le code des transports, dans la mesure où l'objectif central du dispositif est de favoriser l'accès à la mobilité des personnes en situation de précarité.
Deuxièmement, l'amendement COM-4 a supprimé le II du dispositif initial, qui précisait que les services de mobilité solidaire que peuvent mettre en place les AOM en application des articles L. 1231-1-1 et L. 1231-3 du code des transports peuvent inclure le dispositif prévu par la proposition de loi. Cet ajout apparaissant superfétatoire, il a été supprimé dans un souci de simplification.
Enfin, l'amendement COM-6 a procédé à une amélioration rédactionnelle : il précise que les bénéficiaires visés par le dispositif sont les personnes « en situation de vulnérabilité économique ou sociale » plutôt que les personnes « en situation de précarité sociale », dans un souci de cohérence avec la terminologie employée par ailleurs dans les dispositions du code des transports relatives à la mobilité solidaire.
La commission a adopté l'article 1er ainsi modifié.
Article 1er bis (nouveau)
Évaluation du dispositif
prévu à l'article 1er
Cet article, introduit par un amendement du rapporteur, prévoit une évaluation du dispositif introduit à l'article 1er de la proposition de loi, après trois ans de mise en oeuvre.
La commission a adopté l'article 1er bis ainsi rédigé.
Le IV de l'article 1er de la proposition de loi, dans sa rédaction initiale, prévoyait un réexamen des conditions d'éligibilité des véhicules et des bénéficiaires au dispositif de réemploi de véhicules en faveur du développement de services de mobilités solidaires prévu au même article, après trois ans de mise en oeuvre.
Compte tenu des conséquences potentielles du dispositif sur l'environnement, la commission a souhaité renforcer ce principe : elle a ainsi adopté, sur la proposition du rapporteur, un amendement COM-9 portant article additionnel après l'article 1er prévoyant une véritable évaluation du dispositif dans un délai de trois ans suivant la publication du décret prévu pour l'application du futur article L. 1113-2 du code des transports, introduit à l'article 1er tel que modifié par la commission.
Cet article prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement comportant notamment des éléments relatifs au nombre :
- d'autorités organisatrices de la mobilité, d'associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général, de concessionnaires automobiles et de centres VHU ayant pris part au dispositif ;
- de véhicules mis en location ;
- de personnes ayant bénéficié du dispositif et aux catégories de ces personnes.
Le rapport doit également comporter une évaluation de l'impact environnemental et sanitaire du dispositif et une analyse de la pertinence des critères d'éligibilité définis initialement, tant pour les véhicules que les bénéficiaires. Cette analyse évalue l'opportunité d'une évolution de ces critères et des modalités de mise en oeuvre du dispositif.
La commission a adopté l'article 1er bis ainsi rédigé.
Article 2
Demande de rapport sur le développement du
rétrofit
pour des services de mobilité solidaire
Cet article prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur le soutien au rétrofit pour le développement de services de mobilité solidaire, par le biais d'associations.
La commission a adopté l'article 2 modifié par un amendement de clarification.
L'article 2 prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement, dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi, relatif aux mesures de soutien au rétrofit au bénéfice d'associations reconnues d'utilité publique ou d'intérêt général et agissant pour les mobilités solidaires, dans l'objectif de développer des services de mobilité solidaire, notamment à travers la location de véhicules à des personnes en situation de précarité sociale.
Le rétrofit électrique consiste à convertir une voiture à motorisation thermique (essence ou diesel) en motorisation électrique (à batterie ou à pile à combustible) afin de lui donner une seconde vie. La commission estime cette technologie intéressante, bien qu'elle présente des limites opérationnelles, notamment en termes de coût. D'après Mobilians, 6 systèmes de rétrofit ont à ce jour été homologués, 9 sont en cours d'homologation et 17 sont en recherche et développement.
Aussi, la commission a adopté un amendement COM-8 de clarification, afin de préciser l'objectif de la demande de rapport.
La commission a adopté l'article 2 ainsi modifié.
* 9 Selon le baromètre des mobilités du quotidien, la précarité carburant concerne les personnes qui ont un bas revenu, des dépenses en carburant élevées et/ou qui doivent déjà restreindre leurs déplacements. La vulnérabilité mobilité caractérise les ménages à bas revenu qui ont des conditions de mobilité contraignantes, telles qu'une longue distance à parcourir, l'absence d'alternative à la voiture ou des véhicules vieillissants. Enfin, la dépendance à la voiture concerne tous les automobilistes qui ont des dépenses élevées en carburants et des conditions de mobilité contraignantes comme les longues distances ou qui n'ont pas d'autre choix que la voiture.
* 10 Enquête du Ministère de la transition écologique « Les voitures des ménages modestes : moins nombreuses mais plus anciennes », décembre 2020.
* 11 Ibidem.
* 12 Pour rappel, et par convention internationale, les émissions de GES des transports internationaux (aériens, maritimes et fluviaux) ne sont pas comptabilisées dans les inventaires nationaux. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroports localisés en France.
* 13 L'article R. 221-1 du code de l'environnement fixe les valeurs limites de 13 polluants.
* 14 Article 48 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.
* 15 Article 119 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
* 16 Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires, 10 juillet 2023, Dossier de presse « Comité ministériel Qualité de l'air en ville ».
* 17 Les véhicules légers réceptionnés aujourd'hui sont testés en pollution suivant des règlements européens et internationaux. Le test consiste à suivre un cycle d'essai qui représente un « scénario » constitué d'accélérations, de décélérations et de paliers à vitesse constante sur une durée de 20 minutes. Jusqu'au 1er septembre 2017, le cycle en vigueur était le NEDC (New European Driving Cycle), développé il y a près de 40 ans (en vigueur depuis juillet 1973). Il a été remplacé par le WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), conçu au niveau mondial dans le cadre des travaux conduits sous l'égide des Nations unies, afin de gagner en représentativité. ( Source).
* 18 Article D. 251-4 du code de l'énergie.
* 19 Article D. 251-4-1 du même code.
* 20 Article D. 251-4-2 du même code.
* 21 Article 103 de la loi n° 2021-1104 du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets.
* 22 Article D. 251-4-3 du même code.
* 23 Au sens de l'article R. 311-1 du code de la route, qui fixe les différentes catégories de véhicules, les voitures particulières sont des véhicules de catégorie M1 ne répondant pas à la définition du véhicule de la catégorie L6e ou L7e et ayant un poids total autorisé en charge inférieur ou égal à 3,5 tonnes.
* 24 Au sens de l'article R. 311-1 du code de la route, les véhicules de catégorie M2 sont des véhicules conçus et construits pour le transport de personnes, comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises et ayant un poids maximal inférieur ou égal à 5 tonnes.
* 25 D'après le IV de l'article R. 312-4 du code de la route, certains véhicules bénéficient de dérogations correspondant au poids en ordre de marche.
* 26 Aux termes de l'article L. 541-1-1 du code de l'environnement, un déchet est défini comme toute substance ou tout objet, ou plus généralement tout bien meuble, dont le détenteur se défait ou dont il a l'intention ou l'obligation de se défaire.
* 27 Loi n° 2020-105 du 10 février 2020 relative à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire.
* 28 Réponses de la DGEC au questionnaire écrit du rapporteur.
* 29 CGDD, septembre 2022, « Prime à la conversion des véhicules : bilan économique et environnemental pour 2021 ».