III. LES STIPULATIONS DE L'ACCORD
A. DES DISPOSITIONS LARGEMENT CONFORMES À LA PRATIQUE CONVENTIONNELLE EUROPÉENNE EN MATIÈRE D'AVIATION CIVILE
Composé de trois titres comprenant trente articles et six annexes, le présent accord règle les questions économiques, normatives et institutionnelles de la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne, ses États membres et Israël.
Pour l'essentiel, ces stipulations correspondent à celles des accords similaires précédemment conclus par l'Union européenne , permettant ainsi de tendre vers l'objectif de création d'un « ciel unique », régi par un cadre juridique harmonisé.
B. LES NÉCESSAIRES ADAPTATIONS AU CAS ISRAÉLIEN
Toutefois, et sans préjudice de l'harmonisation souhaitée par l'Union européenne, des adaptations ont été accordées à l'État d'Israël afin de tenir compte des spécificités de son marché aérien et permettre ainsi la conclusion du présent accord. L'annexe VI reprend ainsi les termes des directives et règlements européens listés à l'annexe IV, en procédant à des adaptations pour les rendre compatibles avec le droit israélien.
Le présent accord se distingue donc des accords similaires précédemment ratifiés sur quatre points : l'ouverture du marché à la concurrence, la sécurité, la sûreté et les aspects sociaux.
1. L'ouverture progressive du marché aérien israélien
L'objectif principal de cet accord est la création d'un espace aérien commun entre l'Union européenne et l'État d'Israël, où les transporteurs aériens seront libres d'exploiter des services de troisième et de quatrième libertés 11 ( * ) et, dans une certaine mesure, des droits de cinquième liberté.
Alors que les accords bilatéraux imposent généralement des limitations quant aux routes exploitables, au nombre de transporteurs aériens et aux fréquences de services, cet accord permettra aux transporteurs européens et israéliens d'exploiter librement des services entre tout aéroport d'un État membre de l'Union européenne et tout aéroport de l'État d'Israël (droits de troisième et de quatrième libertés).
Néanmoins, cette libéralisation des services aériens ne sera effective qu'à compter de 2018 . En effet, une période transitoire est prévue pour permettre aux compagnies israéliennes de s'adapter afin d'affronter une concurrence nouvelle ( cf. annexes II et V de l'accord) ; durant cette période, les limitations de fréquences hebdomadaires auxquelles sont assujettis les transporteurs aériens pour certaines routes continueront donc de s'appliquer.
Dans un second temps, une fois qu'Israël aura mis en oeuvre « les exigences réglementaires et les normes équivalentes de la législation de l'Union européenne » prévue à l'annexe IV de l'accord, les transporteurs des deux parties pourront alors exploiter des services supplémentaires , qui comportent le droit d'embarquer et de débarquer des passagers sur des points intermédiaires (droits de cinquième liberté) situés dans les pays de la zone Euromed 12 ( * ) , dans les pays de l'accord sur l'espace aérien commun européen 13 ( * ) , ainsi qu'en Suisse.
Par ailleurs, aux termes de l'article 26, les droits de trafic antérieurement négociés dans un cadre bilatéral entre les États membres et Israël, et non couverts par le présent accord, continuent de s'appliquer . L'accord franco-israélien de 1952 prévoyait notamment des droits de cinquième liberté qui permettent aux transporteurs israéliens, sur des avions en provenance d'Israël, d'embarquer des passagers à Paris à destination de New-York, et sur les vols retours, d'embarquer à New-York des passagers à destination de Paris et de Tel-Aviv. Ces droits, limités dans l'échange de lettres de 1967 à trois services hebdomadaires, sont ainsi conservés.
2. Les règles de sécurité
Dans le domaine de la sécurité 14 ( * ) , l'accord permet à Israël de continuer d'appliquer les normes édictées par l'administration américaine 15 ( * ) , reconnues au moins équivalentes à celles mises en oeuvre au sein de l'Union européenne sous l'égide de l'agence européenne de sécurité aérienne (AESA) 16 ( * ) . En conséquence, la liste des textes européens visés dans la partie A de l'annexe IV portant sur la sécurité aérienne, est limitée aux textes relatifs à la « liste des transporteurs aériens faisant l'objet d'une interdiction d'exploitation » et aux « enquêtes sur les accidents/incidents et comptes rendus d'évènements » .
3. Les règles de sûreté
Dans le domaine de la sûreté 17 ( * ) , il n'était pas envisageable de procéder à une harmonisation des normes eu égard au niveau d'exigence très élevé de l'administration israélienne en la matière. À défaut d'harmonisation, les parties ont convenu de collaborer pour parvenir à la reconnaissance mutuelle de leurs normes (article 14), comme celles relatives à l'inspection filtrage des passagers 18 ( * ) et de leurs bagages à main.
4. Les aspects sociaux
Les aspects sociaux, comme environnementaux ( cf. infra ), sont généralement exclus des accords bilatéraux conclus entre États. Cette question est en revanche abordée dans le cadre des accords européens, ici à l'article 20 et à la partie F de l'annexe IV.
Sous réserve de quelques adaptations, la directive européenne relative à l'aménagement du temps de travail du personnel mobile dans l'aviation civile est rendue applicable à l'État d'Israël , ce qui contribuera à équilibrer les conditions de concurrence entre les compagnies européennes et israéliennes 19 ( * ) . Des écarts sont en effet tolérés par rapport à cette directive , s'agissant du temps de vol annuel des personnels navigants techniques et commerciaux, et de leur nombre de jours libres de tout service ou de réserve.
* 11 Cf. annexe au rapport.
* 12 Maroc, Algérie, Tunisie, Égypte, Liban, Jordanie, Israël, Palestine, Syrie et Turquie.
* 13 Islande, Norvège, Bulgarie, Roumanie et les Balkans occidentaux.
* 14 La sécurité concerne toutes les actions de prévention des accidents, c'est-à-dire dont l'origine est involontaire : problème technique, erreur humaine, etc.
* 15 The Federal Aviation Administration (FAA).
* 16 Cf. « l'accord entre les États-Unis d'Amérique et la Communauté européenne relatif à la coopération dans le domaine de la réglementation de la sécurité de l'aviation civile » entré en vigueur le 1 er mai 2011.
* 17 La sûreté fait référence à la prévention des actes de malveillance, dont l'origine est donc volontaire : terrorisme, détournements d'avion, dégradations volontaires, etc.
* 18 Israël a, par exemple, mis en place des contrôles différenciés qui ne sont pas en vigueur en Europe.
* 19 Les frais de personnel représentent en effet un poste important de la structure de coûts des transports aériens.