PREMIÈRE PARTIE : UNE POLITIQUE DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EFFICACE MAIS QUI NÉCESSITE DES EFFORTS CONTINUS
I. UNE DIMINUTION CONTINUE DE LA MORTALITÉ SUR LES ROUTES JUSQU'EN 2013
De 2008 à 2013, les chiffres relatifs à la mortalité et au nombre de blessés diminuent constamment , ainsi que le montre le tableau ci-dessous. Un minimum historique a été atteint fin 2013, avec 3 268 tués, soit une baisse de 10,5 % par rapport à 2012 .
En revanche, le bilan des huit premiers mois de l'année en France métropolitaine est moins satisfaisant, avec une légère augmentation de la mortalité (+ 2,4 %). Dans les documents budgétaires, le Gouvernement établit néanmoins une prévision qui reste en baisse, il faut d'ailleurs souligner qu'en juillet et août 2014 la mortalité a été plus faible qu'en juillet et août 2013.
Évolution du nombre de morts sur les routes depuis 2008
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2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
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(Prévision actualisée) |
(Prévision) |
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Nombre annuel des tués à 30 jours (France métropolitaine) |
4 275 |
4 273 |
3 992 |
3 963 |
3 653 |
3 268 |
3 200 |
3 000 |
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Nombre annuel des tués à 30 jours (outre-mer) |
168 |
170 |
180 |
148 |
189 |
160 |
140 |
140 |
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Nombre annuel des tués à 30 jours (France entière) |
4 443 |
4 443 |
4 172 |
4 111 |
3 842 |
3 428 |
3 340 |
3 140 |
Source : projets annuels de performances annexés aux projets de loi de finances
Le Gouvernement s'est fixé pour objectif de réduire à moins de 2 000 le nombre de personnes tuées sur les routes en 2020 .
II. DES FACTEURS DE RISQUE DÉSORMAIS NON ÉVALUÉS
Dans les documents budgétaires, l'indicateur 1.2 « caractérisation de la mortalité routière selon des catégories d'usagers de la route » a disparu. Il indiquait l'évolution des facteurs d'accidents et de mortalité (par exemple l'alcool, la vitesse, la fatigue, l'âge et les deux-roues) et notamment la place de l'alcool.
Votre rapporteur spécial déplore la perte de cette information car cet indicateur permettait de fixer les priorités de la politique de sécurité routière puis d'en juger la performance.
La réponse au questionnaire budgétaire donne néanmoins quelques informations en matière de répartition des vies sauvées.
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Répartition des vies sauvées L'année 2013 a connu une forte baisse de la mortalité routière au premier semestre (- 16,5 %) qui s'est fortement ralentie au second semestre (- 5,4 %). Au final, il s'agit de la quatrième plus forte baisse enregistrée depuis 1972.
Parmi les 385 vies épargnées, 270 concernent les occupants de voitures de tourisme. La baisse de la mortalité à bord de ce type de véhicule se poursuit. Depuis 2000, elle est la plus importante en nombre et en pourcentage pour s'établir à respectivement - 14,3 % entre 2012 et 2013 et - 23,9 % depuis 2010. La mortalité des cyclomotoristes connaît encore une baisse importante (- 11,2 %), sans doute liée à l'abandon progressif de ce mode de déplacement, alors que la mortalité motocycliste ne baisse que de - 5 % entre 2012 et 2013, soit 33 vies épargnées. La part des motocyclistes dans la mortalité continue ainsi de croître (elle était de 12,4 % en 2000, 17,6 % en 2010 et 19,3 % en 2013). La mortalité des cyclistes en 2013 baisse de - 10,4 % entre 2012 et 2013, soit 17 vies épargnées, et retrouve un niveau comparable à 2010. La mortalité piétonne baisse de - 4,9 % entre 2012 et 2013 avec 24 vies épargnées. Elle affiche ainsi une baisse de - 4,1 % entre 2010 et 2013.
Parmi les 365 vies épargnées, 117 concernent des jeunes de 18 à 24 ans. La baisse de la mortalité des jeunes se poursuit (respectivement - 52,4 % entre 2000 et 2010 et - 23,5 % entre 2010 et 2013. Leur part dans la mortalité diminue régulièrement chaque année (22,8 % en 2000, 20,8 % en 2010 et 19,5 % en 2013). Ce résultat est d'autant plus encourageant que pendant la même période (entre 2000 et 2010), cette population a augmenté de 4,2 %. Son sur-risque d'être tué reste néanmoins très élevé. Il est multiplié par un peu plus de 2 par rapport aux autres classes d'âge. 47 vies ont été épargnées chez les plus de 75 ans, soit une diminution de leur mortalité de - 9,8 %. La part des plus de 75 ans dans la mortalité s'établissait à 9,5 % en 2000, 12,5 % en 2010 et 13,3 % en 2013. Cette part progresse plus vite que leur part dans la population (7 % en 2000, 8,7 % en 2010 et 9,1 % en 2013).
Parmi les 365 vies épargnées, 307 l'ont été sur les routes situées hors agglomération, soit une baisse de - 12,9 % entre 2012 et 2013 (et - 20,2 % entre 2010 et 2013). Malgré ce résultat, la mortalité sur ces routes représente 63,6 % de l'ensemble de la mortalité. Parmi les 2 077 décès, 1 828 ont été constatés sur les routes bidirectionnelles (habituellement limitées à 90 km/h) et 249 sur les routes à deux chaussées séparées par un terre-plein central (habituellement limitées à 110 km/h). La mortalité en agglomération baisse de - 9,4 % (97 vies épargnées entre 2012 et 2013), en baisse également forte depuis 2010 (- 17,9 %). Sur autoroute, la mortalité augmente de nouveau (+ 7,9 % entre 2012 et 2013) et s'établit au-dessus de celle de 2010 (+ 2 % entre 2010 et 2013). Plus de la moitié des personnes hospitalisées sont accidentées en agglomération (52,2 % en 2013).
La campagne de mesures de vitesse 2013 menée par l'ONISR conclut à une légère décroissance en 2013 de la vitesse moyenne pratiquée par les véhicules légers tous réseaux confondus. Cette moyenne a été réduite de 0,8 km/h, passant de 79,6 km/h à 78, 8 km/h. Les gains estimés par cette baisse en 2013 seraient, parmi les 365 vies épargnées, de l'ordre d'une centaine. Ces mesures confirment le faible nombre de conducteurs roulant à très grande vitesse (moins de 0,4 % au-delà de 40 km/h de la vitesse maximale autorisée). En 2013, 11 643 infractions de ce type ont été constatées par le contrôle sanction automatisé (CSA), soit moins de 0,1 % de l'ensemble des infractions à la vitesse constatées par le CSA. Ces dernières ont baissé de 8,5 % par rapport à 2012. Toutefois cette stabilité apparente masque de fortes disparités selon les types de réseaux. On observe en effet une augmentation (+ 3 km/h) des vitesses pratiquées par les VL sur les autoroutes limitées à 130 km/h, des valeurs stables sur les réseaux limités à 110 et 90 km/h, et une tendance à la baisse en agglomération. Source : réponse au questionnaire budgétaire |