EXPOSÉ GÉNÉRAL
LES OBJECTIFS FIXÉS AUX NIVEAUX EUROPÉEN ET FRANÇAIS
Au niveau européen , la directive « Énergies renouvelables » du 23 avril 2009 fixe dans chaque État membre un objectif de 10 % d'incorporation de carburants d'origine renouvelable dans les transports, à l'horizon 2020 .
Les biocarburants doivent également respecter des critères de durabilité en ayant pour effet dès 2017 une réduction d'au moins 50 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles.
Par ailleurs, la directive « Qualité des carburants » du 13 octobre 1998 prévoit d'ici à 2020 une réduction d'au moins 6 % des émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle de vie par unité d'énergie produite à partir de combustibles fossiles. Cette réduction des émissions de gaz à effet de serre peut être obtenue grâce à l'utilisation de biocarburants ou de carburants de substitution, mais aussi par la réduction des opérations de brûlage à la torche et de dispersion des gaz dans l'atmosphère sur les sites de production.
La France a adopté une attitude volontariste dans la mise en oeuvre des objectifs européens. Les pouvoirs publics ont fixé pour 2010 un objectif d'incorporation des biocarburants de 7 %.
Deux types de mesures ont été mise en place :
- sur le plan fiscal en premier lieu, les biocarburants bénéficient d'une exonération partielle de la taxe intérieure de consommation (TIC). La loi de finances pour 2014 prévoit toutefois l'extinction de cette exonération d'ici à la fin 2015. De plus, les carburants contenant une proportion de biocarburants inférieure à un seuil minimal font l'objet d'un prélèvement supplémentaire de la taxe générale sur les activités polluantes (TGAP), à un niveau très incitatif ;
- en second lieu, l'accroissement de la teneur en biocarburants a été encouragé avec le lancement du supercarburant 95 E10 en 2009, compatible avec la plupart des véhicules à essence, et de carburants destinés à des véhicules dédiés tels que le superéthanol E85 ou le gazole B30.
Le taux d'incorporation était de 6,83 % en 2012, et n'a guère progressé depuis 2010. Les objectifs ne sont donc pas tout à fait atteints, mais il faut reconnaître qu'ils étaient situés à un niveau élevé par rapport à d'autres pays européens.
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L'évaluation de la Cour des comptes en 2012 La Cour des comptes a rendu, en janvier 2012, un rapport public thématique d'évaluation de la politique publique d'aide aux biocarburants. Elle y fait valoir en particulier que le plan de soutien aux biocarburants de 2005 a reposé au cours de la période 2005-2010 sur l'utilisation combinée de quatre instruments dont elle estime qu'ils sont en partie incohérents et redondants : - un objectif d'incorporation de biocarburants décidé sur des bases irréalistes ; - une réduction de la taxe intérieure de consommation qu'il est de moins en moins nécessaire de faire perdurer ; - un régime de taxe générale sur les activités polluantes (TGAP) qui constitue une très forte pénalité et qui a pu constituer une rente de situation ; - une protection aux frontières plus apparente que réelle, d'autres pays producteurs ayant mis en place des politiques de soutien à leur propre production. La Cour estime également que le coût des aides est atténué pour l'État, notamment parce que le moindre pouvoir énergétique des biocarburants entraîne une consommation accrue en volume, d'où des rentrées fiscales supplémentaires qui compensent l'existence de taux de taxation moins élevés. La charge est donc supportée par le consommateur, qui aurait payé sur la période 1,86 milliard d'euros au titre du soutien à la production d'éthanol et 1,1 milliard d'euros au titre de la production de biodiesel. Enfin, examinant les différents aspects de la politique de soutien aux biocarburants, la Cour considère que son bilan est mitigé quoique positif sur le plan de la politique agricole, que le bilan énergétique n'est pas aussi favorable qu'on pourrait le croire et que la pertinence environnementale est difficile à mesurer. |