Séance du 4 décembre 2023

M. le président. L’amendement n° II-790, présenté par MM. Barros et Corbisez, Mme Varaillas et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour reconstituer un parc de matériel roulant de nuit et relancer progressivement un réseau de transports de trains de nuit en France et en Europe

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Pierre Barros.

M. Pierre Barros. Au nombre des investissements qui nous paraissent prioritaires pour le ferroviaire, on compte l’enjeu des trains de nuit.

Il faut se saisir de cet enjeu, pour plusieurs raisons.

La première raison, primordiale, est qu’il faut décarboner la mobilité – nous en avons déjà parlé.

Sans soutien financier au ferroviaire, les voyageurs sont contraints d’utiliser la voiture ou l’avion ; or ces solutions, souvent plus économiques, sont désastreuses pour l’environnement.

La deuxième raison est financière. Les trains de nuit sont moins chers que les trains classiques, plus lents. Ils évitent parfois même aux usagers deux nuits à l’hôtel supplémentaires.

La dernière raison est politique : en permettant aux Françaises et aux Français de faire des économies, les trains de nuit contribuent à améliorer l’accès au droit aux vacances et à accroître le pouvoir d’achat.

Bien sûr, ces trains contribuent aussi à consolider la filière industrielle du ferroviaire. Il faudrait 600 voitures et 60 locomotives, ce qui correspond à 1,5 milliard d’euros d’investissements, somme que nous proposons de mobiliser.

Ainsi consacrerions-nous au total 4,5 milliards d’euros au ferroviaire, conformément à l’ambition du Gouvernement, que nous aimerions voir s’affirmer dès cette année.

M. le président. L’amendement n° II-789, présenté par MM. Barros et Corbisez, Mmes Varaillas, Margaté et les membres du groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste – Kanaky, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Pierre Barros.

M. Pierre Barros. Mes chers collègues, cet amendement à 1 milliard d’euros est un amendement de repli.

Nous proposons de nous concentrer ici sur le transport de marchandises.

Le fret ferroviaire est insuffisamment utilisé. Il représente actuellement 9 % du transport de marchandises ; il faudrait que cette part soit doublée d’ici à 2030.

Cette ambition, affirmée par le Gouvernement, est du reste validée par le Sénat.

Voilà tout juste un an, en votant la proposition de résolution du groupe CRCE, une majorité de sénateurs avaient demandé le développement du transport ferroviaire. Nous défendions dans ce texte des exigences claires : augmenter la sécurité et les fréquences sur les sillons, autoriser de plus grandes masses sur les trains et, surtout, développer le réseau.

Il ne s’agissait cependant que d’une résolution. Pour avoir quelque incidence véritable sur le réel, il faut sans attendre donner au ferroviaire les moyens dont il a besoin. Il faut aussi modifier en ce sens le contrat de performance entre l’État et la SNCF pour la période 2021-2030.

On nous oppose la présentation prochaine d’une loi de programmation. Or rien n’est certain pour le moment ! Nous souhaitons des engagements fermes.

Par conséquent, je vous propose, mes chers collègues, de voter cet amendement, qui serait un signal fort envoyé depuis cet hémicycle en faveur du fret ferroviaire.

M. le président. L’amendement n° II-836 rectifié n’est pas soutenu.

L’amendement n° II-818, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

I. – Créer le programme :

Fonds d’investissement pour concrétiser la nouvelle donne ferroviaire

II. – En conséquence, modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Olivier Jacquin.

M. Olivier Jacquin. Il est défendu, monsieur le président.

M. le président. L’amendement n° II-781, présenté par MM. Fernique, Dantec, Benarroche, G. Blanc, Dossus et Gontard, Mme Guhl, M. Jadot, Mme de Marco, M. Mellouli, Mme Ollivier, M. Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mmes Senée, Souyris et M. Vogel, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Jacques Fernique.

M. Jacques Fernique. Cet amendement est dans la même veine que les précédents.

Nous préconisons d’allouer une enveloppe de 300 millions d’euros au financement de la régénération – 250 millions d’euros – et de la modernisation – 50 millions d’euros – du système ferroviaire.

Il est en particulier important d’insister sur la nécessité de modernisation.

Nous avons tous en tête les sigles ERTMS et CCR. De quoi s’agit-il ?

L’ERTMS (European Rail Traffic Management System, ou système européen de gestion du trafic ferroviaire) signifie la capacité de réduire de façon importante l’intervalle entre les trains via une nouvelle génération de dispositifs de signalisation.

Quant à la commande centralisée du réseau (CCR), elle doit permettre une régulation des circulations sur un grand rayon d’action, ce qui conduira à de nets progrès.

M. le président. L’amendement n° II-816, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Alexandre Ouizille.

M. Alexandre Ouizille. Cet amendement vise à augmenter les crédits du fret ferroviaire de 200 millions d’euros.

L’objectif est assez simple : il s’agit de changer le visage du transport de marchandises dans notre pays, ce secteur étant responsable de 9 % de nos émissions de gaz à effet de serre.

À l’heure actuelle, le fret ferroviaire ne représente que 9 % du transport de marchandises, contre 89 % pour la route. L’objectif est de porter cette part à 30 %.

Il faut, à cette fin, mettre un coup d’arrêt à ce qui se déroule depuis vingt ans, à savoir une forme d’effritement – pour ne pas dire un effondrement – du fret ferroviaire, dont témoigne la diminution des effectifs de SNCF Fret, passés de 12 000 à 4 000 personnes.

M. le président. L’amendement n° II-821, présenté par MM. Jacquin et Gillé, Mmes Bélim et Bonnefoy, MM. Devinaz, Fagnen, Ouizille, Uzenat, M. Weber et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. Alexandre Ouizille.

M. Alexandre Ouizille. L’idée est assez simple : il ne saurait y avoir de relance du train de nuit sans trains de nuit. Nous avons par conséquent besoin d’investir – en l’occurrence, 150 millions d’euros sur dix ans – pour reconstituer non pas des infrastructures, mais des locomotives – il en faudrait 60 – et des wagons – il en faudrait 600 –, en sorte que le train de nuit puisse se redéployer.

M. le président. L’amendement n° II-691 rectifié, présenté par M. Tabarot, au nom de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, est ainsi libellé :

Modifier ainsi les crédits des programmes :

La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Philippe Tabarot, rapporteur pour avis de la commission de l’aménagement du territoire. Nous sommes en train de devenir les mauvais élèves de l’Europe.

L’Europe du ferroviaire se construit via un système unique de signalisation.

La consultation d’une carte relative à l’état d’équipement en ERTMS du réseau européen en 2040 m’a récemment beaucoup marqué. Deux points blancs y apparaissaient : la Lituanie et la France. Autrement dit, je le répète, nous sommes en train de devenir le mauvais élève de l’Europe, comme notre collègue Jacques Fernique l’a très bien rappelé !

Cette vérité criante a également été reconnue au Sénat, en commission, le 14 septembre 2022, par le PDG de la SNCF, qui a prononcé ces mêmes mots édifiants.

Aussi, il faut agir, et agir plus vite.

Certes, le Gouvernement fait un effort sur la régénération – nous le saluons –, mais le présent amendement de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable vise à investir 100 millions d’euros dans la modernisation du réseau ferroviaire. De fait, le retard accumulé par la France en la matière est absolument considérable.

En outre, la modernisation est l’un des prérequis du développement du transport ferroviaire. On l’a dit, l’ERTMS tout comme les commandes centralisées du réseau permettront, à terme, un développement du trafic et une gestion plus efficace du réseau.

Je préviens dès à présent que, dans l’hypothèse où l’on me demanderait de le retirer, je maintiendrais cet amendement.

En effet, à défaut d’amorcer ce plan dès maintenant, on n’achèvera la commande centralisée qu’en 2070 et, pour ce qui est de l’ERTMS, on n’aura traité qu’un tiers du réseau d’ici à 2030 ! (M. Jacques Fernique applaudit.)

M. le président. Quel est l’avis de la commission ?

Mme Marie-Claire Carrère-Gée, rapporteure spéciale. Monsieur Barros, nous comprenons l’amendement n° II-788 comme un amendement d’appel visant très légitimement à ouvrir le débat sur le ferroviaire.

L’annonce faite par le Gouvernement, en février dernier, d’un plan de 100 milliards d’euros va dans le bon sens.

Nous attendons nous aussi sa traduction concrète : définition d’une trajectoire, identification de sources de financement. C’est pourquoi, à l’instar d’autres orateurs, j’ai demandé ce matin au Gouvernement de profiter de ce débat pour s’engager sur une date précise de révision de la LOM. Nous avons besoin d’un montant d’investissements et d’une trajectoire.

Pour autant, la commission a émis un avis défavorable sur votre amendement, car le montant inscrit, presque 4 milliards d’euros, ne pourrait bien entendu être consommé dès cette année.

Par ailleurs, j’appelle votre attention sur le fait qu’une éventuelle adoption de votre amendement ferait tomber tout le paquet ferroviaire. Aussi, vous auriez lancé un débat pour le clore immédiatement.

Pour ce qui concerne l’amendement n° II-790, nous partageons votre constat d’un décalage manifeste entre les annonces qui sont faites en matière de renouvellement du matériel roulant des trains de nuit et la réalité de leur mise en œuvre. Nous avons bien noté, monsieur le ministre, qu’un appel d’offres avait été lancé en juillet dernier pour le recrutement d’une assistance à maîtrise d’ouvrage destinée à accompagner l’État dans les modalités de financement du renouvellement du matériel roulant de nuit. Nous avons également noté que le budget permettant le recrutement effectif d’une société de portage pour le nouveau matériel roulant devrait être examiné dans le cadre du PLF 2025.

Mais, plus globalement, nous attendons toujours la stratégie, les choix opérationnels et une trajectoire d’investissement et de financement pour les trains de nuit. La définition d’un cadre clair est absolument indispensable aussi pour débloquer l’industrie et lui donner de la visibilité : nous savons tous qu’aujourd’hui les files d’attente sont très longues avant livraison ! En tout état de cause, monsieur Barros, là encore, la somme de 1,5 milliard d’euros que vous proposez ne pourrait être consommée dès 2024 : avis défavorable.

Pour ce qui est de l’amendement n° II-789, nous avons bien entendu les informations que M. le ministre a données quant à la révision du contrat de performance de SNCF Réseau. Nous aimerions obtenir davantage encore de précisions sur la date prévisionnelle de signature du nouveau contrat et sur les mesures qu’il contiendra concernant le fret. Comme les précédents, cet amendement à 1 milliard d’euros est à notre sens un amendement d’appel : avis défavorable.

Mêmes arguments à propos de l’amendement n° II-818, qui vise à allouer 600 millions d’euros au réseau ferroviaire : nous demandons une révision de la LOM et souhaitons que le Gouvernement nous apporte des informations complémentaires, car nous sommes totalement dans le bleu au sujet de la répartition des crédits entre régénération et modernisation.

Pour 2024, cet amendement est satisfait par les investissements supplémentaires qui, d’après nos informations – mais nous attendons la confirmation de M. le ministre –, pourraient même aller jusqu’à 475 millions d’euros, intégralement financés, à ce stade, par les résultats de la SNCF.

Avis défavorable.

Avis défavorable également, pour les mêmes raisons, sur l’amendement n° II-781.

Sur l’amendement n° II-816, la commission a émis un avis défavorable, pour les raisons déjà invoquées à propos de l’amendement n° II-789.

Ayant déjà exposé notre point de vue sur les trains de nuit, je ne souhaite pas vous infliger une redite, mes chers collègues : avis défavorable sur l’amendement n° II-821.

J’en viens à l’amendement n° II-691 rectifié.

Nonobstant la belle assurance de Philippe Tabarot, qui a prévenu qu’il maintiendrait son amendement, la commission des finances en demande le retrait, même si, au fond, sur ces sujets, nos positions se rejoignent – Hervé Maurey et Stéphane Sautarel ont dénoncé depuis plusieurs années l’absence de financement des programmes de modernisation.

Il nous semble tout de même que, pour 2024, compte tenu du surcroît de crédit et d’investissement de 475 millions d’euros qu’a prévu le Gouvernement, cet amendement peut être considéré comme satisfait – mais le ministre nous en dira davantage –, à condition que soit précisée la clé de répartition qui s’appliquera entre régénération et modernisation pour 2024 et pour les années suivantes.

Quoi qu’il en soit, nous doutons que les 100 millions d’euros qui seraient ainsi ajoutés au budget des infrastructures et services de transports puissent être dépensés dès l’exercice budgétaire 2024.

Pour ces raisons, nous sollicitons le retrait de l’amendement présenté par notre collègue Tabarot au nom de la commission de l’aménagement du territoire.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Clément Beaune, ministre délégué. Je souhaite préciser un certain nombre de choses, car, malgré l’avis défavorable que je vais émettre sur ces différents amendements, nous partageons les préoccupations, les ambitions et même, monsieur le sénateur Tabarot, la détermination qui ont été exprimées à l’occasion de leur présentation.

Je veux vous redonner les grands chiffres, mesdames, messieurs les sénateurs, pour montrer quel effort nous engageons ; j’ai bien entendu en effet l’interpellation qui nous a été adressée et l’impatience de certains à obtenir plus de clarté concernant les plans de financement sur plusieurs années et l’augmentation des crédits alloués au réseau ferroviaire.

Depuis l’examen du budget pour 2023, la Première ministre a reçu le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures et elle a présenté son plan d’avenir pour les transports. Nous avons engagé la nouvelle donne ferroviaire, cet effort de l’État et des collectivités, en en posant les premières briques.

Comme je l’ai rappelé, deux tiers des crédits des CPER iront abonder les budgets des transports publics et du transport ferroviaire ; or l’État consacre 50 % de moyens supplémentaires par an à la nouvelle génération de CPER. Les premiers contrats ayant été signés avec les régions, on observe que les moyens alloués augmentent même parfois de plus de 50 % et que les objectifs relatifs à la hausse de la part modale du ferroviaire et des transports publics sont tenus. Les régions nous poussent même, et c’est tant mieux, à consentir un effort important sur le ferroviaire, quitte à opérer des choix difficiles sur le routier.

J’ai évoqué, au sein de l’effort de 10 milliards d’euros supplémentaires que Christophe Béchu et moi-même portons en matière de transition écologique, le « morceau de choix » que représente le volet transport. Il y va, je le répète, de 1,6 milliard d’euros.

Dans cette somme figurent notamment 300 millions d’euros supplémentaires pour la régénération ferroviaire et 400 millions d’euros supplémentaires pour les infrastructures liées à l’exploitation ferroviaire.

Je veux maintenant aborder brièvement quelques-uns des sujets à propos desquels les différents orateurs ont souhaité m’interpeller.

Pour ce qui concerne la question du réseau – c’est la priorité –, nous l’avons dit, le système ferroviaire français a beaucoup d’atouts, mais aussi une faiblesse majeure : c’est son âge. Notre réseau, nous le savons, est en moyenne deux fois plus âgé que le réseau allemand. Il faut donc augmenter les investissements.

Je rappelle que la France investissait dans son réseau ferroviaire, il y a dix ans, moins de 2 milliards d’euros par an. L’an dernier, grâce à 100 millions d’euros de crédits que nous avions injectés dans le budget pour 2023 et qui valaient en quelque sorte transition, ces investissements atteignaient 3 milliards d’euros.

Je le redis, j’ai engagé la semaine dernière le processus de modification du contrat de performance, répondant en cela à une forte demande que vous exprimez, mesdames, messieurs les sénateurs. Le contrat de performance n’est pas un objet technique : c’est ce qui garantit juridiquement que l’on va augmenter chaque année l’investissement dans la modernisation et la régénération ferroviaire.

On passe ainsi, par étapes, de 3 milliards d’euros, chiffre pour 2023, à 4,5 milliards d’euros. Si la hausse se fait par étapes, c’est que – vous l’avez dit, madame la rapporteure, et le PDG de l’entreprise l’a sans doute lui-même expliqué devant le Sénat – ces programmes de travaux doivent être absorbés par SNCF Réseau.

Nous tiendrons l’objectif de 4,5 milliards d’euros en fin de législature. Je l’assume en toute transparence : pour 2024, l’effort, qui sera de 300 millions d’euros supplémentaires, sera supporté par le fonds de concours du groupe SNCF, l’État renonçant à son dividende. C’est donc bien un effort public qui est légitimement investi dans cette priorité qu’est le réseau.

Nous verrons ensuite comment il faut définir la clé de répartition, mais nous tiendrons l’engagement d’une hausse par étapes des investissements de 3 milliards à 4,5 milliards d’euros d’ici à 2027. C’est essentiel ; c’est selon moi la priorité.

Je comprends, monsieur le sénateur Tabarot, que vous vouliez, par votre amendement, poser un jalon dans cette direction. Mais je veux vous rassurer : nous franchissons bel et bien cette étape.

Pour ce qui concerne les trains de nuit, j’avais pris l’engagement, ici même, l’an dernier, de lancer l’appel d’offres visant à commander du matériel roulant supplémentaire. C’est un fait : si l’on veut rouvrir les lignes conformément aux annonces, il faut du matériel roulant ; or nous n’en disposons aujourd’hui ni en quantité ni en modernité suffisante.

Nous avons franchi la première étape. C’est au cours de l’année 2024, et sans doute même avant l’examen du budget pour 2025, que nous aurons à passer les commandes de matériel roulant supplémentaire.

Nous respectons néanmoins le plan dit « Castex » de réouverture des lignes. Ainsi, deux lignes ont déjà été rouvertes depuis 2021 ; deux lignes supplémentaires arrivent.

Je me tourne vers M. le sénateur Sautarel, puisque, ce dimanche, nous rouvrons la très attendue ligne Paris-Aurillac, dont nous améliorerons progressivement la desserte au cours des prochains mois.

Le lendemain, nous ouvrirons une ligne Paris-Berlin – le Cantal avant l’Europe, c’est tout un symbole… (Sourires sur les travées du groupe Les Républicains.)

M. Jean-Raymond Hugonet. Normal !

M. Clément Beaune, ministre délégué. Il faut bel et bien que nous desservions aussi, par le train de nuit, de grandes destinations européennes, ce mode de transport suscitant un appétit croissant, au détriment, et c’est tant mieux, des liaisons aériennes.

Autrement dit, sur le train de nuit comme sur le reste, nous avons franchi les étapes sur lesquelles nous nous étions engagés.

J’en viens au fret, parce que le transport ferroviaire n’est pas seulement le transport de voyageurs.

Avec la stratégie nationale pour le développement du fret ferroviaire, notre objectif, depuis deux ans, est de doubler la part modale d’ici à 2030. Il est clair que cet objectif est très ambitieux, et, je vais être très franc, pour l’atteindre, nous devons amplifier l’effort que nous réalisons pour soutenir l’exploitation des services de fret.

C’est ce que nous faisons ; j’ai annoncé, le 23 mai dernier, la pérennisation des aides supplémentaires à l’exploitation : +170 millions d’euros par an par rapport aux sommes mobilisées avant le plan de relance.

Nous continuons cet effort, et nous allons même l’amplifier – nous y reviendrons dans quelques instants, à l’occasion de l’examen d’autres amendements – d’ici à la fin de l’année 2024 ou au début de l’année 2025, pour le porter à 200 millions d’euros supplémentaires de soutien à l’exploitation chaque année jusqu’en 2030. Nous avons besoin en effet, là comme ailleurs, de pluriannualité et de visibilité.

Concernant le fret ferroviaire, il est un point que nous avons beaucoup négligé jusqu’à récemment. Je l’ai évoqué brièvement : il s’agit de l’investissement dans nos infrastructures, en particulier dans nos gares de triage. Celles-ci sont dans un état indigne de grande vétusté. De Miramas à Woippy en passant par Le Bourget, il est évident que nos infrastructures ne permettent pas le développement du fret ferroviaire.

Nous investissons notamment dans le cadre des contrats de plan État-région. Je vous épargne le détail des chiffres, mais je veux indiquer que la nouvelle génération de contrats de plan État-région, pour la période qui court jusqu’en 2027, permettra de prolonger la rénovation de Miramas, pour une cinquantaine de millions d’euros, et de pourvoir à celle de Woippy, pour 85 millions d’euros.

Tout ne se voit pas dans le programme budgétaire 203, mais cet effort est consacré, je puis vous l’assurer, dans les contrats de plan État-région notamment.

Vous m’avez interrogé, madame la rapporteure, sur la répartition des crédits entre régénération et modernisation du réseau ferroviaire. De fait, je n’ai pas encore donné cette précision.

Les choses sont claires : sur les 1,5 milliard d’euros supplémentaires que nous dégageons d’ici à 2027, 1 milliard d’euros supplémentaires iront à la régénération, 500 millions d’euros supplémentaires à la modernisation.

Un dernier point a été évoqué en discussion générale sur lequel je n’ai pas répondu, car j’avais déjà été trop long : c’est la question des péages ferroviaires. Il y a là une spécificité française – peut-être pas la meilleure…

Il est très clair que la question du niveau de péage doit être posée. Je précise tout de même que leur niveau élevé n’est pas constitutif d’une entrave à la concurrence : en effet, afin de favoriser ladite concurrence, des réductions à l’entrée s’appliquent pendant trois ans aux nouveaux acteurs qui souhaitent investir une ligne, comme c’est le cas actuellement sur la ligne Paris-Lyon.

Il demeure que le niveau des péages pose question ; nous en parlons beaucoup. J’ai pris l’engagement, devant Régions de France, de lancer ce chantier de la réévaluation de nos péages : c’est en cours. Un rapport d’inspection réalisé conjointement avec le ministère des finances nous sera remis d’ici au début de l’année 2024 – et même, sans doute, à la fin de l’année 2023 ; des pistes doivent y être dessinées quant à un financement plus intelligent de notre réseau ferroviaire.

On cite souvent le cas italien, qui serait miraculeux : notre voisin est parvenu à baisser le tarif des péages tout en augmentant les recettes globales de l’entreprise de réseau ferroviaire.

Cela marche – il faut bien le dire – dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’arrivée sur le marché de nouveaux acteurs, mais, en la matière, la réussite n’est pas automatique.

Ce que je ne veux pas, c’est qu’une baisse des péages conduise, dans les prochaines années, à un moindre financement de SNCF Réseau – ce serait paradoxal. Tout cela se quantifie, s’étudie. On en parlait beaucoup, mais le sujet n’avait jamais été approfondi ; l’étude que je viens d’évoquer sera évidemment rendue publique – et vous sera communiquée – dès qu’elle nous sera remise par les inspections générales des finances et de l’environnement et du développement durable.

J’ai été un peu long, mais je voulais préciser l’effort que nous consentons, car nous allons avoir l’occasion de revenir, au cours de notre discussion, sur de nombreux sujets ferroviaires.

L’avis défavorable que j’émets sur l’ensemble de ces amendements ne traduit en aucun cas une absence de préoccupation : nous disposons bien, en la matière, d’une trajectoire pluriannuelle.