M. le président. La parole est à M. le ministre.
M. Jean-Yves Le Drian, ministre de l’Europe et des affaires étrangères. Monsieur le sénateur, vous avez tout à fait raison de soulever cet enjeu, d’autant plus que la culture a durement pâti de la pandémie et qu’elle en reste affectée. C’est un enjeu clé qui parle à nos concitoyens. La culture suscite un sentiment d’appartenance européenne. Il importe donc de cultiver cette dimension.
Dans ce contexte, nous agirons dans trois directions.
Tout d’abord, nous contribuerons à faire vivre la culture européenne par l’organisation de manifestations en France et dans le monde.
Ainsi, nous organiserons une Nuit européenne des idées, qui permettra de souligner le rôle de la France comme passeuse de culture au sein de l’Union. Tout notre réseau diplomatique et culturel sera mobilisé pour que cet événement rayonne dans le monde.
Nous organiserons aussi la Fabrique Europe au Grand Palais, qui accueillera au début du mois de février six cents jeunes Européens, professionnels de la culture et des arts, et deux cents professeurs. Ils seront invités pour renforcer le sentiment d’appartenance à l’Europe et réaliser des œuvres en lien avec les symboles de l’Europe. Ils formeront ainsi un réseau européen de créateurs.
De nombreux événements seront également consacrés à la promotion de la diversité culturelle et linguistique, afin de souligner l’importance du multilinguisme et de promouvoir l’usage du français, notamment dans les institutions européennes.
Ensuite, nous essaierons de faire avancer l’agenda de souveraineté européenne d’un point de vue culturel et nous veillerons à ce que les avancées qui ont été obtenues récemment grâce à la directive sur le droit d’auteur, qui permet de protéger, donc de stimuler, la création, ou à celle sur les services de médias audiovisuels, qui permet de garantir la diffusion de 30 % d’œuvres européennes sur les plateformes, soient bien mises en œuvre. Il s’agit d’avancées considérables, en faveur desquelles, vous le savez, notre pays s’est beaucoup mobilisé.
Enfin, nous mettrons l’accent sur les enjeux du patrimoine, car notre politique en la matière doit être européenne.
Nous agirons pour cela dans trois directions. Premièrement, nous ferons le bilan de la première décennie du label du patrimoine européen. Deuxièmement, nous mobiliserons nos partenaires européens sur la question du patrimoine en péril et organiserons à cet effet des colloques et des manifestations. Troisièmement, nous organiserons au mois de janvier prochain à Paris une conférence de l’Alliance internationale pour la protection du patrimoine dans les zones en conflit (Aliph).
Cette question sera, elle aussi, l’un des enjeux de notre présidence.
Conclusion du débat
M. le président. En conclusion du débat, la parole est à M. le président de la commission. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)
M. Jean-François Rapin, président de la commission des affaires européennes. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, notre débat a été l’occasion d’évoquer les nombreux défis que doit relever l’Union européenne lors du prochain semestre, sous la présidence de notre pays. Il a montré combien l’attente du Sénat était grande envers cette présidence.
Ce débat a également permis de soulever les nombreuses incertitudes qui entourent déjà notre présidence, avant qu’elle ne débute : la nouvelle flambée épidémique, les transitions politiques à l’œuvre dans plusieurs États membres, mais aussi dans le voisinage de l’Union, la pression migratoire, qui s’exerce chaque jour un peu plus fortement à nos frontières, les tensions géopolitiques croissantes, y compris au cœur du continent européen.
Dans cette mer agitée, l’Union aurait grand besoin d’une boussole stratégique, mais celle-ci n’est pas encore finalisée, et d’un capitaine, mais le Président de la République du pays chargé de la présidence pourrait bien changer au milieu du gué. Nous pouvons légitimement être inquiets.
L’Union aurait surtout besoin que soit fixé un cap à long terme. Plusieurs collègues l’ont souligné, l’Europe a besoin de trouver les moyens de s’affirmer auprès des Européens et de ses partenaires internationaux. Elle s’est justement lancée dans un exercice d’introspection. La Conférence sur l’avenir de l’Europe a enfin été lancée en mai dernier, sur une idée du président Macron, reprise par la présidente de la Commission européenne.
Cet exercice de démocratie directe vise à dégager des orientations pour consolider durablement le projet européen. Il mobilise beaucoup d’énergie de la part des citoyens qui siègent à son assemblée plénière ou qui contribuent sur la plateforme numérique, mais aussi de la part des parlementaires nationaux et européens qui y participent.
Or la Conférence sur l’avenir de l’Europe est censée aboutir sous présidence française. À ce sujet aussi, nous sommes inquiets. Comment notre pays, focalisé sur ses élections intérieures, sera-t-il capable d’accueillir les propositions structurantes que cette conférence devrait avancer ?
Monsieur le ministre, nous comptons sur vous pour que, malgré son calendrier interne, la France ne laisse pas passer cette occasion fondamentale de remettre l’Union européenne sur les rails lui permettant de rester la plus grande démocratie du monde. (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains et UC.)
M. le président. Nous en avons terminé avec le débat sur les priorités de la présidence française du Conseil de l’Union européenne.
Mes chers collègues, nous allons interrompre nos travaux pour quelques instants.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures, est reprise à dix-neuf heures cinq.)
M. le président. La séance est reprise.
7
Compétences de la Collectivité européenne d’Alsace
Discussion d’un projet de loi dans le texte de la commission
M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion du projet de loi ratifiant les ordonnances prises sur le fondement de l’article 13 de la loi n° 2019-816 du 2 août 2019 relatives aux compétences de la Collectivité européenne d’Alsace (projet n° 755 [2020-2021], texte de la commission n° 128, rapport n° 127, avis n° 125).
Dans la discussion générale, la parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Joël Giraud, secrétaire d’État auprès de la ministre de la cohésion des territoires et des relations avec les collectivités territoriales, chargé de la ruralité. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, permettez-moi d’excuser d’emblée le ministre délégué chargé des transports, Jean-Baptiste Djebbari. Celui-ci ne peut être devant vous aujourd’hui, et il le regrette.
Le 3 août 2019, une collectivité nouvelle est née : la Collectivité européenne d’Alsace (CEA). Sa création est le fruit d’un travail étroit avec ce territoire, mené afin de répondre à des enjeux spécifiques. Elle est la concrétisation de la politique de différenciation territoriale qui a été portée depuis le début de ce quinquennat et qui s’est traduite dans cette ordonnance par l’attribution à cette nouvelle collectivité de compétences spécifiques, en lien avec sa situation historique et géographique particulière.
Afin de répondre aux enjeux de transport transfrontalier qui marquent ce territoire, il a été décidé de transférer le réseau routier national à la CEA et, sur son périmètre, à l’Eurométropole de Strasbourg.
Après de longs mois d’échanges et de consultations, en lien avec la collectivité, des ordonnances ont été prises en mai dernier, comme le prévoyait l’article 13 de la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la CEA. Le projet de loi que nous examinons aujourd’hui vise à leur ratification.
L’une de ces ordonnances, qui a fait l’objet d’une concertation étroite entre les services de l’État et ceux de la CEA, instaure une taxe sur le transport routier de marchandises en Alsace.
Créée par la CEA, cette taxe sera versée par les usagers de poids lourds, afin de maîtriser le trafic routier sur les axes relevant de la CEA et de limiter les nuisances dues au trafic de transit des poids lourds, qui s’est reporté vers l’Alsace depuis l’instauration, côté allemand, de la LKW-Maut. C’est l’article 1er du projet de loi qui tend à ratifier cette ordonnance.
L’ordonnance que l’article 2 vise à ratifier vient quant à elle préciser et compléter les dispositions relatives au transfert des routes nationales non concédées. Elle prévoit notamment un avis obligatoire du préfet sur tout projet de modification des autoroutes, afin de garantir que les aménagements envisagés par la collectivité soient compatibles avec les nécessités liées aux transports exceptionnels ou à la défense nationale, par exemple.
Enfin, une ordonnance précise les conditions dans lesquelles l’Eurométropole de Strasbourg reprend les engagements de l’État vis-à-vis du concessionnaire de l’autoroute A355, appelée aussi « Grand contournement ouest de Strasbourg », dans le cadre de sa mise en service. C’est l’article 3 qui vise à ratifier cette ordonnance.
Ce projet de loi obéit à deux principes : le dialogue, d’une part, la confiance et la clarté, d’autre part.
Le dialogue, tout d’abord, c’est celui qui a été mené entre l’État et la collectivité et qui a présidé à la rédaction des ordonnances dont la ratification est visée par ce projet de loi, tout comme à la création de la CEA. C’est aussi celui qui est prévu par ce texte entre la CEA et les représentants des secteurs concernés par la contribution poids lourds, avant la mise en œuvre de cette dernière.
Le second principe directeur de ce projet de loi est la confiance, en particulier la confiance en la CEA. Les ordonnances soumises à votre assemblée pour ratification ont été rédigées dans le respect des spécificités de ce territoire, et d’importantes marges de manœuvre lui sont laissées. C’est le cas, par exemple, sur l’instauration même de la taxe, le taux applicable et les véhicules qu’il est possible d’exonérer – dans le respect des règles, notamment européennes, encadrant les dispositifs de ce type.
Je souhaite remercier les rapporteurs, MM. Jean-Claude Anglars et Stéphane Le Rudulier, de leur travail et des nombreuses auditions qu’ils ont menées.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a souhaité apporter plusieurs modifications à ce texte. Certains amendements visent à améliorer le dispositif.
Le gouvernement partage cette ambition. Je pense notamment à l’amendement tendant à permettre de s’acquitter de la taxe sans recourir à un équipement embarqué. Le Gouvernement y est favorable, et je sais que cet avis est partagé par la CEA. Quelques modifications techniques ou rédactionnelles pourraient toutefois s’imposer pour instaurer cette nouvelle possibilité de paiement.
Je remercie également la commission de certaines améliorations techniques qui ont été apportées au texte. Celle-ci l’a mieux aligné sur la directive Eurovignette. Elle a aussi précisé la responsabilité du paiement de la taxe et déterminé les agents habilités à relever les infractions correspondantes. Toutes ces modifications sont précieuses, même si leur rédaction nécessitera peut-être des ajustements ou des précisions après analyse juridique fine dans la suite du processus législatif.
Je partage aussi la volonté d’exiger des garanties supplémentaires des agents du prestataire de la Communauté européenne d’Alsace, en cas de consultation du système d’immatriculation des véhicules.
Toutefois, d’autres modifications pourraient nuire à l’équilibre du texte, voire contrevenir au principe de libre administration des collectivités locales, auquel vous êtes, comme moi, particulièrement attachés.
L’article 1er quater, introduit par la commission, encadre la liberté d’action de la CEA en matière de modulation de la taxe en fonction de critères environnementaux au-delà de ce qui semble à la fois nécessaire et opportun. En outre, la possibilité de recourir à du contrôle de sanction automatisé pour les zones à faible émission, selon les modalités inscrites dans la loi d’orientation des mobilités, n’est pas adaptée au contrôle de l’acquittement de la taxe sur le trafic routier de marchandises sur le territoire de la CEA.
Enfin, les modifications des procédures en cas d’infraction aux dispositions régissant cette taxe, aux articles 1er octies et 1er undecies, n’ont pas le soutien du Gouvernement. C’est pourquoi celui-ci a déposé quatre amendements de suppression et un amendement de modification.
Mesdames, messieurs les sénateurs, ce texte est véritablement nécessaire pour conclure les travaux que nous avons ouverts par la loi du 2 août 2019. Si vous l’adoptez, la mise en place de la CEA sera pleinement effective. L’Alsace compte sur vous. Le Gouvernement compte sur vous. Je sais moi aussi pouvoir compter sur vous.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – Mme Sylvie Vermeillet et M. Jean-François Longeot applaudissent également.)
M. Jean-Claude Anglars, rapporteur de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte que nous examinons aujourd’hui est singulier, à tous égards.
Sur la forme, tout d’abord, nous avons à discuter d’un projet de loi de ratification des trois ordonnances prises sur le fondement de l’article 13 de la loi du 2 août 2019 relative aux compétences de la CEA.
Outre le recours accru aux ordonnances dans la période récente, le dernier bilan annuel de l’application des lois, réalisé par notre collègue Pascale Gruny, relevait que l’écrasante majorité des ordonnances ne sont pas ratifiées dans des conditions permettant au Parlement de débattre des mesures qu’elles instituent.
En conséquence, et dans le prolongement de la résolution adoptée par le Sénat le 1er juin 2021, sur l’initiative du président Larcher, je me réjouis de l’inscription à l’ordre du jour de ce projet de loi de ratification, qui permet au Parlement de se prononcer pleinement dans un domaine entrant dans son champ de compétences, en l’occurrence celui de la régulation du transport routier de marchandises et de la gestion du patrimoine routier par la Collectivité européenne d’Alsace.
Sur le fond, également, ce projet de loi est particulier. Particulièrement sensible, il s’inscrit dans une histoire très mouvementée. Nous avons tous en tête le déroulé de ce que l’on pourrait appeler « le feuilleton de l’écotaxe », commençant par l’adoption, en 2006, d’une expérimentation pour mettre en place une taxe sur le transport routier de marchandises en Alsace, puis sa généralisation, en 2008, à l’ensemble du pays, jusqu’à son abandon, en 2014, sur fond de contestation, notamment bretonne.
À ce jour, donc, aucune réponse concrète n’a pu être apportée à l’Alsace, qui subit pourtant des reports significatifs de poids lourds depuis 2005, année de la mise en place outre-Rhin d’une taxe sur les véhicules de transport routier de marchandises.
De ce fait, certains axes, notamment le sillon rhénan, sont particulièrement congestionnés. C’est le cas de l’A35, qui, au nord de Strasbourg, est traversée chaque jour par près de 14 000 poids lourds. Cette situation entraîne des coûts substantiels d’entretien de l’infrastructure routière, mais également d’importantes externalités négatives pour l’ensemble des riverains et autres usagers de la voirie, qui sont confrontés à des problèmes de pollution de l’air, de nuisance sonore, de congestion ou encore d’insécurité.
Dans ce contexte, le transfert au 1er janvier dernier à la CEA et à l’Eurométropole de Strasbourg de la propriété des routes et autoroutes non concédées, classées dans le domaine public routier national et situées sur leurs territoires respectifs, est une avancée qu’il faut saluer. C’est une nouvelle étape de décentralisation et de mise en cohérence de la CEA et de l’Eurométropole de Strasbourg avec leurs réalités territoriales.
Les trois ordonnances que le présent projet de loi tend à ratifier offrent les outils nécessaires pour accompagner ce transfert de la gestion de l’infrastructure routière.
La première d’entre elles répond à une demande ancienne de l’Alsace et des Alsaciens. Elle donne à la CEA la possibilité de mettre en place, dans les six prochaines années, une taxe sur les poids lourds empruntant certains axes de son réseau routier.
L’objectif est triple : compenser la dégradation de la voirie, dans une logique d’utilisateur-payeur ; réduire l’impact environnemental du transport de marchandises ; enfin, rééquilibrer les flux de camions en transit. L’ordonnance laisse d’importantes marges de manœuvre à la CEA, qui sera libre de définir les catégories de véhicules taxables, le périmètre du réseau taxable, les taux kilométriques, ainsi que les éventuelles réductions et exonérations, dans le respect du cadre fixé par la directive européenne Eurovignette.
La commission de l’aménagement du territoire et du développement durable s’est montrée favorable au dispositif proposé, plus particulièrement à l’équilibre proposé entre la latitude accordée à la CEA dans la mise en œuvre de sa taxe et le respect du cadre européen.
Cependant, avec la commission des lois, elle a cherché à améliorer les textes suivant trois axes.
Le premier axe est celui du renforcement de l’efficacité du dispositif, pour le rendre plus opérationnel et plus facile à décliner.
La loi du 22 août 2021 portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets donne la possibilité aux régions volontaires, sous certaines conditions, d’instituer une taxe sur le transport de marchandises, sur les véhicules empruntant les voies qui leur seront transférées sur le fondement du projet de loi relatif à la différenciation, la décentralisation, la déconcentration et portant diverses mesures de simplification de l’action publique locale, qui est en cours de discussion à l’Assemblée nationale.
La taxe alsacienne pourrait donc servir de modèle aux futures taxes régionales et être un laboratoire d’expérimentation au bénéfice des autres collectivités territoriales et de l’État.
Dans ce contexte, il est indispensable que ce modèle soit particulièrement robuste et aisément transposable à d’autres territoires. C’est pourquoi la commission a cherché à renforcer son efficacité, par exemple en élargissant les marges de manœuvre de la CEA ou en complétant la palette des solutions technologiques que celle-ci pourra mettre en place pour la constatation de la taxe. La commission a également amélioré le droit d’information de la CEA par l’État et clarifié le calendrier de ses délibérations pour la mise en œuvre de la taxe.
Suivant cette même logique, et en lien étroit avec la commission des lois, la commission a élargi les modalités de contrôle du respect de la taxe, en donnant à la CEA la possibilité de mettre en place des dispositifs de contrôle automatisés.
Enfin, elle a cherché à améliorer l’efficacité des mesures de sanction en assouplissant le dispositif proposé et en renforçant le caractère dissuasif des sanctions en cas de manipulation des équipements électroniques embarqués ou de falsification de documents.
Le second axe d’amélioration repose sur une prise en compte des préoccupations des collectivités territoriales limitrophes, par la concertation et l’évaluation. En effet, la commission n’est pas restée sourde aux inquiétudes des collectivités limitrophes, qui sont préoccupées par des possibilités de report de trafic sur leurs voies et par l’articulation qui devra être trouvée entre la taxe alsacienne et de futures potentielles taxes régionales.
C’est pourquoi elle a complété le texte par de nouvelles dispositions visant à créer les conditions d’une concertation entre les acteurs publics locaux, par l’intermédiaire d’un comité appelé à se réunir annuellement, jusqu’à la mise en œuvre de la taxe, pour échanger sur la taxation des poids lourds. Elle a également renforcé les exigences d’évaluation des reports de trafic sur les voies des collectivités voisines de la CEA.
Le troisième et dernier axe de progrès défendu par la commission consiste en une anticipation des évolutions du cadre européen.
Attentive à ce que les délibérations de la Collectivité européenne d’Alsace ne soient pas remises en cause, dans un avenir proche, par la révision prochaine de la directive Eurovignette, la commission a permis à celle-ci d’adapter son dispositif aux futures évolutions du cadre européen, pour faire en sorte que la taxe puisse prendre en compte les évolutions des véhicules quant au CO2.
En ce qui concerne la deuxième ordonnance, la commission a considéré qu’elle ne posait pas de difficultés particulières, mais qu’elle apportait une précision bienvenue au service de la continuité du réseau routier et pour sécuriser les éventuels projets de la Collectivité européenne d’Alsace. Elle a néanmoins tenu, à la demande de la CEA, à y ajouter une précision.
La troisième et dernière ordonnance que le projet de loi vise à ratifier porte sur la reprise, par l’Eurométropole de Strasbourg, des engagements contractuels de l’État relatifs à l’autoroute A355. La commission a souhaité préciser et compléter ces dispositions, notamment le régime de sanctions, en le renforçant en cas de non-respect de l’interdiction du transit des poids lourds.
En définitive, le texte, tel qu’il a été enrichi par la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable et par la commission des lois, pour lequel je tiens à remercier le rapporteur pour avis de sa coopération étroite, permet sans aucun doute de mieux accompagner la CEA et l’Eurométropole de Strasbourg dans la mise en œuvre des nouvelles compétences qui leur ont été attribuées, et de renforcer l’efficacité des dispositions initialement prévues dans les ordonnances.
La commission a souhaité être à l’écoute des territoires concernés et relayer leurs préoccupations. C’est cette démarche qui a irrigué les orientations qu’elle a adoptées. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Jean-François Longeot applaudit également.)
M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Jean-François Longeot applaudit également.)
M. Stéphane Le Rudulier, rapporteur pour avis de la commission des lois constitutionnelles, de législation, du suffrage universel, du règlement et d’administration générale. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, permettez-moi de commencer mon propos en saluant l’occasion qui nous est donnée aujourd’hui de nous prononcer sur ce dispositif d’ordonnances, dont la ratification expresse par le Parlement n’est que trop rare, hélas.
Toutefois, monsieur le ministre, nous ne saurions nous satisfaire de constater que le Gouvernement inscrit de tels projets de ratification à l’ordre du jour uniquement lorsqu’il prend conscience de la nécessité d’introduire des dispositions supplémentaires hors du champ de l’habilitation. Notre assemblée a d’ailleurs pu se prononcer sur ce sujet dans le cadre de l’examen de l’excellente proposition de loi constitutionnelle déposée par notre collègue Jean-Pierre Sueur.
Monsieur le ministre, il n’est pas acceptable que le Parlement n’ait expressément ratifié que 21 % des ordonnances adoptées durant ce quinquennat ! (Applaudissements sur les travées des groupes Les Républicains, UC, SER et GEST.)
Ce préalable étant posé, je voudrais brièvement évoquer devant vous, mes chers collègues, les apports que la commission des lois a proposés sur ces trois ordonnances. Naturellement, ceux-ci portent davantage sur la première de ces ordonnances, relative à la mise en place d’une taxe dite « poids lourds » sur le réseau routier de la CEA, qui concentrera à n’en pas douter l’essentiel de nos débats du jour.
Les vingt amendements proposés par la commission et adoptés – souvent au bénéfice d’amendements déposés en des termes identiques par mon collègue Jean-Claude Anglars – visaient trois objectifs.
Premièrement, nous avons cherché à assurer à la CEA des marges d’adaptation aux réalités locales, en garantissant, d’une part, la libre administration de l’institution, et, d’autre part, un accompagnement adéquat des services de l’État dans la mise en œuvre du dispositif.
Deuxièmement, notre travail fut de bâtir une taxe modèle, transposable, à l’avenir, aux collectivités territoriales volontaires – j’insiste sur ce dernier mot, dont je sais combien il tient à cœur à certains de nos collègues !
Nous avons cherché un équilibre entre adaptation aux réalités locales, via le pouvoir réglementaire des collectivités territoriales, et la nécessaire harmonisation à l’échelle nationale, afin d’éviter à l’avenir toute disparité en la matière entre les collectivités territoriales qui mettraient en œuvre ce dispositif.
Je ne puis donc que déplorer le dépôt d’un amendement de suppression par le Gouvernement à l’article 1er quater. Cela me semble dangereux : l’extrême liberté en la matière peut être source de risques contentieux pour les collectivités concernées, et une norme nationale serait, en l’espèce, protectrice.
Troisièmement, le dernier axe de notre travail, peut-être le plus essentiel à mes yeux, fut de garantir l’effectivité des contrôles et sanctions relatifs à la taxe, pour en assurer un meilleur rendement. C’est dans ce cadre que nous avons souhaité renforcer les moyens de contrôle, tout en les encadrant, simplifier les procédures et rétablir la proportionnalité des sanctions encourues.
Si je me félicite que de nombreux ajouts n’ont pas fait l’objet d’amendements de suppression de la part du Gouvernement, je ne puis que regretter que, sur ce dernier volet, le Gouvernement souhaite revenir sur plusieurs dispositifs proposés par la commission. Il en est ainsi de la procédure de régularisation sans pénalité pour les redevables occasionnels, de la procédure de transaction, ou de la faculté d’installer, notamment pour les forces de l’ordre, des dispositifs de contrôle automatisés de la taxe.
Nous y reviendrons dans le cadre de nos débats, mais je souhaite rappeler que les ajouts de la commission des lois se bornent le plus souvent à ouvrir des facultés aux collectivités territoriales. Ces apports me semblent consolider le dispositif de taxation et garantir le principe de la libre administration. Il s’agit donc plus que d’une occasion à saisir : c’est une nécessité, et je vous proposerai, mes chers collègues, de rejeter les amendements du Gouvernement en la matière.
Je terminerai mon propos en saluant le rapporteur au fond de ce projet de loi, Jean-Claude Anglars, dont les qualités d’écoute ont permis un véritable travail commun de grande qualité.
Le texte issu de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable nous satisfait sur l’ensemble des points dont la commission des lois s’était saisie pour avis. Ce texte équilibré nous paraît à même de répondre à nos préoccupations partagées en faveur de la mobilité sur nos territoires. (Applaudissements sur les travées du groupe Les Républicains. – M. Claude Kern applaudit également.)
M. le président. Nous passons à la discussion de la motion tendant au renvoi à la commission.
Demande de renvoi à la commission
M. le président. Je suis saisi, par M. Masson, d’une motion n° 23.
Cette motion est ainsi rédigée :
En application de l’article 44, alinéa 5, du règlement, le Sénat décide qu’il y a lieu de renvoyer le projet de loi à la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable.
La parole est à M. Jean Louis Masson, pour la motion.