M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. L’objectif de mettre fin à la vente des véhicules les plus émetteurs d’ici à 2030 ne concerne pas les véhicules utilitaires légers.
L’amendement n° 319 rectifié s’en trouve dès lors satisfait. Le Gouvernement sollicite son retrait, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
Je veux préciser deux choses par rapport aux propos que le sénateur Demilly a tenus lors de la présentation de l’amendement n° 93 rectifié bis.
Premièrement, le Gouvernement incite très fortement le recours aux biocarburants via la taxe incitative relative à l’incorporation de biocarburants, la Tirib. Le prix de marché des biocarburants à la pompe est aujourd’hui deux fois moins cher.
Deuxièmement, dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone, la SNBC, le Gouvernement porte son action sur la mobilité électrique, la logique étant d’accompagner cette révolution électrique et de préserver les biocarburants et le biogaz pour la mobilité lourde, au sens large, laquelle jouit aujourd’hui d’un nombre restreint de solutions de rechange par rapport aux véhicules légers.
Pour cette raison, le Gouvernement demande le retrait de l’amendement n° 93 rectifié bis ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.
J’en viens à l’amendement n° 320 rectifié. Les véhicules utilitaires légers et les véhicules agricoles ne sont pas concernés par l’objectif fixé à l’article 73 de la LOM. Nous avons préservé une marge de 5 % sur l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulièrement neuves, ce qui permet d’exclure de l’objectif les véhicules spécifiquement utilisés pour les activités de montagne ou les activités agricoles.
Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 320 rectifié ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.
De même, le Gouvernement demande le retrait des amendements identiques nos 389 rectifié et 550 rectifié, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
En ce qui concerne les amendements nos 472 et 473, la transition de l’industrie automobile est rapide, mais nous voulons l’organiser de manière qu’elle soit à la fois supportable pour les opérateurs de la filière et socialement acceptable pour les usagers et l’ensemble des Français – c’est là une trajectoire ambitieuse. Par conséquent, le Gouvernement émet un avis défavorable sur ces deux amendements.
Je partage la philosophie des auteurs de l’amendement n° 94 rectifié, mais un travail nourri, associant des acteurs français tels que l’Ademe, et IFP Énergies nouvelles, est en train d’être mené à l’échelon européen. Ce travail n’est pas aisé à mettre en œuvre et prend du temps, notamment parce qu’il est difficile d’identifier l’ensemble des carburants de substitution, mais il finira par trouver sa pleine réalisation au sein de l’Union européenne.
Le Gouvernement demande donc le retrait de l’amendement n° 94 rectifié, faute de quoi il émettrait un avis défavorable.
Vous connaissez la philosophie et l’action du Gouvernement en matière de biocarburants : il alloue des aides très puissantes pour accompagner les énergies vers le bilan carbone le plus favorable, raison pour laquelle il a notamment porté les bonus et la prime à la conversion à des niveaux très importants.
Le Gouvernement a choisi de marcher sur les deux jambes, en ce qui concerne tant la fiscalité et l’incitation aux biocarburants que la création d’aides très puissantes à l’acquisition de véhicules propres, en plus de toutes les actions pour mettre en œuvre un écosystème qui soutienne la transition énergétique.
C’est pourquoi le Gouvernement sollicite le retrait des amendements nos 1492 et 1685 ; à défaut, il émettrait un avis défavorable.
M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.
M. Daniel Salmon. J’apporte mon soutien à l’amendement n° 1492 de M. Jacquin, relatif aux biocarburants.
Les biocarburants, contrairement à ce que leur nom laisse entendre, ne sont pas bio la plupart du temps. Ils présentent un intérêt, c’est indéniable. Mais restons prudents, car il est question ici de cultures dites « gourmandes », qui nécessitent des rotations très lentes, faute de quoi les sols sont épuisés – à moins de les nourrir à grand renfort d’engrais, ce qui pénalise fortement le bilan carbone. On connaît d’ailleurs le problème posé par le bioéthanol, qui est produit à partir de betteraves dont on sait les liens avec les néonicotinoïdes.
Les intérêts peuvent donc être divergents. Il faut donner leur place aux biocarburants, mais il est impératif de les analyser de A à Z, afin qu’ils ne viennent pas affecter d’autres filières agricoles, la bonne tenue des sols ou la biodiversité.
Bref, je suis réservé sur l’utilisation des biocarburants. Une fois encore, ils ont tout leur intérêt. Mais soyons prudents !
M. le président. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote.
M. Olivier Jacquin. Pour ma part, je remercie le rapporteur d’avoir émis un avis de sagesse sur l’amendement n° 1492.
Je suis agriculteur et, à ce titre, je connais bien la problématique du bilan énergétique des biocarburants : inventés voilà quelques décennies, certains d’entre eux ne sont plus produits en raison de leurs rendements énergétiques défavorables. Comme l’a souligné notre collègue Salmon, il faut étudier les choses au cas par cas ; compte tenu de cet avis de sagesse, nous sommes tous d’accord sur le fait qu’il est question de nuances.
Si mon groupe et moi-même n’avons pas soumis à cette assemblée les propositions formulées au travers des amendements nos 473 et 472, c’est parce que nous estimions que les dispositifs voués à accompagner les ménages les plus précaires ne sont pas tout à fait au point.
Il est vrai que les véhicules les plus polluants sur le moment produisent plus de carbone, mais il se trouve aussi qu’ils roulent beaucoup moins que les véhicules moins polluants… Nous voterons en faveur de ces deux amendements, mais avec cette légère réserve.
M. le président. La parole est à M. Guy Benarroche, pour explication de vote.
M. Guy Benarroche. Je veux intervenir au soutien des amendements nos 472 et 473 de M. Fernique. Les arguments des uns et des autres sont légitimes ; nous avons partagé la même analyse, ce qui nous a permis, dès le début de l’examen de ce texte, de voter les objectifs évoqués.
Néanmoins, quel est le réalisme économique des mesures que nous prenons ? Aujourd’hui, le réalisme consiste à atteindre des objectifs prédéfinis, ce qui implique de diminuer certains types de consommation dans des domaines bien spécifiques.
Jacques Fernique a commencé sa démonstration en expliquant ce que nous économiserions si nous votions ses amendements. Mais, pour parvenir à ces économies, encore faut-il changer les filières de production.
Monsieur le ministre, vous jugez, contrairement aux chiffres que chacun d’entre nous a pu étudier de façon objective, que nous voulons transformer trop vite l’industrie automobile.
Toutefois, à force de ne pas aller assez vite, il sera trop tard, et nous n’aurons plus la possibilité de sauvegarder certaines filières. Nous serons donc contraints de prendre des mesures dans l’urgence, une urgence que nous aurons nous-mêmes créée faute d’avoir préparé nos filières, à la différence d’autres pays.
J’insiste vraiment sur la nécessité d’assurer la transition de cette industrie rapidement. Bien entendu, les dispositifs d’accompagnement nécessaires ne sont pas encore prêts et opérationnels. Il n’empêche que, si nous votions dès à présent les mesures préconisées par M. Fernique, nous permettrions aux ménages de ne pas être pénalisés par un changement de véhicule.
M. le président. La parole est à M. Patrick Chaize, pour explication de vote.
M. Patrick Chaize. Je remercie le rapporteur d’avoir émis un avis de sagesse sur l’amendement n° 320 rectifié. Même si M. le ministre se veut rassurant, je pense qu’il est important d’inscrire dans la loi que l’article 25 n’a pas vocation à s’appliquer aux véhicules liés aux activités de montagne et aux activités agricoles. J’invite donc mes collègues à voter cet amendement.
Par ailleurs, je retire l’amendement n° 319 rectifié, monsieur le président.
M. le président. L’amendement n° 319 rectifié est retiré.
La parole est à M. Jacques Fernique, pour explication de vote.
M. Jacques Fernique. J’entends l’argument selon lequel le raccourcissement des échéances et l’accélération des mutations entraîneraient des bouleversements et inquiéteraient les acteurs de la filière.
Cependant, à mon avis, les perspectives vont complètement changer le 14 juillet prochain : en ce qui concerne la fin de la vente de véhicules neufs thermiques, l’Union européenne arrêtera probablement l’échéance de 2035. Dès lors, si nous votons l’article 25 sans le modifier, nous fixerons un objectif qui, très bientôt, ne sera plus tout à fait dans les clous de notre engagement communautaire.
Monsieur Jacquin, je précise que les amendements nos 472 et 473 visent la fin de la vente de véhicules neufs. L’impact sur les ménages précaires n’est donc pas si évident.
Ce sont les véhicules lourds puissants les plus polluants – les SUV, ou Sport Utility Vehicles – qui représentent pour les ménages un surcoût à l’entretien important ; le prix des véhicules plus propres, voire des motorisations électriques, converge vers celui des véhicules classiques.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 389 rectifié et 550 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
Les deux premiers sont identiques.
L’amendement n° 10 rectifié bis est présenté par MM. Fernique et Benarroche, Mme Benbassa, M. Dantec, Mme de Marco, MM. Dossus, Gontard, Haye, Kern, Labbé, Marchand et Parigi, Mme Poncet Monge, M. Salmon et Mme Taillé-Polian.
L’amendement n° 1556 est présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Compléter cet article par un alinéa ainsi rédigé :
« Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard six mois après la promulgation de la loi n° … du …. portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets. »
La parole est à M. Jacques Fernique, pour présenter l’amendement n° 10 rectifié bis.
M. Jacques Fernique. Nous devons accompagner nos concitoyens pour que le report modal de leurs mobilités ne soit pas bloqué par des coûts insupportables et des inégalités de moyens rendant cette transition hors de portée des ménages populaires.
En l’état, le présent texte évoque ces aides au report vers des solutions de mobilités vertueuses : cet amendement tend à clarifier les modalités et le périmètre d’application des aides par voie de décret, au plus tard dans les six mois.
Il s’agit de définir un cadre incitatif et rassurant permettant à nos concitoyens de choisir leurs nouvelles solutions propres de mobilité – vélo, vélo à assistance électrique, transports en commun, autopartage ou covoiturage – et d’ajuster les montants pour que le reste à charge soit raisonnable au regard des moyens des ménages concernés.
On pourrait notamment s’inspirer du titre mobilité Bruxell’Air, en vigueur en Belgique, qui repose sur un système de montants crédités et des services de mobilité sélectionnés disponibles : cet exemple semble tout à fait intéressant.
M. le président. La parole est à Mme Martine Filleul, pour présenter l’amendement n° 1556.
Mme Martine Filleul. Cet amendement tend à préciser le périmètre des aides à la transition vers des solutions de mobilité territoriales vertueuses. Ces dernières incluent-elles les vélos-cargos, les vélos pliants, les services vélo, les abonnements aux transports en commun, les services d’autopartage ou encore de covoiturage ?
Au nom du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, M. Jacquin insiste sur le fait qu’il faut donner des signaux clairs aux ménages engagés dans la transition de leur mobilité. Le montant de ces aides est un enjeu crucial : il convient de réduire au maximum le reste à charge des ménages, principal frein au changement des modes de transport.
De plus, pour assurer l’équité de la prime à la conversion, il faudra garantir un montant similaire aux aides en faveur de l’achat de véhicules moins polluants et électriques, soit un plancher de 2 500 euros.
Comme l’a dit M. Fernique, le dispositif pourra s’inspirer du titre mobilité Bruxell’Air mis en place par la région de Bruxelles-Capitale. La logique serait ainsi celle d’un budget mobilité, avec un montant crédité sur un titre mobilité et des services de mobilité sélectionnés disponibles pendant plusieurs années – en Belgique, cette période est de deux ans.
M. le président. L’amendement n° 2012 rectifié, présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé et MM. Hingray, Delcros, J.-M. Arnaud et de Belenet, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard le 1er janvier 2022.
La parole est à M. Michel Canévet.
M. Michel Canévet. Cet amendement, dont les dispositions ont été inspirées par le Club des élus nationaux pour le vélo, vise à préciser le champ d’application des aides au report modal. Ces dernières doivent être mises en œuvre dans les meilleurs délais.
M. le président. Les trois amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 641 est présenté par Mme Apourceau-Poly, M. Lahellec et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 1024 rectifié est présenté par MM. Gold, Corbisez et Cabanel, Mme M. Carrère, M. Guérini, Mme Guillotin, MM. Guiol, Requier et Roux et Mme Pantel.
L’amendement n° 2011 rectifié est présenté par MM. L. Hervé et Kern, Mme Jacquemet, MM. Canévet et Bonnecarrère, Mmes Billon et Saint-Pé et MM. Hingray, Delcros, Détraigne, J.-M. Arnaud et de Belenet.
Ces trois amendements sont ainsi libellés :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Les modalités d’application du présent article sont déterminées par décret au plus tard six mois après la promulgation de la loi.
La parole est à M. Gérard Lahellec, pour présenter l’amendement n° 641.
M. Gérard Lahellec. Les dispositions de cet amendement ont également été suggérées par le Club des élus nationaux pour le vélo, ainsi que par la Fédération française des usagers de la bicyclette, la FUB – j’espère qu’ils ne m’en voudront pas de les citer !
Afin de garantir la meilleure éligibilité de ces dispositifs, notre amendement tend à préciser le champ d’application des aides au report modal instituées lors des débats à l’Assemblée nationale.
M. le président. La parole est à M. Jean-Pierre Corbisez, pour présenter l’amendement n° 1024 rectifié.
M. Jean-Pierre Corbisez. L’Assemblée nationale a élargi le soutien à l’acquisition de véhicules propres, en particulier de vélos à assistance électrique, à la transformation des véhicules à motorisation thermique en véhicules à motorisation électrique ou encore à l’installation d’équipements techniques destinés à améliorer la sécurité.
Pour notre part, nous proposons que les modalités d’application de cet article soient déterminées rapidement par décret, au plus tard dans les six mois suivant la promulgation du présent texte.
Bien souvent, lorsque des acheteurs se présentent pour acquérir ce type de véhicules, les vendeurs insistent sur les aides qu’il est possible d’obtenir ; mais, malheureusement, les montants promis ne sont versés que très tardivement !
M. le président. La parole est à M. Michel Canévet, pour présenter l’amendement n° 2011 rectifié.
M. Michel Canévet. Il est défendu, monsieur le président.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mes chers collègues, comme vous le savez, l’article 25, de nature programmatique, fixe de grands objectifs.
Bien sûr, je souhaite moi aussi que ces engagements se traduisent par des dispositions concrètes, notamment la mise en place d’aides accompagnant les ménages et les professionnels dans la conversion de leurs véhicules.
Toutefois, si je me réfère à la jurisprudence du Conseil constitutionnel, le fait de contraindre le pouvoir réglementaire à prendre un décret dans un délai fixé pose un problème d’ordre constitutionnel.
J’émets donc un avis défavorable sur l’ensemble de ces amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Tout d’abord, j’y insiste, nous avons privilégié en la matière des signaux clairs et puissants.
Ainsi, pour l’accompagnement à l’acquisition de véhicules propres, en associant le bonus électrique, la prime à la conversion et les aides des collectivités, un particulier d’Île-de-France peut cumuler jusqu’à 19 000 euros d’aides pour l’achat d’un véhicule propre. De tels montants sont inédits dans l’histoire de notre filière automobile.
En outre, le décret précisera bien que le vélo est inclus dans ces dispositifs : à ce titre, la prime à la conversion sera d’environ 1 500 euros. L’aide à l’acquisition d’un vélo-cargo sera, quant à elle, d’environ 1 000 euros, tant pour les professionnels que pour les particuliers. Le décret dont il s’agit est en cours de préparation.
Enfin, au sujet du reste à charge, je tiens à préciser que le dispositif de microcrédit est maintenant pleinement opérationnel. Il peut soutenir les financements jusqu’à 5 000 euros et permettra d’assurer l’avance de la prime à la conversion.
Grâce à cet ensemble de mesures, les ménages les plus précaires auront réellement accès à ces mobilités nouvelles et propres.
En conséquence, je considère ces divers amendements comme satisfaits et je demande leur retrait. À défaut, j’émettrais un avis défavorable.
M. le président. La parole est à Mme Catherine Procaccia, pour explication de vote.
Mme Catherine Procaccia. Monsieur le ministre, parmi tous ces moyens de transport, je n’entends jamais parler des scooters électriques. Seront-ils également concernés ?
M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Madame la sénatrice, les scooters électriques sont d’ores et déjà couverts par les aides existantes, notamment le bonus électrique et la prime à la conversion.
M. le président. La parole est à M. Michel Canévet, pour explication de vote.
M. Michel Canévet. Monsieur le président, je retire les amendements nos 2012 rectifié et 2011 rectifié.
M. le président. Les amendements nos 2012 rectifié et 2011 rectifié sont retirés.
Je mets aux voix les amendements identiques nos 10 rectifié bis et 1556.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 641 et 1024 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. L’amendement n° 1545, présenté par MM. Jacquin, J. Bigot et Montaugé, Mme Briquet, M. Kanner, Mme Bonnefoy, MM. Dagbert et Devinaz, Mme M. Filleul, MM. Gillé et Houllegatte, Mmes Préville, Artigalas et Blatrix Contat, MM. Bouad, Cardon, Mérillou, Michau, Pla, Redon-Sarrazy, Tissot et les membres du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – En matière de transformation des véhicules, la France se fixe comme objectif d’atteindre d’ici à 2030 un million de véhicules à moteur thermique transformés.
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
M. Jean-Michel Houllegatte. Nous souhaitons que la France se fixe pour objectif d’atteindre, d’ici à 2030, la transformation d’un million de véhicules thermiques en véhicules électriques.
Au lieu de mettre à la casse les véhicules polluants, on peut assurer leur transformation. C’est ce que l’on désigne par le terme de « rétrofitage » ou « rétrofit » – pardonnez-moi cet anglicisme ! Ce procédé peut contribuer efficacement à la décarbonation du secteur automobile. Il s’agit de renouveler le parc automobile sans mettre au rebut des véhicules susceptibles d’être réutilisés.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Mon cher collègue, la transformation des véhicules est un levier indispensable pour la décarbonation. Non seulement elle peut être menée à moindre coût, mais elle évite de gâcher un véhicule en état de marche dont la motorisation serait trop polluante.
Sur le principe, je suis favorable à la fixation d’objectifs à cet égard, à condition qu’ils soient à la fois ambitieux et réalistes. Mais, à ce stade, je ne puis me prononcer sur la possibilité matérielle d’atteindre un million de véhicules transformés d’ici à 2030.
C’est la raison pour laquelle je sollicite l’avis du Gouvernement sur ce sujet. Monsieur le ministre, pourriez-vous par la même occasion nous dresser un bilan sommaire du développement du rétrofit en France, afin d’éclairer nos débats ?
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué. Monsieur le rapporteur, je vous remercie de cette passe de rugby ! (Sourires.)
Je rappelle que la France a été le premier pays européen à élaborer un cadre relatif au rétrofit. Pour répondre à votre question, les homologations sont en cours. Je pourrai bien entendu vous communiquer des précisions écrites sur ce sujet, si vous le souhaitez. De mémoire, nous avons rendu le rétrofit éligible à la prime à la conversion à l’été 2020, pour un montant pouvant atteindre 5 000 euros.
Bien sûr, je fais mienne l’ambition des auteurs de cet amendement. Mais, à ce stade, nous n’avons pas le recul nécessaire pour fixer un tel objectif : c’est pourquoi j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. La parole est à Mme Sophie Primas, pour explication de vote.
Mme Sophie Primas. Mes chers collègues, je tiens à souligner toute l’importance du rétrofit.
Dans la vallée de la Seine et, plus précisément, dans les Yvelines, l’usine de production de voitures implantée à Flins va être remplacée par une usine de rétrofit et de réutilisation de voitures de seconde main.
Je suis donc particulièrement attachée au développement de cette filière, d’autant plus que, si nous cessons la production de voitures à moteur thermique, c’est tout le marché de l’occasion qui risque d’être asphyxié. Sans le rétrofit, les propriétaires de voitures thermiques auront beaucoup de mal à vendre leur véhicule et, partant, à acheter un véhicule plus vertueux d’un point de vue environnemental.
Je ne puis soutenir cet amendement, étant donné les réserves techniques émises par la commission ; mais, sur le fond, je l’approuve tout à fait.
M. le président. La parole est à M. Daniel Salmon, pour explication de vote.
M. Daniel Salmon. Mes chers collègues, le rétrofit est effectivement un sujet à même de nous rassembler, car ce procédé semble tout à fait vertueux.
La construction d’un véhicule représente 40 % de son bilan carbone. Cela fait d’autant plus mal au cœur de voir finir à la casse des voitures qui n’ont pas beaucoup roulé, alors que l’on pourrait tout à fait les transformer.
Voilà pourquoi il faut doper la filière du rétrofit. Vous le savez bien, nous avons l’habitude de plaider pour des objectifs ambitieux : c’est le moyen d’offrir de la visibilité aux filières et donc de permettre leur déploiement.
Aussi, nous voterons cet amendement.
M. le président. Quel est donc l’avis de la commission ?
M. Philippe Tabarot, rapporteur. Compte tenu des précisions apportées par M. le ministre et des remarques formulées par Mme Primas, je m’en remets à la sagesse de la Haute Assemblée.
M. le président. Je mets aux voix l’article 25, modifié.
(L’article 25 est adopté.)
Article 25 bis A (nouveau)
Pour atteindre les objectifs de part modale du vélo de 9 % en 2024 et 12 % en 2030, tels que définis respectivement par le Plan vélo et la stratégie nationale bas-carbone, l’État se fixe pour objectif d’accompagner les collectivités territoriales dans la création d’infrastructures cyclables sur leur territoire. Cet accompagnement est mis en cohérence avec les besoins identifiés pour atteindre les objectifs précités, en s’appuyant notamment sur les scénarios étudiés par l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. – (Adopté.)
Article 25 bis B (nouveau)
Le chapitre IV du titre Ier du livre V de la première partie du code des transports est complété par un article L. 1514-9 ainsi rédigé :
« Art. L. 1514-9. – I. – Les données mentionnées au II produites par les systèmes intégrés à un véhicule terrestre à moteur équipé de moyens de communication ou l’un de ses équipements sont transmises, sous un format structuré exploitable au moyen d’outils informatiques, par le constructeur du véhicule terrestre à moteur ou son mandataire, aux acteurs fournissant des services de distribution de carburants alternatifs.
« II. – Les données transmises sont celles pertinentes pour les finalités de traitement et développement de services liés au pilotage de la recharge.
« III. – Les données concernées ainsi que leurs modalités d’accès, de mise à jour et de conservation sont précisées par voie réglementaire. »