Mme le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Madame la sénatrice Mélot, les onzièmes programmes d’intervention 2019-2024 des agences de l’eau ont été élaborés dans un cadre financier contraint, avec la nécessaire prise en compte de nouveaux enjeux comme l’adaptation au changement climatique et la lutte contre l’érosion de la biodiversité.
Les instances de gouvernance des agences de l’eau regroupant l’ensemble des acteurs ont été amenées à faire des choix et, par conséquent, à mettre davantage de sélectivité dans les conditions d’octroi des aides.
Les interventions des agences de l’eau ont été recentrées, dans une logique de solidarité territoriale, sur les collectivités qui rencontrent de façon structurelle des difficultés pour faire face aux investissements relatifs aux équipements d’infrastructures.
Ainsi, pour la période 2019-2024, ce sont 4,5 milliards d’euros d’aides qui seront engagés par les six agences de l’eau en faveur de projets d’installation de traitement, de renouvellement de réseaux ou d’interconnexion. La gestion des eaux pluviales bénéficie d’une enveloppe dédiée de 850 millions d’euros.
À titre d’exemple, l’agence de l’eau Seine-Normandie a d’ores et déjà engagé 238 millions d’euros en 2019 et 226 millions d’euros en 2020 en faveur d’infrastructures dédiées au petit cycle de l’eau.
En complément de ces crédits, les agences de l’eau vont engager dans le cadre du plan de relance, dès 2021, 250 millions d’euros d’aides pour des projets portant sur la modernisation du réseau d’eau potable, sur la mise aux normes de stations de traitement des eaux usées, sur la rénovation des réseaux d’assainissement, y compris les mauvais branchements, sur le déraccordement des rejets d’eaux pluviales des réseaux d’assainissement et leur infiltration à la source, ainsi que sur l’hygiénisation des boues d’épuration. L’actualité récente nous montre combien ces travaux sont d’importance.
Sur ce montant global de 250 millions d’euros de crédits du plan de relance en faveur de ces mesures, une enveloppe de 68 millions d’euros est allouée à l’agence de l’eau Seine-Normandie. Les projets qui pourront bénéficier de ces crédits sont pour la plupart identifiés et leur répartition est équilibrée par région et par département.
Ces 250 millions d’euros de crédits seront mobilisés principalement en faveur des collectivités rurales. Par conséquent, ils répondent à la demande des élus ruraux de Seine-et-Marne que vous relayez.
Mme le président. La parole est à Mme Colette Mélot, pour la réplique.
Mme Colette Mélot. Je vous remercie de cette réponse, madame la secrétaire d’État. J’espère que les élus ruraux y trouveront leur compte. L’affectation des crédits verts européens aurait été une bonne proposition.
relance des trains de nuit en france
Mme le président. La parole est à M. Bernard Delcros, auteur de la question n° 1422, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Bernard Delcros. Madame la secrétaire d’État, dans une interview du 31 janvier dernier, le ministre des transports, Jean-Baptiste Djebbari, a déclaré : « Quand les moyens sont là avec une bonne qualité de service et la bonne offre commerciale, il y a une clientèle pour les trains de nuit. »
Fort de cette réalité, des enjeux écologiques et des opportunités de financement ouvertes par les plans de relance français et européen, le Gouvernement a fait le choix de développer de nouvelles lignes de trains de nuit. Je soutiens bien évidemment cette orientation, mais je veux vous alerter sur la nécessité absolue de tenir compte, dans vos choix, des besoins en matière d’aménagement du territoire et de l’insuffisance de transports dans certains départements.
À ce titre, les élus unanimes, les acteurs économiques et les habitants du Cantal et d’Auvergne ne comprendraient pas que, dans le cadre de cet ambitieux projet de développement des trains de nuit, notre région ne bénéficie pas d’une remise en service du train de nuit Aurillac-Paris, alors même qu’Aurillac est la préfecture de France métropolitaine la plus éloignée d’un axe autoroutier.
Or les éléments diffusés en amont de la publication du rapport du Gouvernement sur ce sujet ne nous rassurent pas vraiment. Aussi, pouvez-vous m’assurer, madame la secrétaire d’État, qu’une concertation sera menée avec les parlementaires et les élus avant que la décision définitive ne soit prise et me préciser dans quels délais elle pourrait avoir lieu ?
Par ailleurs, pouvez-vous me confirmer que le rétablissement du train de nuit Aurillac-Paris fait partie des projets qui pourraient être retenus par le Gouvernement ?
Mme le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Delcros, vous m’interrogez sur la stratégie de redéploiement des trains de nuit que le Gouvernement a engagée et qu’il poursuit. En tant qu’ancienne rapporteure de la loi d’orientation des mobilités, j’y étais – vous le savez – très attachée.
Nous poursuivons, et amplifions même, cette dynamique dans le plan de relance, puisque la priorité a été réorientée vers le développement du ferroviaire, là où des gouvernements précédents – vous le savez également – s’étaient résolus à abandonner progressivement les lignes de trains de nuit.
Nous nous sommes fixé trois axes prioritaires.
D’abord, la pérennité des deux lignes encore existantes : Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol-Port-Bou, avec un investissement de 44 millions d’euros pour rénover les 71 voitures de ces deux lignes, ainsi que d’importants travaux de régénération engagés sur les voies concernées pour pouvoir rendre un meilleur service dès 2022.
Ensuite, l’ouverture de nouvelles lignes, avec 100 millions d’euros du plan de relance dédiés. Il s’agit de la ligne Paris-Nice pour le printemps 2021 et de la ligne Paris-Tarbes pour 2022, avec un prolongement vers Lourdes, Dax et Hendaye en haute saison. Les modalités de reprise sont en train d’être précisées par la SNCF. Nous savons combien les attentes des voyageurs et des élus sont grandes.
Enfin, il nous faut penser le maillage de demain. Le ministre Djebbari a indiqué que près de dix lignes de trains de nuit pourraient voir le jour d’ici à 2030. Un rapport devrait être prochainement remis au Parlement, conformément aux engagements de la loi d’orientation des mobilités pris sur la base d’un amendement de votre serviteur – et je m’en félicite.
Dans le cadre de la réalisation de ce rapport, nous avons pris note des fortes demandes des élus du Cantal en faveur d’un train de nuit desservant Aurillac. Je sais que ce sujet vous est particulièrement important. Le rapport qui sera remis s’attache à définir des corridors. Il s’agira ensuite de poursuivre les échanges avec les opérateurs pour affiner les tracés qui soient les plus pertinents, afin d’acheter les matériels roulants nécessaires.
Monsieur le sénateur, je peux d’ores et déjà vous indiquer qu’Aurillac fait bien partie des hypothèses de desserte examinées dans cette étude, depuis le corridor reliant Paris à Toulouse. Nous aurons donc l’occasion de poursuivre ces échanges lors des débats à venir au Parlement, et le Gouvernement répondra toujours présent s’agissant de cet enjeu majeur de désenclavement de nos territoires et de décarbonation de nos modes de transport.
Mme le président. La parole est à M. Bernard Delcros, pour la réplique.
M. Bernard Delcros. Madame la secrétaire d’État, je veux d’abord vous remercier sincèrement de votre réponse, qui ouvre des perspectives positives pour le Cantal et l’Auvergne. Le train de nuit Aurillac-Paris a été supprimé au nom de la seule rentabilité financière et – vous l’avez rappelé – d’une politique d’abandon des petites lignes de territoires ruraux, qui tournait le dos à une politique d’aménagement du territoire.
Aujourd’hui, il est plus que temps de rétablir de l’équité territoriale dans les politiques publiques et d’adresser des messages d’espoir à la ruralité. Le déploiement des trains de nuit en est l’occasion. Nous comptons sur vous, et vous imaginez bien que nous suivrons ce dossier avec la plus grande détermination.
Je vous remercie encore une fois de votre réponse, qui nous ouvre donc des perspectives positives.
entretien des joints de ponts-routes
Mme le président. La parole est à M. Frédéric Marchand, auteur de la question n° 1472, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Frédéric Marchand. Madame la secrétaire d’État, le sous-investissement chronique dans l’entretien des ponts explique que certains ouvrages nécessitent des réparations lourdes ou soient démolis alors même qu’ils n’ont que quarante ou cinquante ans d’existence.
Dès lors, il est nécessaire d’entreprendre des actions, comme le maintien en bon état des étanchéités pour éviter des infiltrations d’eau, des joints de chaussée, la peinture des parties métalliques pour éviter leur corrosion ou la dévégétalisation. Ces actions sont essentielles pour maintenir, voire prolonger, la durée de vie des infrastructures.
Nous constatons, hélas, un manque d’investissement de l’État, mais aussi des collectivités territoriales.
Nous devons également déplorer un manque de compétences techniques avec, notamment, la difficulté pour les départements de recruter des ingénieurs spécialisés dans les ouvrages d’art. Si l’État est doté d’un référentiel technique pour la gestion des ponts, qui prévoit un cycle de visites régulières, la méthode d’évaluation des ponts repose sur une inspection visuelle, qui ne permet de suivre que les dégradations visibles. Elle est donc insuffisante.
Nous constatons tous que nos communes se retrouvent à devoir supporter des charges incombant à l’entretien de ces ouvrages d’art sans pour autant bénéficier des moyens techniques et financiers nécessaires.
C’est le cas dans onze communes membres de la communauté de communes de Flandre intérieure traversées par la ligne à grande vitesse Nord.
La jurisprudence constante en la matière pose le principe selon lequel « la domanialité et la propriété d’un pont sont celles de la voie portée par l’ouvrage ».
Aujourd’hui, SNCF Réseau exige l’application stricte de cette jurisprudence. C’est d’autant plus dommageable que les joints de chaussée sont des dispositifs complexes, dont la qualité de conception et de mise en œuvre conditionne directement le bon fonctionnement et la pérennité des ouvrages d’art et non de la voie circulante. Les communes doivent donc prendre en charge des ouvrages de rétablissement des voies dont elles sont de facto propriétaires, alors même que ces ouvrages ont été construits pour permettre de nouvelles infrastructures. Or cette prise en charge excède bien souvent leurs capacités financières.
Le législateur a pris conscience de ce problème. En effet, la loi du 7 juillet 2014 vise à repartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies. De même, un arrêté du 22 juillet 2020 a pour objet de recenser les ouvrages ayant rétabli des voies de communication des collectivités territoriales interrompues par une voie de l’État ou de ses opérateurs. Or les ouvrages de rétablissement surplombant une voie du réseau autoroutier concédé sont exclus du recensement, car la source de l’obligation pour les sociétés concessionnaires de négocier avec les collectivités territoriales des conventions de gestion se trouve dans la convention de concession elle-même.
Aujourd’hui s’ouvre une phase de négociation de conventions par lesquelles l’État et ses établissements publics perdront en charge, dans les conditions prévues par la loi, une partie des frais liés à la surveillance et l’entretien de ces ouvrages.
La conclusion de ces conventions est une opportunité pour les onze communes de la communauté de communes de Flandre intérieure, car celles-ci définiront la répartition de frais d’entretien des ouvrages avec, notamment, une prise en compte des capacités financières.
Aussi, madame la secrétaire d’État, pouvez-vous m’apporter des précisions sur l’instruction ministérielle concernant les modalités d’élaboration et de conclusion de ces conventions ?
Mme le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Marchand, vous nous interpellez effectivement sur la loi Didier (loi du 7 juillet 2014 visant à répartir les responsabilités et les charges financières concernant les ouvrages d’art de rétablissement des voies) et sa bonne application. Cette loi a fait l’objet d’un premier et méticuleux travail par les services de l’État et de ses opérateurs de recensement des ouvrages d’art de rétablissement ne faisant pas l’objet de conventions, dont les ponts-routes. Il s’agissait d’un travail inédit, qui a abouti, après une concertation organisée avec les collectivités territoriales sur la base d’un recensement provisoire, à la publication d’une liste de 9 480 ouvrages d’art, dont plus de 4 000 sont situés au-dessus du réseau ferré français.
En complément de cette liste, le ministère des transports va très prochainement mettre en place un formulaire de contact, afin que les collectivités puissent soumettre des ouvrages d’art de rétablissement dont elle n’avait pas pu soumettre la situation lors du recensement initial.
Ces ouvrages d’art feront progressivement l’objet de conventions sur une période qui, en raison du nombre d’ouvrages à conventionner, s’étalera sur un temps long. Une priorisation du conventionnement des ouvrages sera nécessaire. Au vu de la disparité des réseaux concernés, en termes de nombre d’ouvrages et de caractéristiques techniques, il apparaît préférable que l’État et ses opérateurs définissent chacun la politique de priorisation de conventionnement des ouvrages situés au-dessus de leur réseau, l’État veillant à la cohérence de l’ensemble.
Ainsi, SNCF Réseau travaille actuellement avec les collectivités territoriales ayant sollicité le gestionnaire pour définir le périmètre et le contenu des conventions de gestion. Ces conventions s’inscriront dans le cadre défini par le code général de la propriété des personnes publiques, lequel dispose que le « principe de référence », donc la prise en charge par le gestionnaire de la « nouvelle » infrastructure de l’ensemble des charges relatives à la structure de l’ouvrage, bénéficie, sauf accord contraire des parties, aux collectivités locales propriétaires d’un ouvrage de rétablissement dont le potentiel fiscal est inférieur à 10 millions d’euros.
Vous pouvez compter, monsieur le sénateur, sur notre pleine mobilisation pour la mise en œuvre de la loi.
manque de communication de la sncf envers les maires
Mme le président. La parole est à M. Jérôme Bascher, auteur de la question n° 1481, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
Monsieur Bascher, j’ai une pensée émue pour le député de votre département de l’Oise, Olivier Dassault, qui est décédé brutalement, ainsi que pour sa famille, son suppléant, Olivier Paccaud, ses amis et ses collègues.
M. Jérôme Bascher. Je vous remercie, madame le président, d’avoir une pensée pour Olivier Dassault. Le département de l’Oise est totalement abasourdi par ce drame.
Madame la secrétaire d’État, quand je pose une question orale, j’attends du Gouvernement qu’il m’apporte une réponse et qu’il prenne un engagement. J’avais fait cette remarque, sous forme de reproche, à votre collègue Djebbari que j’aurais aimé interroger aujourd’hui, et je vous remercie sincèrement d’être là pour me répondre.
Lorsque nous tous, ici, au Sénat, allons à la rencontre des maires de nos communes, en particulier rurales, ils nous disent combien leurs relations avec la SNCF sont à tout le moins défaillantes, lorsqu’elles ne sont pas inexistantes. Je ne parle pas de la gestion des gares ; je vous parle des passages à niveau, de l’entretien des voies, de tous ces sujets qui intéressent les maires.
En matière d’entretien, il peut parfois être nécessaire de coordonner des travaux. Quand l’État, EDF, une compagnie de gaz, intervient dans une commune, il faut demander au maire l’autorisation d’occuper la voie publique mais, dans les cas que j’évoque, les terrains appartiennent souvent à l’ex-Réseau ferré de France (RFF), c’est-à-dire dorénavant à la SNCF. On ne se sent alors pas obligé d’avertir les maires, ce qui ne permet pas de coordonner un certain nombre d’activités.
Par ailleurs, des incidents peuvent survenir aux passages à niveau. J’ai en mémoire plusieurs exemples dans mon département : des maires s’aperçoivent qu’un passage à niveau commence à se dégrader ou qu’il est en zone inondable – oui, cela arrive, madame la secrétaire d’État ! Ils voient les problèmes arriver, mais ils n’ont pas d’interlocuteur. En cas d’incident, la SNCF ne prévient pas le maire du territoire concerné…
On a le réseau préfectoral, la police, la gendarmerie, les pompiers… Tout cela est bien sympathique, mais le vrai réseau, c’est le maire ! J’entends souvent notre bon Premier ministre en appeler aux territoires. Le Président de la République avait, pour sa part, découvert les maires pendant le grand débat. J’aimerais savoir si vous pouviez, madame la secrétaire d’État, faire maintenant découvrir les maires à la SNCF.
Mme le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Bascher, je tiens tout d’abord à m’associer et associer le Gouvernement aux pensées émues adressées à la famille et aux proches d’Olivier Dassault, notre collègue de l’Assemblée nationale disparu dans les circonstances dramatiques que nous savons.
Vous m’interrogez sur les actions de communication qui peuvent être menées par la SNCF, notamment à l’intention des maires, en cas d’incident. La loi pour un nouveau pacte ferroviaire a transféré depuis le 1er janvier 2020 à SNCF Réseau la coordination en matière de gestion de crise. Il est ainsi prévu que « SNCF Réseau a pour mission d’assurer […] des missions transversales nécessaires au bon fonctionnement du système de transport ferroviaire national, au bénéfice de l’ensemble des acteurs […], notamment en matière de gestion de crise et de coordination des acteurs pour la mise en accessibilité du système de transport ferroviaire national aux personnes handicapées ou à mobilité réduite ».
Il revient donc à la SNCF, en cas d’incident, de coordonner les différents acteurs du système ferroviaire en vue de rétablir la situation d’exploitation normale. Dans ce contexte, le plan d’intervention et de sécurité, qui doit être activé en cas d’événement important, est établi par le gestionnaire d’infrastructure chargé de la gestion opérationnelle des circulations, en concertation avec les autorités administratives compétentes et, le cas échéant, les autres gestionnaires d’infrastructures chargés de l’exploitation aux interfaces, conformément à l’article 46 du décret n° 2019-525 relatif à la sécurité et à l’interopérabilité du système ferroviaire et modifiant ou abrogeant certaines dispositions réglementaires.
Par ailleurs, il est envisagé d’équiper de nombreux passages à niveau d’une pancarte portant l’inscription d’un numéro d’appel pour permettre aux usagers de joindre les services opérationnels de SNCF Réseau en cas de dysfonctionnement.
Monsieur le sénateur, le ministre Djebbari indique par ailleurs qu’il rappellera à la SNCF, après votre sollicitation, l’importance de ces dispositions. Nous partageons avec vous la nécessité de bien associer les élus locaux, notamment dans le cadre de la gestion des incidents et, plus globalement, de l’évolution de l’offre ferroviaire.
Mme le président. La parole est à M. Jérôme Bascher, pour la réplique.
M. Jérôme Bascher. Madame la secrétaire d’État, merci de cette réponse engageante. C’est à la SNCF d’agir – vous connaissez la loi –, mais c’est à vous, Gouvernement, de leur dire de le faire. J’ai bien entendu l’engagement que vous avez pris.
transfert de pleine propriété de la ligne des chemins de fer de provence
Mme le président. La parole est à M. Philippe Tabarot, auteur de la question n° 1485, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Philippe Tabarot. Madame la secrétaire d’État, je souhaiterais évoquer une ligne de chemin de fer atypique, qui est hors du réseau ferré national. Une ligne entre mer et montagne, entre Nice et Digne, entre les Alpes-Maritimes et les Alpes-de-Haute-Provence : la ligne des chemins de fer de Provence, ou train des pignes pour les plus nostalgiques. Une ligne qui, avec ses salariés, a connu des coups durs, notamment à la suite des récentes intempéries, et qui s’est toujours relevée.
La région Sud est concessionnaire, depuis le 1er janvier 2007, de cette ligne qui est exploitée par une régie, dans le cadre d’un contrat de délégation de service public de dix ans. Cette ligne aux 58 circulations par jour bénéficie d’investissements importants réalisés par la région Sud et l’État depuis des années en matière d’infrastructures et de gares ; elle sera bientôt dotée de matériels neufs pour près de 56 millions d’euros.
Cette ligne demeure une ligne de vie structurante d’aménagement du territoire et un vecteur touristique fort pour nos vallées du moyen et haut pays.
Les communes traversées ou limitrophes de cette ligne atypique attendent le transfert de pleine propriété de l’État à la région pour l’euro symbolique, un transfert qui permettrait le développement du transport ferré dans ces territoires, mais également, et surtout, des projets de valorisation économique du patrimoine.
Tout un écosystème – mairies, région, régie, syndicats de tourisme – est donc dans l’attente de ce transfert de pleine propriété, car il serait le déclencheur de futurs projets permettant d’améliorer l’attractivité des communes concernées, comme des tables d’hôtes et des commerces d’artisanat locaux dédiés aux savoir-faire montagnards et aux circuits courts.
Après les nombreux – très nombreux ! – échanges entre la préfecture et la collectivité régionale, je souhaiterais, et je me fais le porte-parole de tout un territoire, savoir quand interviendra définitivement le transfert, maintes fois promis par les ministres successifs, de la pleine propriété de la ligne à la région Sud.
Mme le président. La parole est à Mme la secrétaire d’État.
Mme Bérangère Abba, secrétaire d’État auprès de la ministre de la transition écologique, chargée de la biodiversité. Monsieur le sénateur Tabarot, vous nous interpellez sur le transfert de propriété de la ligne des chemins de fer de Provence, entre Nice et Digne-les-Bains, à la région Sud.
La région Sud a en effet adressé en 2018 une demande de transfert de propriété à laquelle le ministère des transports a répondu favorablement. Le transfert reste toutefois subordonné à la signature d’une convention entre l’État et la région, qui est en cours de rédaction. Cette convention doit préciser la date à laquelle le transfert intervient, la nature des biens transférés et les conditions financières et techniques du transfert.
Les services de l’État et de la région ont arrêté un projet de convention. Après la réunion qui s’est tenue le 8 février 2021 entre les services de l’État et ceux de la région, des précisions doivent encore être apportées sur le périmètre des parcelles concernées et sur la valorisation des actifs transférés préalablement à la signature de la convention par le président de région et le préfet.
Ces précisions techniques apportées, le transfert pourra être concrétisé en bon ordre, puisqu’il y a un accord de principe de l’État et de la région sur ce point.
Vous pouvez le constater, monsieur le sénateur, l’État et les collectivités travaillent main dans la main pour redynamiser les lignes de desserte fine du territoire, qui contribuent à des transports plus propres pour les déplacements du quotidien de nos concitoyens et assurent un maillage territorial essentiel.
Ce sont 6,5 milliards d’euros qui devraient être investis d’ici à 2032 pour la régénération de ces lignes ; le plan de relance permet déjà à l’État d’engager 300 millions d’euros, qui s’ajoutent à ce qui sera fait dans les contrats de plan État-région (CPER) par les régions et les territoires.
Monsieur le sénateur, nous répondrons donc toujours présent et nous nous associons à votre démarche.
Mme le président. La parole est à M. Philippe Tabarot, pour la réplique.
M. Philippe Tabarot. Madame la secrétaire d’État, vous parlez de régénération, mais je vous signale que nous sommes là hors réseau ferré national.
S’agissant des chemins de fer de Provence, on nous fait la même réponse depuis décembre 2015, si ma mémoire est bonne. Le parapheur était à l’époque sur le bureau de Mme Ségolène Royal. Mme Royal est partie et le parapheur est toujours sur le bureau du ministre…
desserte ferroviaire de la bretagne
Mme le président. La parole est à M. Michel Canevet, auteur de la question n° 1554, adressée à M. le ministre délégué auprès de la ministre de la transition écologique, chargé des transports.
M. Michel Canevet. Madame la secrétaire d’État, quelques semaines après son élection à la présidence de la République, Emmanuel Macron inaugurait la voie nouvelle entre Rennes et Connerré, permettant de mettre Rennes à une heure vingt de Paris. Mais l’objectif est bien de mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris.
Pour ce faire, il faut réaliser soit des investissements importants, ce qui nécessitera du temps compte tenu de la difficulté actuelle à mobiliser des fonds, soit des opérations plus ponctuelles permettant d’améliorer, à la fois, la sécurité routière et l’accessibilité de la Bretagne occidentale.
Ma question est donc simple : le Gouvernement a-t-il l’intention d’engager, de soutenir, la réalisation d’opérations de dénivellation des voies de chemin de fer ? De telles opérations permettraient d’assurer la sécurité des usagers de la route, mais aussi d’éviter aux trains d’avoir à ralentir lorsqu’ils arrivent aux passages à niveau. Une opération est notamment en attente depuis très longtemps au Relecq-Kerhuon, à l’entrée de Brest. Il me semble important que cette opération puisse être rapidement engagée, car elle est quasiment prête : ne manquent que les fonds, mais le plan de relance pourrait opportunément servir de moyen de financement.
Je souhaite connaître les intentions du Gouvernement en la matière et les perspectives d’investissement que l’on peut attendre pour ces deux lignes, entre Rennes et Brest, d’une part, et entre Rennes et Quimper, d’autre part.