M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je ne suis pas favorable à la suppression de cet article. La notion de réseaux ferroviaires locaux et régionaux autonomes devra être précisée en droit interne, mais, quoi qu’il en soit, elle concernera des portions limitées de notre réseau. L’avis est défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Bien sûr, lorsque l’on procède à des simplifications, il faut veiller à ne pas réduire les exigences en matière de sécurité : nous y sommes attentifs.
Il s’agit, avec cet article, de dispenser de la détention d’une licence un certain nombre d’entreprises ferroviaires. Je précise que la détention de cette licence n’a rien à voir avec les compétences en termes de sécurité : elle certifie que l’entreprise dispose de certaines capacités professionnelles ou financières. Bien entendu, les sociétés dispensées de licence devront répondre aux mêmes exigences que les autres en matière de sécurité.
En l’occurrence, les entreprises visées sont celles qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales ou régionales autonomes. En pratique, seuls sont concernés des services à vocation historique ou touristique, pour lesquels la démonstration de capacités financières paraît inutile.
Pour ces raisons, je demande le retrait de ces amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Madame Préville, l’amendement n° 624 rectifié est-il maintenu ?
Mme Angèle Préville. Non, je le retire !
M. le président. L’amendement n° 624 rectifié est retiré.
Monsieur Savoldelli, l’amendement n° 201 est-il maintenu ?
M. Pascal Savoldelli. Bien sûr ! (Sourires.)
M. le président. Je mets aux voix l’article 48.
(L’article 48 est adopté.)
Article 49
L’article L. 2123-3-6 du code des transports est ainsi rédigé :
« Art. L. 2123-3-6. – Si une installation de service mentionnée à l’article L. 2123-1 n’a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et si un candidat s’est déclaré intéressé par un accès à cette installation auprès de l’exploitant de cette installation sur la base de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire, dans les conditions prévues par l’article 15 du règlement d’exécution (UE) 2017/2177 de la Commission du 22 novembre 2017 concernant l’accès aux installations de service et aux services associés au transport ferroviaire. »
M. le président. L’amendement n° 202, présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pierre Ouzoulias.
M. Pierre Ouzoulias. Cet article vise à mettre en conformité avec les textes européens la procédure applicable en cas d’inutilisation d’une installation de service pendant deux années consécutives.
Les directives prévoient, je le rappelle, que si des entreprises ferroviaires ont déclaré qu’elles n’étaient pas intéressées par l’accès à une installation en fonction de besoins avérés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au crédit-bail en tant qu’installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de cette installation ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire.
De plus, le règlement d’exécution de 2017 indique que ces installations font l’objet d’un appel à manifestation d’intérêt pour être mises en crédit-bail ou en location.
Avec cet article, le Gouvernement prévoit donc de supprimer les autres cas dans lesquels le propriétaire peut ne pas donner suite à la manifestation d’intérêt du nouvel arrivant. Selon l’article L. 2123-3-6 du code des transports, il s’agit des cas suivants : si l’installation de service fait l’objet d’études ou de travaux en vue de maintenir la destination de l’infrastructure ; si le propriétaire, n’exploitant pas lui-même l’installation, décide d’en assurer lui-même directement l’exploitation.
Nous ne souhaitons pas que ces possibilités soient supprimées, car nous voyons bien ce qui se cache derrière la technique : d’après l’étude d’impact, la suppression des surtranspositions évoquées par le Gouvernement devrait permettre un accès facilité à l’utilisation des installations de service.
M. Pierre Ouzoulias. Mes chers collègues, en d’autres termes, il s’agit de rendre toujours plus facile l’arrivée de nouveaux entrants. Tel est bien l’objectif du Gouvernement.
Les installations de service regroupent les gares de voyageurs, les terminaux de marchandises, les gares de triage, les voies de garage et les installations d’entretien : l’enjeu n’est pas anecdotique.
Considérant que l’ouverture de plus en plus ample à la concurrence n’est pas la solution pour le service public, nous proposons la suppression de cet article.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Je comprends les réserves qu’expriment les auteurs de cet amendement quant à la méthode, mais il importe de mettre rapidement notre droit en conformité avec les textes européens. J’émets donc un avis défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Monsieur Ouzoulias, je suis un peu surprise, car je vous croyais favorable au développement des services ferroviaires. Or cet article vise à faciliter la réutilisation d’une installation n’ayant plus été utilisée depuis deux ans.
Je vous propose de retirer votre amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Je mets aux voix l’article 49.
(L’article 49 est adopté.)
Article additionnel après l’article 49
M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 1004 rectifié ter, présenté par MM. Husson, de Nicolaÿ, Sido, Bascher, Bazin, Grosdidier et Vogel, Mme Lavarde, M. Mayet, Mme Duranton, MM. Le Gleut, Laménie et Regnard, Mme Renaud-Garabedian et M. Rapin, est ainsi libellé :
Après l’article 49
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le troisième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le niveau des redevances n’exclut pas l’utilisation des infrastructures par des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s’y prête. »
La parole est à Mme Christine Lavarde.
Mme Christine Lavarde. À l’instar des articles 46, 47, 48 et 49 du présent texte, cet amendement vise à mieux traduire la directive 2012/34/UE dans le droit français. Il s’agit plus précisément d’insérer dans le code des transports une définition de la soutenabilité reprenant mot pour mot la directive européenne.
En outre, nous souhaitons conforter une décision prise par l’Arafer en février 2019 en introduisant dans le droit français les dispositions de l’article 32 de la directive précitée.
M. le président. L’amendement n° 277 rectifié, présenté par MM. Bonhomme, Lefèvre et del Picchia, Mme Lassarade, M. Pellevat et Mme Deromedi, est ainsi libellé :
Après l’article 49
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le troisième alinéa de l’article L. 2111-25 du code des transports est complété par une phrase ainsi rédigée : « Le niveau des redevances n’exclut pas l’utilisation des infrastructures par des circulations conventionnées qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire. »
La parole est à Mme Jacky Deromedi.
Mme Jacky Deromedi. L’amendement est défendu.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ces amendements tendent à réaffirmer la volonté du législateur d’assurer une mise en œuvre à la fois rigoureuse et adaptée du principe de soutenabilité, lorsqu’il s’agit de services conventionnés.
L’amendement n° 1004 rectifié ter tend à reprendre fidèlement la formulation retenue par la directive européenne, en prévoyant la possibilité d’une majoration de redevance si le marché s’y prête. Il reçoit un avis favorable de la commission. En revanche, l’amendement n° 277 rectifié n’a pas été modifié en ce sens. Je demande donc son retrait.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. La soutenabilité d’un service conventionné est une notion très difficile à cerner. Certes, sans subventions, aucun train ne pourrait circuler. Mais comment déterminer le bon degré d’intervention ? Ces dispositions ne clarifient pas les choses ; elles risquent même de les embrouiller. En conséquence, je sollicite le retrait de ces deux amendements. À défaut, j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Madame Lavarde, l’amendement n° 1004 rectifié ter est-il maintenu ?
Mme Christine Lavarde. La décision de l’Arafer, au long de ses dix-huit pages, fait maintes fois référence à la directive européenne dont il s’agit. Il me semble donc utile de maintenir ces dispositions dans la navette, quitte à en améliorer encore la rédaction grâce à des échanges avec l’Arafer.
Je maintiens mon amendement, monsieur le président.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 49, et l’amendement n° 277 rectifié n’a plus d’objet.
Article 50
Le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 du code des transports est remplacé par quatre alinéas ainsi rédigés :
« L’obligation d’être titulaire d’une licence ne s’applique pas aux personnes assurant la conduite de train sur :
« 1° Les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises ;
« 2° (Supprimé)
« 3° Les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.
« Des circulations sur une zone limitée et à vitesse adaptée sur le réseau mentionné au premier alinéa du présent article peuvent être réalisées par des personnes non titulaires d’une licence, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructure, lorsqu’elles sont effectuées au départ ou à destination des réseaux mentionnés au 1° ou des infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leurs propriétaires pour leurs propres opérations de transport de marchandises. »
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L’amendement n° 203 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 623 rectifié est présenté par Mme Préville, MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mme Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour présenter l’amendement n° 203.
M. Pascal Savoldelli. L’article 50 reprend une dérogation du droit européen permettant de dispenser certains conducteurs de train de l’obligation de détenir une licence.
Aujourd’hui, l’article L. 2221-8 du code des transports fixe l’obligation de détenir une licence pour assurer la conduite d’un train sur l’ensemble du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui y sont reliées, y compris les lignes d’accès aux installations de service et les lignes pouvant desservir plus d’un client final.
Néanmoins, le dernier alinéa de l’article L. 2221-8 dispense de cette obligation les personnes « réalisant, conformément à des mesures d’exploitation prescrites par le gestionnaire d’infrastructure, des circulations limitées et à vitesse réduite sur le réseau ferroviaire au départ et à destination d’une voie non ouverte à la circulation publique qui lui est reliée ».
La licence est délivrée par l’établissement public de sécurité ferroviaire, l’EPSF. Elle atteste de la formation scolaire, des connaissances professionnelles et, bien entendu, des aptitudes physiques et psychologiques du conducteur.
Le Gouvernement souhaite à l’évidence aller plus loin en matière de dispenses de licence pour les conducteurs. Parlons franchement : l’objectif est uniquement de permettre aux entreprises de faire une économie, le coût de la licence étant estimé à 22 000 euros pour 450 conducteurs.
Certes, le mot « économie » n’est pas tabou, mais il s’agit en l’occurrence d’une mauvaise économie. Par cet amendement, nous entendons nous opposer à une telle vision, purement comptable. L’obtention de la licence est indispensable pour garantir la sécurité des réseaux et la bonne formation des conducteurs.
M. Pierre Ouzoulias. Exactement !
M. Pascal Savoldelli. Il faut supprimer cet article, dans un esprit de responsabilité.
M. Pierre Ouzoulias. Très bien !
M. le président. La parole est à Mme Angèle Préville, pour présenter l’amendement n° 623 rectifié.
Mme Angèle Préville. Cet article vise à simplifier certaines règles et normes au bénéfice d’entreprises ferroviaires qui opèrent sur des réseaux séparés sur le plan fonctionnel du reste du réseau. Les entreprises en question se chargent uniquement de l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de voyageurs ou de marchandises. Pour certains conducteurs des trains opérés par ces entreprises, l’article supprime l’obligation d’être titulaire d’une licence ferroviaire.
La détention de cette licence peut-elle être optionnelle ? Pour obtenir cette licence, il faut satisfaire à certaines conditions de formation et de connaissances professionnelles. Il faut également justifier d’aptitudes physiques et psychologiques. La plupart du temps, ladite licence est également associée à des attestations délivrées par un exploitant ferroviaire. Elle est destinée à harmoniser la certification entre États membres de l’Union européenne.
Nous sommes donc pour le moins dubitatifs : n’y a-t-il pas là un enjeu de sécurité ? Cette simplification est en réalité proposée pour des raisons strictement financières. Peut-on passer par pertes et profits ce que l’expérience tirée d’un passé riche a permis d’élaborer ? Peut-on avoir des conducteurs de moindre qualification ?
Nous demandons la suppression de cet article.
M. Pierre Ouzoulias. Très bien !
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Ces amendements visent à supprimer l’article exonérant certains conducteurs de train de l’obligation de détenir une licence.
Comme chacun d’entre nous, je suis très attentif aux enjeux de sécurité. Mais, comme l’avait fait notre collègue Marta de Cidrac en tant que rapporteur du projet de loi portant suppression de surtranspositions, je me suis assuré, d’une part, que les portions du réseau concernées par ces exonérations étaient limitées, et, d’autre part, que ces exonérations n’auraient pas de conséquences dommageables en termes de sécurité. De fait, d’autres exigences resteront applicables, en la matière, aux entreprises concernées.
Dans ces conditions, nous pouvons accepter la mesure de simplification proposée par le Gouvernement. Je ne suis donc pas favorable à ces amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Au travers de toutes ces dispositions, nous avons veillé scrupuleusement à ne pas revenir sur les exigences de sécurité.
En l’occurrence, il s’agit de dispenser de la détention d’une licence européenne ferroviaire des conducteurs qui n’ont pas vocation à circuler sur l’ensemble du réseau ferré européen : ils interviennent sur des infrastructures très locales, en particulier les réseaux séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire, destinés à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains, les infrastructures ferroviaires privées destinées à être exclusivement opérées par leurs propriétaires et des sections de voies temporairement fermées à la circulation.
L’exonération de la détention de ces licences européennes ne dispensera nullement l’opérateur ferroviaire d’élaborer un système de gestion de la sécurité précisant l’ensemble des règles applicables à son personnel et, en premier lieu, aux conducteurs de train. Bien entendu, ce système de gestion de la sécurité restera soumis au contrôle obligatoire d’un organisme national : soit l’EPSF, soit le service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le STRMTG, qui relève de mon ministère.
Toutes les garanties de sécurité sont donc conservées. Il s’agit vraiment d’une démarche de simplification, qui, là encore, vise à encourager le transport ferroviaire.
M. le président. Madame Préville, l’amendement n° 623 rectifié est-il maintenu ?
Mme Angèle Préville. Je suis attachée à l’exigence de la détention d’une licence, celle-ci attestant de la capacité professionnelle de conducteur de train. Quelle que soit la ligne sur laquelle un train circule, il est indispensable que son conducteur détienne un certain nombre de compétences. Je maintiens mon amendement.
M. le président. La parole est à M. Marc Laménie, pour explication de vote.
M. Marc Laménie. Je ferai exception au sein de mon groupe en votant ces amendements.
Nous sommes tous attentifs à la sécurité. On ne s’improvise pas conducteur de train : une labellisation des connaissances est nécessaire. C’est une profession qui exige de la rigueur.
Personnellement, je suis également attaché au maintien des moyens humains. Or, sur certaines lignes TER, les contrôleurs ont disparu : le conducteur est le seul agent présent à bord du train, ce qui pose encore d’autres problèmes.
Il faut maintenir la qualité du service et garantir la sécurité des usagers. C’est dans cet esprit que je voterai ces amendements.
M. le président. La parole est à M. Pascal Savoldelli, pour explication de vote.
M. Pascal Savoldelli. Nous ne retirerons pas notre amendement, car les justifications qui nous ont été données ne sont pas suffisantes pour nous convaincre ! C’est, pour ainsi dire, par précaution que nous le maintiendrons…
Certes, les explications que nous a offertes Mme la ministre ont été très fournies, et elle a souligné que ces dessertes locales ne nécessitaient pas forcément l’octroi d’une licence européenne. Pour autant, dans le doute, nous ne nous abstiendrons pas !
Je ne suis pas un spécialiste en la matière – ce n’est pas mon métier d’origine –, mais je me méfie toujours quand on m’explique que, parce qu’il s’agit d’infrastructures à usage local et limité, il y aurait moins besoin de formations et de qualifications. Car telle est la question qui est posée ! Je veux bien que l’on me dise qu’il s’agit d’une simplification, mais si cette licence n’a pas de valeur sécuritaire, il faut interroger son existence même, au-delà des quatre cent cinquante conducteurs concernés par cet article.
Votre démarche, madame la ministre, a le mérite de la clarté : les entreprises vont faire une économie, car elles n’auront plus à débourser 22 000 euros pour l’acquisition de chaque licence. Si c’est l’unique raison, dites-le sans honte !
Pour notre part, nous ne nous laisserons pas avoir par ces histoires de choc de simplification. Dans le doute, nous ne nous abstiendrons pas ; nous maintiendrons notre amendement, parce qu’il s’agit bien d’un enjeu de sécurité, même s’il s’agit seulement de dessertes locales ou de lignes non desservies. Il y a déjà eu assez d’accidents, malheureusement ; nous ne prendrons pas cette responsabilité devant nos concitoyens.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 203 et 623 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix l’article 50.
(L’article 50 est adopté.)
Article additionnel après l’article 50
M. le président. L’amendement n° 674 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 50
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2111-2 du code des transports est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, les mots : « informent les régions de tout projet » sont remplacés par les mots « consultent les autorités organisatrices de mobilités de tout projet » ;
2° Après le même premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Cette consultation préalable est notamment requise en cas de fermeture d’une section de ligne à la circulation publique pour une durée supérieure à trois mois. Après consultation des régions et des parties prenantes, la décision de fermeture à la circulation publique ou de modification substantielle des conditions de circulation sur une section de ligne est prise par délibération du conseil d’administration ou du conseil de surveillance de SNCF Réseau. »
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
M. Jean-Michel Houllegatte. Aujourd’hui, en cas de fermeture à la circulation d’une ligne ferroviaire ou si des modifications substantielles des conditions d’exploitation, telles que des ralentissements, y sont mises en œuvre, il est simplement requis que les régions soient informées.
Seule la fermeture administrative d’une ligne ou d’une section de ligne est encadrée par une procédure formalisée après consultation des parties, aux termes de l’article 22 du décret n° 97-444 du 5 mai 1997. Néanmoins, ces fermetures administratives n’interviennent que plusieurs années après la fin effective de la circulation des trains.
Cet amendement vise donc à renforcer le contrôle des acteurs intéressés, en particulier des régions, en transformant l’information en véritable consultation. Cela permettrait une véritable gouvernance partagée, afin de renforcer la transparence des décisions de fermeture à la circulation. Alors que la pérennité de nombreuses lignes du quotidien est remise en cause, l’adoption de cet amendement nous apparaît particulièrement nécessaire.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Le droit en vigueur prévoit déjà que l’État et SNCF Réseau informent les régions de tous projets de modification de la consistance ou des caractéristiques du réseau ferré national, de tous projets de réalisation d’une nouvelle infrastructure ou d’adaptation de l’infrastructure existante, ainsi que de tous changements dans les conditions d’exploitation de ce réseau dans leur ressort territorial.
Ces changements étant généralement motivés par des considérations de sécurité, il ne semble pas judicieux d’accroître le formalisme de ces procédures en les conditionnant à une décision du conseil d’administration ou de surveillance de SNCF Réseau.
La commission a donc émis un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote.
M. Ronan Dantec. Je soutiendrai cet amendement. Je trouverais symbolique que l’on finisse l’examen de ce texte en renforçant les autorités organisatrices de la mobilité et la consultation des territoires. Ce serait un symbole assez fort, dans la mesure où les AOM, madame la ministre, sont tout de même quelque peu votre œuvre ! Quant à la dimension consultative, elle est au cœur de ce projet de loi.
Je saisis également cette occasion de nous féliciter de ce travail collectif et de remercier chaleureusement notre rapporteur. En dépit de quelques divergences politiques entre nous, j’estime qu’il a fait preuve d’une immense ouverture d’esprit sur les amendements issus des différents groupes, tant en commission qu’en séance.
Je vous remercie également, madame la ministre, de vous être montrée extrêmement ouverte à nos propositions. Je retiendrai de ces deux semaines de débat que nous avons vraiment essayé de créer un nouvel équilibre entre les mobilités du quotidien et les grandes infrastructures, même si nous avons tout de même passé une après-midi entière à entendre chacun réclamer telle ou telle grande infrastructure… On le voit bien, nos incohérences ne sont pas complètement dépassées !
Cela dit, des paroles fortes ont été prononcées : nous sommes à un moment où il faut rééquilibrer la stratégie de l’État, ses investissements et ceux des collectivités territoriales, en faveur de cet enjeu fondamental qu’est le droit à la mobilité.
Je me réjouis aussi que la question climatique sorte renforcée de ce débat. Beaucoup d’amendements ont été adoptés, souvent à l’unanimité, de manière à renforcer les enjeux climatiques. L’articulation entre les plans de mobilité et les plans climat, tous deux issus de la loi relative à la transition énergétique, est cruciale de ce point de vue. Nous avons fait œuvre utile en renforçant la cohérence entre ces deux dispositifs et entre les régions et les intercommunalités qui les animent.
J’ai noté, madame la ministre, que vous aviez émis un avis de sagesse sur l’interdiction des véhicules thermiques en 2040. Nous le ferons savoir à nos collègues députés ! (Sourires.)
Sans préjuger de la discussion que nous aurons au sein de notre groupe d’ici à mardi prochain, il me semble que la très grande majorité, sinon la totalité, du groupe du RDSE votera en faveur de ce projet de loi, ce qui est suffisamment rare pour être signalé… C’est dire à quel point nous avons bien travaillé !