M. Mathieu Darnaud. Les conditions d’ouverture à la concurrence pour les réseaux routiers d’Île-de-France envisagées comportent de nombreux risques. Une solution d’ouverture progressive, équitable et efficace doit être trouvée, en concertation avec l’ensemble des transporteurs.
Progressive, une solution optimisée et gérable pratiquement semblant possible sur une période allant de 2022 à 2026.
Équitable, car il faut qu’une ouverture progressive intervienne avec, pour chaque vague, un équilibre entre les opérateurs.
Opérationnelle, les transferts de contrats entre opérateurs nécessitant la mise en œuvre de dispositifs ad hoc afin de permettre le transfert de salariés entre entreprises ayant des cadres sociaux distincts. Ces dispositifs devront être déclinés par des accords sociaux devant être adoptés avant le transfert des contrats.
Efficace, sachant qu’il faut définir les vagues en tenant compte à la fois des ouvertures des nouvelles lignes de métro, des réorganisations nécessaires des réseaux permettant de passer d’une logique d’opérateur à une logique de bassin de vie et des événements internationaux qui seront organisés par la France, en particulier les jeux Olympiques de 2024.
Cet amendement vise donc à assurer les meilleures conditions d’ouverture à la concurrence des réseaux routiers franciliens.
M. le président. L’amendement n° 596 rectifié bis, présenté par M. Houllegatte, Mme M. Filleul, MM. Bérit-Débat, Dagbert, Jacquin et J. Bigot, Mme Bonnefoy, M. Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Kanner, Cabanel, Courteau, Devinaz et Féraud, Mmes Grelet-Certenais, Guillemot, Jasmin et Lubin, MM. Lalande et Lurel, Mme Monier, MM. Montaugé, Raynal, Tissot et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Après l’article 38
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2142-1 du code des transports est complété par trois alinéas ainsi rédigés :
« L’ouverture à la concurrence des lignes de bus en dehors du cadre de gestion de la Régie autonome des transports parisiens est reportée jusqu’au 1er janvier 2025, afin de ne pas créer de distorsion entre les différents réseaux de transport de la région Île-de-France. Des expérimentations limitées en nombre et de façons équivalentes entre les divers opérateurs, peuvent toutefois être menées avant cette date.
« Ces expérimentations donnent lieu à un suivi par une commission spécifique associant l’ensemble des acteurs concernés y compris les partenaires sociaux. Les expérimentations d’appels d’offres seront soumises à la consultation des partenaires sociaux dans le cadre de cette commission, notamment en vue d’émettre un avis formalisé sur les conditions sociales obligatoires de leur réalisation.
« Un décret en Conseil d’État pris après consultation d’Île-de-France Mobilités et des organisations représentatives des salariés et des employeurs précise les conditions d’application des deux précédents alinéas. »
La parole est à M. Jean-Michel Houllegatte.
M. Jean-Michel Houllegatte. Il convient de préciser que, concernant la région Île-de-France, les différentes phases de l’ouverture à la concurrence pour les lignes de bus vont représenter un chantier immense et, sans doute, le marché du siècle, avec 1 225 lignes, 406 millions de voyageurs transportés chaque année, une quarantaine de lots. Il nous paraît donc nécessaire de prévoir une certaine progressivité et, surtout, des modalités de suivi pour veiller à un juste encadrement du processus.
Dans cette perspective, l’amendement a pour objet de reporter la date de la première ouverture à la concurrence dans les conditions de droit commun, afin de laisser le temps de créer les conditions d’une équité entre opérateurs, cet objectif n’étant en effet pas atteignable, selon nous, avant 2025.
Pour y parvenir, il est proposé de tester le nouveau système à mettre en place en effectuant des expérimentations afin de pouvoir en analyser les retours, y compris en ce qui concerne l’encadrement social des salariés.
Ce n’est que sous le bénéfice de telles expérimentations qu’une ouverture globale de ces marchés pourra se faire dans le cadre d’une concurrence socialement régulée et économiquement non faussée.
M. le président. Les amendements nos 850 rectifié bis et 283 rectifié ne sont pas soutenus.
Quel est l’avis de la commission sur les amendements nos 177, 93 rectifié bis et 596 rectifié bis ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. Tout d’abord, je rappelle que l’ouverture à la concurrence est entérinée depuis 2009 et qu’il s’agit d’un engagement européen pris par la France.
La loi relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite ORTF, du 8 décembre 2009 prévoit l’attribution par Île-de-France Mobilités des nouveaux services de transport après mise en concurrence et fixe des dates de fin aux droits d’exploitation illimités dont jouissait la RATP. Ces dates sont les suivantes : le 31 décembre 2024 pour les autobus, le 31 décembre 2029 pour les tramways, le 31 décembre 2039 pour les métros et RER que la RATP exploite, c’est-à-dire soixante-seize kilomètres de la branche sud du RER A à partir de Nanterre-Préfecture et quarante kilomètres de la branche sud du RER B à partir de la gare du Nord.
L’amendement n° 596 rectifié bis est satisfait, puisque l’ouverture à la concurrence interviendra dans les faits le 1er janvier 2025.
Ensuite, de telles dispositions n’ont pas leur place dans cet article du code des transports, qui détermine les missions et le statut de la RATP. Les expérimentations et mesures de suivi proposées me paraissent lourdes et superflues.
Par ailleurs, aucune demande n’a été formulée par Île-de-France Mobilités pour repousser l’ouverture à la concurrence. L’AOM se prépare, et cela commencera dès 2022 avec le réseau Optile.
Enfin, nous disposons encore de cinq ans pour traiter le cas des bus circulant sur le réseau historique.
La commission demande le retrait de ces amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement n° 177 vise à supprimer l’ouverture à la concurrence des réseaux de transport collectif en Île-de-France. Or cette ouverture à la concurrence est rendue nécessaire par le règlement OSP. Ce sera l’occasion de recevoir des offres de nouveaux opérateurs, ce qui sera stimulant pour la RATP. Pour ma part, j’ai toute confiance dans la capacité de la RATP à répondre de manière compétitive à ces appels d’offres. L’avis est défavorable.
Les autres amendements ont pour objet de revoir les calendriers d’ouverture à la concurrence, que ce soit pour mieux aligner les calendriers d’Optile sur ceux de la RATP ou pour lisser l’ouverture dans le temps. Je comprends cette préoccupation. J’ai eu l’occasion d’échanger sur ce sujet à plusieurs reprises avec la présidente d’Île-de-France Mobilités, qui ne souhaite pas remettre en cause les calendriers tels qu’ils ont été votés voilà maintenant dix ans. On ne peut pas imaginer de les changer contre l’avis de l’AOM. L’avis est défavorable.
M. le président. La parole est à M. Roger Karoutchi, pour explication de vote sur l’amendement n° 93 rectifié bis.
M. Roger Karoutchi. Si je comprends l’amendement du groupe CRCE, lequel est depuis l’origine hostile à l’ouverture à la concurrence, j’ai du mal à comprendre les autres. Nous n’avons pas découvert ces calendriers hier matin ! Les textes datent de 2009. Lorsque j’étais président de la commission des finances du conseil régional et que Jean-Paul Huchon était président et du STIF et de la région, nous avions commencé à préparer les choses. L’action de Valérie Pécresse à la tête d’Île-de-France Mobilités s’inscrit dans la continuité.
Cela fait dix ans que ce règlement européen existe ! Dans la pratique, la RATP et Île-de-France Mobilités seront prêts en 2024. Les négociations en interne ont commencé dès 2010. Laissons les choses se faire sous l’autorité d’Île-de-France Mobilités, en lien avec la RATP.
M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 596 rectifié bis.
(L’amendement n’est pas adopté.)
M. le président. L’amendement n° 697 rectifié ter, présenté par MM. Marseille et Laugier, Mmes Vullien et Guidez, MM. Henno, Canevet, Janssens, Moga et Bonnecarrère, Mme Tetuanui, M. Cadic, Mmes Billon, Goy-Chavent et Férat et M. Delcros, est ainsi libellé :
Après l’article 38
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À la première phrase du III de l’article 8 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, les mots : « des collectivités territoriales » sont remplacés par les mots : « de la région, des départements et de la métropole du Grand Paris ».
La parole est à M. Hervé Marseille.
M. Hervé Marseille. Cet amendement a pour objet de prévoir la représentation de la métropole du Grand Paris au conseil de surveillance de la SGP, la Société du Grand Paris.
En effet, au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris sont représentés les départements de la couronne francilienne, l’État et la région. Seuls la région et, bien sûr, l’État ont une compétence en matière de transport, mais il est légitime que chacun des départements franciliens soit représenté.
La métropole a été instaurée par la loi. On peut en penser ce que l’on veut, mais, à partir du moment où la métropole existe et où elle a un certain nombre de compétences partagées avec la région, les départements et les communes, lesquelles ne sont plus représentées au conseil de surveillance, il ne serait pas anormal qu’elle compte un représentant au sein de ce dernier, sachant notamment que, en matière d’urbanisme, certains documents partagés sont travaillés au conseil de la métropole, où sont représentées quelque 154 communes.
Cette proposition me paraît de bon sens. Si la métropole n’est pas représentée, il ne faut pas ensuite s’étonner qu’il y ait des prises de position divergentes entre la région, les départements, les communes, les intercommunalités…
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. L’article 8 de la loi relative au Grand Paris prévoit que des élus des collectivités territoriales siègent au conseil de la Société du Grand Paris.
Cependant, la métropole du Grand Paris ne rentre pas dans cette catégorie, puisqu’elle n’est pas à proprement parler, sur le plan juridique, une collectivité territoriale, mais un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre sui generis.
En outre, il n’y a pas eu de concertation préalable sur le sujet et il me paraît délicat de bouleverser les équilibres actuels, dans le contexte que nous connaissons s’agissant de la SGP.
Pour ces deux raisons, je demande le retrait de cet amendement, faute de quoi l’avis sera défavorable.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je comprends l’intérêt qu’il y aurait à ce que la métropole du Grand Paris soit représentée au conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Il serait utile qu’il y ait une concertation sur ce point. La composition précise du conseil de surveillance relève du niveau réglementaire, et la rédaction proposée écrase la représentation des élus des collectivités territoriales au profit de la métropole du Grand Paris. Cela empêcherait, par exemple, la désignation de maires ou de présidents d’EPCI pour siéger au conseil de surveillance, ce qui serait vraiment regrettable. En l’occurrence, je rappelle que le président du conseil de surveillance est aujourd’hui un président d’établissement public territorial.
Prenons le temps d’une concertation sur cette composition pour mettre au point une rédaction adéquate. Je propose le retrait de cet amendement, faute de quoi j’émettrai un avis défavorable.
M. le président. Monsieur Marseille, maintenez-vous l’amendement ?
M. Hervé Marseille. J’entends bien l’argument de Mme la ministre, mais il n’y a plus de maire au sein du conseil de surveillance : le président de ce dernier, désigné par l’État contre l’avis des autres membres, a pris la place qui était habituellement dévolue à un maire.
Je vais retirer cet amendement, mais je trouverais opportun de réfléchir à une meilleure concertation, car la façon dont fonctionne aujourd’hui ce conseil de surveillance appelle un certain nombre d’observations.
M. le président. L’amendement n° 697 rectifie ter est retiré.
L’amendement n° 1021, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’article 38
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le code des transports est ainsi modifié :
1° Après l’article L. 1262-3, il est inséré un article L. 1262-… ainsi rédigé :
« Art. L. 1262-…. – Les missions de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières propres au secteur des transports publics urbains en Île-de-France figurent à la section 6 du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie du présent code et celles propres au service interne de sécurité de la Régie autonome des transports parisiens à l’article L. 2251-1-2 et au IV de l’article L. 2142-16. » ;
2° Après la section 3 du chapitre III du titre VI du livre II de la première partie, est insérée une section 3 bis ainsi rédigée :
« Section 3 bis
« Règlement des différends relatifs au réseau de transport public du Grand Paris
« Art. L. 1263-3-1.- La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, et tout exploitant de ce réseau peuvent saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières d’un différend dès lors qu’ils s’estiment victimes d’un traitement inéquitable, d’une discrimination ou de tout autre préjudice résultant des modalités d’exécution par la Régie autonome des transports parisiens de l’activité précitée ou des conditions d’utilisation de cette infrastructure par l’exploitant.
« La décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui peut être assortie d’astreintes, précise les conditions d’ordre technique et financier de règlement du différend dans le délai qu’elle accorde. Elle prend les mesures appropriées pour corriger toute discrimination ou toute distorsion de concurrence. Lorsque c’est nécessaire pour le règlement du différend, elle fixe, de manière objective, transparente, non discriminatoire et proportionnée, les conditions d’utilisation de l’infrastructure par l’exploitant ou les modalités de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris. Sa décision est notifiée aux parties et publiée au Journal officiel, sous réserve des secrets protégés par la loi.
« En cas d’atteinte grave et immédiate à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestionnaire d’infrastructure de la Régie autonome des transports parisiens, l’Autorité peut, après avoir entendu les parties en cause, ordonner, le cas échéant sous astreinte, les mesures conservatoires nécessaires. Ces mesures peuvent comporter la suspension des pratiques portant atteinte à l’utilisation du réseau ou à l’activité de gestion technique de ce réseau par la Régie autonome des transports parisiens. » ;
3° L’article L. 1264-1 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après les mots : « des concessionnaires d’autoroutes » sont insérés les mots « , des exploitants de service de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
b) Après le cinquième alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« 5° Les dispositions de la section 6 du chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie et de l’article L. 2251-1-2 du présent code. » ;
c) Au sixième alinéa, la référence : « 4° » est remplacée par la référence : « 5° » ;
4° L’article L. 1264-2 est ainsi modifié :
a) Au 1°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : « et des services réguliers de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
b) Au 2°, après le mot « SNCF », sont insérés les mots : « , de la Régie autonome des transports parisiens, des exploitants de service de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
c) Au 3°, après le mot : « personnes », sont insérés les mots : « , dans celui des services réguliers de transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
5° L’article L. 1264-7 est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« …° Le non-respect par la Régie autonome des transports parisiens des dispositions prévues dans le document de référence prévu à l’article L. 2142-19 du code des transports. » ;
6° L’article L. 1264-15 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après les mots : « transport ferroviaire », sont insérés les mots : « dans le secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
b) Au second alinéa, après les mots : « transport ferroviaire », sont insérés les mots : « , au secteur du transport public urbain dans la région Île-de-France » ;
7° Les dixième à quatorzième phrases de l’article L. 2142-3 sont remplacées par une phrase ainsi rédigée : « L’activité de gestionnaire de l’infrastructure du réseau de métropolitain et du réseau express régional affectés au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France est comptablement séparée de l’activité d’exploitant de services de transport public de voyageurs. » ;
8° Le chapitre II du titre IV du livre Ier de la deuxième partie est complété par une section 6 ainsi rédigée :
« Section 6
« Régulation
« Art. L. 2142-16. I.- L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure de la mise en œuvre au sein de la Régie autonome des transports parisiens de la comptabilité séparée prévue à l’article L. 2142-3. À cette fin, elle approuve les règles d’imputation des postes d’actif et de passif et des charges et produits que la Régie autonome des transports parisiens applique pour établir les comptes séparés, le périmètre comptable tel que défini légalement et réglementairement de chacune des activités dont la séparation comptable est prévue à l’article L. 2142-3 et les principes déterminant les relations financières entre ces activités. Les modifications de ces règles, périmètres et principes sont approuvées dans les mêmes conditions.
« II. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure également de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris en rendant un avis conforme dont le contenu est identique à celui mentionné au I du présent article. Cet avis est rendu en se fondant sur le périmètre de cette activité tel que défini par le cadre législatif et réglementaire applicable.
« III. – L’activité de gestion technique des parties du réseau de transport public du Grand Paris constituant des prolongements des lignes du réseau métropolitain pour lesquelles la Régie autonome des transports parisiens assure l’activité de gestionnaire de l’infrastructure en application de l’article L. 2142-3 est incluse dans le périmètre comptable de cette dernière activité.
« IV. – L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’assure également de la mise en place de comptes séparés pour l’activité de prévention telle que prévue à l’article L. 2251-1-2 en rendant un avis conforme dont le contenu est identique à celui mentionné au I.
« V.- Il est tenu, pour chacune de ces activités, un bilan et un compte de résultat. Ces documents sont certifiés annuellement. Toute subvention croisée, directe ou indirecte, entre chacune de ces activités est interdite. De même, aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l’autre.
« Art. L. 2142-17. – I.- Au moins six mois avant l’adoption de la convention pluriannuelle prévue à l’article L. 2142-3, la Régie autonome des transports parisiens soumet pour avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, la fixation de la rémunération de l’activité de gestionnaire de l’infrastructure prévue au même article L. 2142-3, y compris l’activité mentionnée au III de l’article L. 2142-16, à inscrire dans cette convention.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet, après avoir consulté Île-de-France Mobilités, un avis conforme sur cette rémunération, pour la période de ladite convention.
« Les modalités d’examen par l’Autorité des évolutions de cette rémunération dans le cadre d’éventuels avenants sont précisées par voie réglementaire.
« Lorsqu’au titre de son avis conforme, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis défavorable sur le projet de rémunération du gestionnaire de l’infrastructure, la Régie autonome des transports parisiens est tenue de lui soumettre une nouvelle proposition.
« En l’absence d’avis favorable de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières trois mois avant l’entrée en vigueur de la convention pluriannuelle mentionnée au premier alinéa, celle-ci détermine le montant de la contribution forfaitaire prévisionnelle qu’Ile-de-France Mobilités alloue à la Régie après l’échéance de la convention pluriannuelle précédente. Ce montant provisoire tient compte notamment de la rémunération versée lors de la dernière année de la convention pluriannuelle précédente, de la formule d’indexation prévue dans cette convention et de l’évolution de l’activité et des investissements de la Régie autonome des transports parisiens. Cette contribution fait l’objet d’une régularisation à la suite de l’approbation de la rémunération définitive par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« II. – Dans les conditions prévues au I du présent article, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur la fixation de la tarification des prestations réalisées par la Régie autonome des transports parisiens au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris.
« Art. L. 2142-18. – I. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris établit, à destination de son personnel, un plan de gestion des informations d’ordre économique, commercial, industriel, financier ou technique dont la divulgation est de nature à porter atteinte aux règles d’une concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposées par la loi et qui sont détenues par ses services. Ce plan précise la liste des informations concernées ainsi que leurs conditions d’utilisation et de communication.
« Ce plan est pris sur avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
« II. – Le présent article ne s’applique pas à la communication des informations aux fonctionnaires et agents chargés de la tutelle de la Régie autonome des transports parisiens.
« III. – L’article 226-13 du code pénal s’applique à la divulgation, à toute personne étrangère aux services assurant la gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris, d’informations mentionnées au I.
« Art. L. 2142-19. – La Régie autonome des transports parisiens, au titre de l’activité de gestion technique du réseau de transport public du Grand Paris mentionnée aux articles 20 et 20-2 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, publie chaque année un document de référence qui décrit les dispositions prévues afin d’assurer un traitement non discriminatoire des exploitants désignés par Île-de-France Mobilités.
« L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières émet un avis conforme sur ce document.
« Art. L. 2142-20. – Un décret en Conseil d’État précise les conditions d’application de la présente section. »
La parole est à Mme la ministre.
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’objet de cet amendement est de prévoir un avis conforme de l’Arafer sur la rémunération de l’activité de gestionnaire d’infrastructure. Aux termes de la loi ORTF de 2009, le STIF, et désormais Île-de-France Mobilités, doit rémunérer la RATP pour ses missions de service public, avec une part spécifiquement attribuée au titre de la mission de gestionnaire d’infrastructure. La détermination du bon niveau de rémunération de cette mission est bien sûr un enjeu crucial. Fort heureusement, les réseaux de la RATP n’ont pas fait l’objet d’une sous-rémunération, comme cela a pu être le cas pour ceux de la SNCF, et leur entretien et leur régénération ont été assurés à un bon niveau. Il est essentiel qu’il continue à en être ainsi, mais il importe de pouvoir objectiver le niveau de cette rémunération. Tel est le sens de l’introduction d’un avis conforme de l’Arafer.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Didier Mandelli, rapporteur. La commission se félicite que ce sujet important puisse être traité dès l’examen du projet de loi au Sénat. Nous avons travaillé en collaboration avec le Gouvernement sur ce sujet et j’ai échangé à de nombreuses reprises avec les différentes parties prenantes. L’avis est favorable, même s’il reste encore quelques éléments à défricher avant l’ouverture à la concurrence.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l’article 38.
L’amendement n° 440 rectifié bis, présenté par MM. Léonhardt, Artano, Arnell et Guérini, est ainsi libellé :
Après l’article 38
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
I. – Le 8° de l’article 9 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris est complété par les mots et une phrase ainsi rédigée : « , sous réserve d’une modulation à la baisse proportionnelle à la faiblesse de la densité démographique des départements. Les modalités techniques de cette modulation sont définies par décret en Conseil d’État. »
II. – La perte de recettes résultant pour les collectivités territoriales du I est compensée, à due concurrence, par une majoration de la dotation globale de fonctionnement.
III. – La perte de recettes résultant pour l’État du paragraphe précédent est compensée, à due concurrence, par la création d’une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts.
La parole est à M. Olivier Léonhardt.