M. Gérard Cornu, rapporteur. Pour l’instant, je confirme l’avis défavorable émis par la commission. Mais peut-être faudra-t-il, si cet amendement n’est pas adopté, réaménager quelque peu le dispositif en vue de la commission mixte paritaire. Il ne faudrait pas non plus que SNCF Réseau se trouve pénalisée.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. L’amendement n° 146 rectifié quinquies vise à supprimer l’article qui précise l’intervention de l’ARAFER quant à la fixation de la tarification.
Le Gouvernement tient à ce que des thèmes aussi structurants que l’aménagement du territoire, par exemple, puissent être pris en considération par cette instance. En outre, aucun critère n’est défini à ce jour pour apprécier la soutenabilité d’une tarification par les entreprises ferroviaires : il est donc nécessaire de préciser ce point, notamment dans la perspective de l’ouverture à la concurrence.
Aussi, je ne peux qu’être défavorable à cet amendement.
L’amendement n° 28 tend à supprimer l’avis conforme de l’ARAFER. Il me semble, au contraire, que cet avis conforme doit être maintenu. Le contrôle de la tarification par un organisme indépendant est une obligation fixée par le droit européen, et il s’agit d’un élément déterminant pour la réussite de la réforme que nous engageons.
Le droit européen fixe un cadre clair de répartition des compétences des acteurs : l’État définit le cadre juridique de la tarification, SNCF Réseau élabore la tarification du réseau, et l’ARAFER la valide, en s’assurant que le montant et la structure des péages sont bien conformes aux règles applicables.
Par le passé, la tarification a trop longtemps ou trop souvent été déterminée à la seule fin de résoudre l’équation financière de SNCF Réseau, sans tenir compte des impacts négatifs que les péages élevés pouvaient avoir sur le développement des trafics.
L’intervention d’une autorité indépendante s’assurant de la soutenabilité des péages pour le transport ferroviaire est donc la garantie que les errements du passé ne se reproduiront plus : ce changement s’accomplira avant tout au bénéfice des voyageurs.
Monsieur le rapporteur, vous le constatez, le Gouvernement défend le rôle de l’ARAFER, mais il entend que ce rôle soit encadré, dans le respect des objectifs de la politique des transports, par exemple.
Dans cette logique, j’émets un avis défavorable sur cet amendement.
Bien que je comprenne l’esprit des amendements nos 137 rectifié bis et 252, je pense que la tarification du réseau ne doit pas être déterminée en fonction des contraintes financières d’autres acteurs.
Par ailleurs, alors que doit être visé un équilibre entre les redevances et le coût de gestion de l’infrastructure, je voudrais rappeler que les péages TER sont aujourd’hui très inférieurs à la quote-part du coût complet du SNCF Réseau qui leur est imputable, cet écart s’étant amplifié au cours des dernières années.
Enfin l’adoption de l’amendement n° 136 rectifié bis modifiant l’article 1er bis garantit d’ores et déjà la prise en compte des spécificités des activités conventionnées dans l’évolution de la soutenabilité des redevances.
Je suis donc défavorable aux amendements identiques nos 137 rectifié bis et 252.
S’agissant de l’amendement n° 253, je partage tout à fait l’avis du rapporteur sur le fait que l’inscription d’un délai raisonnable dans la loi ne sera pas très éclairante.
Je sollicite donc le retrait de cet amendement ; à défaut, j’émettrai un avis défavorable.
Mme la présidente. La parole est à Mme Angèle Préville, pour explication de vote sur l’amendement n° 146 rectifié quinquies.
Mme Angèle Préville. Je souhaite simplement préciser que cet amendement ne vise pas à supprimer l’article, mais seulement les alinéas 3 à 8.
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 146 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je vais mettre aux voix les amendements identiques nos 137 rectifié bis et 252.
M. Jean-François Longeot. Je retire l’amendement n° 137 rectifié bis, madame la présidente !
Mme la présidente. L’amendement n° 137 rectifié bis est retiré.
Monsieur Jacquin, l’amendement n° 252 est-il maintenu ?
M. Olivier Jacquin. Oui, je le maintiens, madame la présidente.
Mme la présidente. La parole est à M. Olivier Jacquin, pour explication de vote sur l’amendement n° 253.
M. Olivier Jacquin. Nous proposons le terme « raisonnable » délibérément flou parce que dans la version de ce projet de loi issue des travaux de l’Assemblée nationale, le délai était extrêmement contraint.
L’indication « raisonnable » visait à laisser une marge de manœuvre éventuelle au rédacteur de l’ordonnance pour fixer un délai. Nous pouvons éventuellement préciser ce délai en le fixant à trois mois, si cela semble vous éclairer, mais cela contraindra beaucoup plus le rédacteur de l’ordonnance.
Mme la présidente. L’amendement n° 212 rectifié, présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après le premier alinéa de l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« Il comprend également un membre nommé pour son expertise dans le domaine social et environnemental ainsi qu’un membre nommé pour son expertise en matière de service public des transports et d’aménagement équilibré du territoire. Ces membres ne sont pas rémunérés. »
La parole est à Mme Angèle Préville.
Mme Angèle Préville. Le présent amendement vise à diversifier la composition du collège de l’ARAFER afin que les décisions de cette autorité ne soient pas prises uniquement sous l’angle de la concurrence, mais puissent inclure, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, des considérations relatives à l’aménagement équilibré du territoire pour que ce collègue s’adapte aux problématiques actuelles.
Le rail étant générateur d’externalités positives par rapport à la route, il paraît également opportun de « verdir » la composition de son collège en y intégrant un membre reconnu pour ses compétences en matière environnementale.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Les effets de l’amendement ne sont pas clairs : s’agit-il de porter de sept à neuf le nombre de membres du collège ou de modifier sa composition à nombre stable ?
Par ailleurs, la référence au domaine social et environnemental manque de précision.
En tout état de cause, cette évolution ne nous semble pas nécessaire dès lors que les autorités compétentes pour nommer les membres du collège de l’ARAFER, notamment le président de l’Assemblée nationale et le président du Sénat, disposent d’une marge d’appréciation dans leurs propositions.
La commission sollicite donc le retrait de cet amendement ; à défaut, elle émettra un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je suis saisie de quatre amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 11 rectifié sexies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir et Babary, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam, MM. Dennemont, Mizzon et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :
« Art. 1261-4-… – Un deuxième collège composé de représentants des élus du personnel des entreprises de transport ferroviaire, des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »
La parole est à M. Joël Guerriau.
M. Joël Guerriau. Cet amendement vise à créer au sein de l’ARAFER un deuxième collège composé de représentants des élus du personnel des entreprises de transport ferroviaire, des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement.
En effet, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a fait évoluer la représentation des consommateurs et des usagers. Le présent projet de loi intègre cette évolution en soutenant, dans un contexte d’ouverture à la concurrence et d’amélioration de l’offre proposée aux voyageurs et aux chargeurs, une représentation équilibrée des usages du système ferroviaire national.
Actuellement, il n’y a pas d’instance de représentation des parties prenantes en ce qui concerne la régulation ferroviaire. D’où cet amendement, qui vise à remédier à cette lacune.
Mme la présidente. L’amendement n° 12 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, M. Dennemont et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :
« Art. 1261-4-… – Un deuxième collège composé de représentants des élus du personnel des entreprises de transport ferroviaire et des usagers siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »
La parole est à M. Joël Guerriau.
M. Joël Guerriau. Si vous le permettez, madame la présidente, je présenterai en même temps les amendements nos 12 rectifié quinquies, 13 rectifié quinquies et 14 rectifié quinquies.
Mme la présidente. J’appelle donc également en discussion les amendements nos 13 rectifié quinquies et 14 rectifié quinquies.
L’amendement n° 13 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Kern, Longeot et Moga, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam, M. Dennemont et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :
« Art. 1261-4-… – Un deuxième collège composé de représentants des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »
L’amendement n° 14 rectifié quinquies, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mmes Bories et Garriaud-Maylam, M. Dennemont et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
…. – Après l’article L. 1261-4 du code des transports, il est inséré un article L. 1261-4-… ainsi rédigé :
« Art. 1261-4-… – Un deuxième collège composé de représentants des usagers siège aux côtés du collège défini à l’article L. 1261-4. La composition et les modalités de fonctionnement de ce collège sont définies par décret. Ses membres ne sont pas rémunérés et aucun frais lié au fonctionnement de ce collège ne peut être pris en charge par une personne publique. »
Veuillez poursuivre, mon cher collègue.
M. Joël Guerriau. Il s’agit d’amendements de repli dans lesquels seule la composition du deuxième collège varie.
Dans l’amendement n° 12 rectifié quinquies, le deuxième collège est composé de représentants des élus du personnel des entreprises de transport ferroviaire et des usagers. Dans l’amendement n° 13 rectifié quinquies, il est composé de représentants des usagers et des associations agréées de protection de l’environnement. Dans l’amendement n° 14 rectifié quinquies, le collège est composé exclusivement de représentants des usagers. J’espère que ce dernier amendement sera au moins adopté !
Quoi qu’il en soit, la création de ce deuxième collège permettra d’avoir le point de vue des utilisateurs de nos voies.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Ces quatre amendements visent à doter l’ARAFER d’un second collège afin de représenter différents acteurs du secteur. Les amendements diffèrent par la composition de ce nouveau collège.
Comme nous l’avons déjà dit en commission, le collège d’une autorité administrative indépendante comme l’ARAFER, dotée de pouvoirs que nous avons renforcés, n’est pas une instance de représentation du secteur mais un organe de décision pour assurer la régulation du secteur ferroviaire.
Il est important de disposer d’un nombre réduit de membres exerçant leur fonction en toute indépendance. Le collège de l’ARAFER comprend actuellement sept membres dont la fonction est incompatible avec tout conflit d’intérêts dans le secteur ferroviaire.
Créer un second collège constitué de représentants du secteur risque donc de compromettre le bon fonctionnement de l’ARAFER et l’indépendance de ses décisions, sauf à changer complètement la nature de l’ARAFER qui n’exercerait donc pas les importantes fonctions que nous lui avons octroyées.
L’avis de la commission est donc défavorable sur ces quatre amendements.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 11 rectifié sexies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 12 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 13 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 14 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 6.
(L’article 6 est adopté.)
Article 7
Dans les conditions prévues à l’article 38 de la Constitution et dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, le Gouvernement est autorisé à prendre par voie d’ordonnance toute mesure de coordination et de mise en cohérence relevant du domaine de la loi rendue nécessaire par les dispositions de la présente loi et par les ordonnances prises sur le fondement des articles 1er, 2, 3, 4, 5, 5 bis et 6 de la présente loi afin d’harmoniser l’état du droit, d’assurer la cohérence des textes, d’abroger les dispositions devenues sans objet et de remédier aux éventuelles erreurs.
Mme la présidente. L’amendement n° 147 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Mme Angèle Préville. Cet amendement vise à supprimer l’article, en cohérence avec les précédentes propositions de suppression des habilitations à légiférer par ordonnance.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 147 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 7.
(L’article 7 est adopté.)
Article 8
Pour chacune des ordonnances prévues aux articles 1er, 2, 3, 4, 5, 5 bis, 6 et 7 de la présente loi un projet de loi de ratification est déposé devant le Parlement dans un délai de trois mois à compter de la publication de l’ordonnance.
Mme la présidente. L’amendement n° 148 rectifié quinquies, présenté par Mmes Lienemann et Meunier, M. Tourenne, Mme Préville, MM. M. Bourquin, Duran et Todeschini, Mmes G. Jourda et Monier et M. Tissot, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à Mme Angèle Préville.
Mme Angèle Préville. Cet amendement vise à supprimer l’article, là encore, en cohérence avec les précédentes propositions de suppression des habilitations à légiférer par ordonnance.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. Je mets aux voix l’amendement n° 148 rectifié quinquies.
(L’amendement n’est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l’article 8.
(L’article 8 est adopté.)
Article additionnel après l’article 8
Mme la présidente. L’amendement n° 140 rectifié bis, présenté par MM. Longeot et Gremillet, est ainsi libellé :
Après l’article 8
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L’article L. 2111-9 du code des transports est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Lorsque le financement d’opérations relevant des missions mentionnées aux 3° et 4° du présent article est assuré majoritairement par une région, et sur proposition de celle-ci, SNCF Réseau lui délègue la maîtrise d’ouvrage de ces opérations. »
La parole est à M. Jean-François Longeot.
M. Jean-François Longeot. Cet amendement vise à confier la maîtrise d’ouvrage déléguée aux régions sans passer par SNCF Réseau.
Il est important que l’option ouverte au travers de cet amendement se limite bien aux lignes majoritairement financées par les régions, donc de facto aux « petites lignes ».
En effet, on s’aperçoit souvent que les prix estimés au départ dans le cadre des contrats de plan État-région peuvent doubler, ce qui fait effectivement augmenter la part financée par la région.
Par ailleurs, le plus souvent la région avance la part de l’État – nous disposons de nombreux exemples à cet égard.
Lorsqu’elle se trouve confrontée à une telle situation, la région a le choix entre deux options : soit payer la somme demandée malgré le quasi-doublement de la facture initiale, soit fermer la ligne.
Cet amendement vise à donner des outils supplémentaires à la région pour « challenger » le montant des travaux de SNCF Réseau et pour voir si une autre organisation avec les entreprises qui réalisent actuellement les travaux pour le compte de Réseau pourrait conduire à une baisse des coûts.
Compte tenu de l’importance des financements régionaux, il est légitime que les régions puissent choisir directement le prestataire en charge des travaux sans passer par SNCF Réseau.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Gérard Cornu, rapporteur. Cet amendement vise à permettre aux régions de demander à SNCF Réseau la délégation de la maîtrise d’ouvrage des opérations d’entretien, de renouvellement ou de développement du réseau lorsqu’elles en assurent majoritairement le financement.
L’objectif est de répondre à certaines situations dans lesquelles les régions sont en désaccord avec les coûts des travaux estimés par SNCF Réseau et souhaiteraient pouvoir elles-mêmes procéder à la maîtrise d’ouvrage – les régions nous font souvent part d’une telle situation.
Je partage la préoccupation des autorités organisatrices confrontées à ces difficultés qui conduisent parfois à hypothéquer l’avenir de certaines lignes. Lorsqu’elles financent la majorité, voire la quasi-totalité des opérations d’entretien du réseau, il est légitime qu’elles puissent, lorsqu’elles le souhaitent, en maîtriser les coûts et la réalisation.
Nous n’avons toutefois pu mesurer tous les impacts d’une telle mesure dans le délai imparti. Partageant la préoccupation des auteurs de cet amendement, j’émets un avis de sagesse.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme Élisabeth Borne, ministre. Je suis favorable à ce que des travaux soient menés en partenariat avec les régions pour permettre la mise en œuvre de modalités de gestion innovantes pour les lignes d’intérêt local et régional afin d’en réduire les coûts de maintenance et d’exploitation.
On ne peut toutefois avoir une approche générique : dans certains cas la délégation de maîtrise d’ouvrage est appropriée, par exemple pour des travaux sur des lignes fermées avec peu d’interfaces avec l’exploitation du reste du réseau, et dans d’autres elle l’est moins, par exemple, quand on a une forte imbrication avec l’exploitation ou encore avec d’autres projets.
Je pense qu’il faut continuer le travail avec Régions de France pour préciser les modalités de délégation de maîtrise d’ouvrage. J’ai ainsi proposé au président de cette institution que l’on approfondisse ce sujet afin qu’il soit traité dans les ordonnances à la rédaction desquelles nous associerons M. le rapporteur.
Dans ces conditions, je sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut, je serai contrainte d’émettre un avis défavorable.
M. Jean-François Longeot. Je retire cet amendement, madame la présidente !
Mme la présidente. Je suis saisie de trois amendements faisant l’objet d’une discussion commune.
L’amendement n° 16 rectifié quater, présenté par MM. Malhuret, Fouché et Laménie, Mme Goy-Chavent, MM. Piednoir, Babary et Kern, Mme Bruguière, MM. L. Hervé et Gremillet, Mme Garriaud-Maylam et les membres du groupe Les Indépendants - République et Territoires, est ainsi libellé :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Avant le 1er novembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, sur l’efficience et la performance du recours à ce type de contrat et de la mise en œuvre des contrats ou marchés de partenariat dans le domaine des infrastructures ferroviaires.
La parole est à M. Joël Guerriau.
M. Joël Guerriau. Cet amendement vise à rétablir l’article 9 du projet de loi initial qui prévoit la remise d’un rapport sur les partenariats public-privé dans le domaine ferroviaire.
Les amendements de M. Fouché, déposés en commission à cet article, sont tombés en raison de sa suppression. Ils visaient à introduire une correction rédactionnelle sur l’appellation juridique des contrats de partenariat, une nouvelle date de remise du rapport, une précision sur le champ des contrats de partenariat public-privé et une extension du champ du rapport dans le domaine de la performance économique et sociale.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L’amendement n° 47 est présenté par Mme Assassi, M. Gontard et les membres du groupe communiste républicain citoyen et écologiste.
L’amendement n° 227 est présenté par MM. Jacquin, Bérit-Débat et J. Bigot, Mmes Bonnefoy et Cartron, M. Dagbert, Mme M. Filleul, MM. Houllegatte et Madrelle, Mmes Préville et Tocqueville, MM. Daudigny, Tissot et M. Bourquin, Mmes de la Gontrie et Lienemann, MM. Cabanel, Montaugé, Durain et Kerrouche, Mmes Meunier et Lubin, MM. Courteau, Kanner et les membres du groupe socialiste et républicain.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Rétablir cet article dans la rédaction suivante :
Avant le 1er septembre 2018, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur les conséquences, notamment en termes de coûts pour la collectivité et les usagers, de la mise en œuvre des contrats de partenariat public-privé dans le domaine ferroviaire.
La parole est à M. Fabien Gay, pour présenter l’amendement n° 47.
M. Fabien Gay. Il s’agit de notre dernier amendement, madame la présidente, et je vais essayer d’être très bref. Il a pour objet de rétablir la remise d’un rapport au Parlement sur les partenariats public-privé, les PPP.
Permettez-moi de citer l’exemple très connu de la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, qui est à notre avis effarant. Pendant quarante-quatre ans, la filiale de Vinci coûtera 250 millions d’euros par an à la SNCF, alors même que ladite entreprise a rompu son engagement de prendre à sa charge les 7,6 milliards d’euros de frais.
Au final, c’est tout bénéfice pour cette filiale, qui n’a déboursé que 2,4 milliards d’euros et touchera encore 11 milliards d’euros sur l’ensemble de la concession.
Chacun sait que les PPP représentent entre 10 et 20 % de surcoût à la charge des contribuables. Dans un rapport remis en 2014, le Sénat avait qualifié cette procédure de « bombe à retardement ». Il serait donc utile qu’un rapport sur ce sujet soit remis au Parlement. En économie, ce que l’on appelle la mutualisation des risques, c’est, en vérité, la privatisation des profits.