Séance du 14 octobre 2015

Mme la présidente. Mes chers collègues, je suis particulièrement heureuse de saluer en votre nom la présence, dans notre tribune d’honneur, de Mme Julie de Groote, présidente du Parlement francophone bruxellois, accompagnée de ses collègues MM. Serge de Patoul, vice-président, et Jamal Ikazban, premier secrétaire. (Mmes et MM. les sénateurs, ainsi que M. le secrétaire d’État, se lèvent.)

Cette visite fait suite à une réunion de travail organisée par le groupe interparlementaire d’amitié France-Belgique et Luxembourg, dont le président est M. Philippe Leroy et le président délégué, M. Olivier Cadic.

À cette occasion, ont été évoqués des sujets entrant dans le champ de compétence du Parlement francophone bruxellois, notamment l’aide aux personnes, la formation professionnelle et l’enseignement.

Nous souhaitons à nos collègues belges la plus cordiale bienvenue au Sénat français ! (Applaudissements.)

Mme la présidente. Nous reprenons la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblé nationale après engagement de la procédure accélérée, tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. le président de la commission.

M. Hervé Maurey, président de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, mon intervention viendra bien entendu en appui de celle du rapporteur, Michel Vaspart, que je remercie de son travail approfondi et rigoureux. Pour son premier rapport, notre collègue a en effet réalisé un travail remarquable, sur un sujet qui n’est pas simple, procédant à de nombreuses auditions et rencontrant l’ensemble des parties prenantes.

Monsieur le secrétaire d’État, j’ai été un peu surpris, pour ne pas dire choqué, que vous ayez parlé de défiance de notre part à l’égard des partenaires sociaux, et plus surpris encore que le rôle du Parlement se limite selon vous à valider les accords conclus par les partenaires sociaux.

Je ferai une observation préalable sur la procédure retenue par le Gouvernement. Il s’agit officiellement d’une proposition de loi adoptée par les députés le 25 juin dernier, soit à peine plus d’un mois après son dépôt. En réalité, nous l’avons bien vu – je dirai même que nous l’avons entendu, tant vous avez paru vous exprimer en « père naturel » de ce texte –, il s’agit plutôt d’un projet de loi déguisé, comme cela est, hélas, de plus en plus souvent le cas, en vue d’éviter les arbitrages interministériels, les avis du Conseil d’État, et pour faire en sorte qu’un texte soit examiné rapidement.

Nous allons donc examiner un texte législatif d’origine gouvernementale sous forme d’une proposition de loi, et je ne crois pas que cela contribue à revaloriser le rôle du Parlement !

Le Gouvernement, très impliqué sur ce texte, je le répète, a décidé d’engager la procédure accélérée, jadis tant critiquée à la gauche de cet hémicycle, et ce sans réelle justification, si ce n’est, semble-t-il, la volonté de « classer promptement le dossier ».

L’attitude de nos collègues socialistes en commission l’a bien montré puisqu’ils ont refusé tout amendement, y compris rédactionnel, dans le but évident d’obtenir un vote conforme.

Est-ce vraiment satisfaisant et judicieux pour un texte qui concerne l’ensemble de nos ports et plusieurs milliers de salariés ?

Sur le fond, actualiser le statut des dockers est évidemment souhaitable. Il y va de la compétitivité et de l’avenir de nos ports. Il y va également de l’importance du maintien d’un régime adapté pour une profession bien particulière, dont les tâches sont en constante évolution. En outre, il est important de trouver le bon équilibre entre ces deux impératifs. C’est précisément ce à quoi se sont efforcés le rapporteur et la commission.

Celle-ci a ainsi très largement soutenu le principe d’une rectification à la marge des lois antérieures, pour lever uniquement les incertitudes juridiques, notamment l’incertitude qui a conduit, il y a quelques mois, à des mouvements sociaux à Port-la-Nouvelle. Entre la disparition progressive de la catégorie des dockers intermittents et une difficulté d’interprétation de la loi, il était en effet nécessaire de procéder à cet ajustement.

En revanche, et c’est cela qui nous sépare, monsieur le secrétaire d’État, la commission n’a pas souhaité que ce texte aille au-delà, et surtout sans le dire, modifiant presque en catimini des points aussi importants que le périmètre d’emploi prioritaire des dockers, l’implantation industrielle en bord à quai et la définition des dockers occasionnels.

Nous ne l’avons pas souhaité pour plusieurs raisons.

La première est que deux lois mûrement réfléchies et discutées – la loi Le Drian de 1992 et la loi Bussereau de 2008 – ont procédé, elles, à une véritable réforme du statut des dockers et sont parvenues à un équilibre satisfaisant, qu’il ne faudrait pas remettre en question à la légère, sous couvert d’un simple ajustement juridique.

La deuxième raison est que des négociations sont en cours à l’échelon européen et devraient aboutir au cours du premier semestre 2016. Il est donc parfaitement prématuré de légiférer avant de savoir quelles seront les conclusions de ces négociations.

La troisième raison, enfin, est que le Parlement est pour ainsi dire « pris en otage » par la méthode retenue, car une partie des évolutions devrait figurer dans une charte prévue à l’article 6, sans qu’il nous soit donné de réelles assurances quant aux modalités concrètes de son application. Ce flou est d’ailleurs reconnu par la plupart des défenseurs de la proposition de loi.

La commission a donc considéré que la priorité, aujourd’hui, était la situation économique de nos ports, encore fragile, et la compétitivité de notre dispositif maritime, fondamentale pour un certain nombre d’entreprises et de secteurs de notre économie.

C’est le sens de la position exposée au nom de la commission par notre rapporteur, qui est soutenue par la majorité sénatoriale. (Applaudissements sur les travées de l'UDI-UC et du groupe Les Républicains.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Odette Herviaux.

Mme Odette Herviaux. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d’État, mes chers collègues, le Président de la République a récemment inauguré un nouveau porte-conteneurs géant et visité des chantiers navals à Saint-Nazaire. Il a pu, à cette occasion, réaffirmer très fortement sa volonté de promouvoir la « croissance bleue », dont les transports maritimes et, bien sûr, les ports font partie intégrante.

Formidable relais de croissance pour notre pays, gisement d’innovations et d’emplois non délocalisables, acteur majeur de la transition énergétique et de la lutte contre le changement climatique, qui seront bientôt à l’ordre du jour de la Conférence des Nations unies sur les changements climatiques qui se tiendra prochainement à Paris, notre potentiel maritime doit être davantage et mieux exploité.

Cette proposition de loi tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes s’inscrit dans cette perspective.

Nous accueillons donc très favorablement cette initiative de nos collègues députés, qui rejoint la volonté du Président de la République et du Gouvernement de permettre à la France de valoriser pleinement ses atouts maritimes, sur le plan européen comme sur le plan international, tout en confortant notre appareil industriel et les emplois liés dans les zones portuaires.

Héritage de notre histoire sociale et administrative, le régime complexe de priorité d’emploi des dockers se trouve remis en cause avec l’extinction programmée, à l’horizon 2018, de la catégorie des intermittents.

Par ailleurs, ce régime repose sur des notions devenues inadaptées, comme celle de « poste public », eu égard à l’évolution de l’organisation et des trafics portuaires.

Susceptibles de remettre en cause à terme les spécificités statutaires des dockers, au détriment de la sécurité et de l’efficacité, les actuelles ambiguïtés juridiques pourraient donc avoir des conséquences néfastes sur la compétitivité et le dynamisme des infrastructures portuaires et, in fine, sur l’emploi et la solidité des bassins économiques qui en dépendent.

Pour répondre à ces difficultés, qui se sont manifestées sur le terrain judiciaire à l’été 2013, le secrétaire d’État chargé des transports a mis en place un groupe de travail dès le mois de janvier 2014.

Je tiens donc à noter très favorablement la réactivité et le sens des responsabilités du Gouvernement et du département ministériel dont vous avez la charge, monsieur le secrétaire d’État, ainsi que le sens des responsabilités de tous ceux qui ont œuvré à l’aboutissement équilibré de ce texte.

Présidé par Mme Martine Bonny, inspectrice générale de l’administration du développement durable, ce collectif a permis de trouver, après de très nombreuses auditions et plus de trente réunions officielles, un accord entre les différentes parties prenantes, au terme d’un intense travail en commun, fondé sur un dialogue social exemplaire.

Il est totalement infondé de laisser croire que seules quelques entreprises auraient participé à la construction de cet accord. Celui-ci n’est pas une « entente » entre quelques-uns, comme certains l’ont prétendu : c’est un compromis soutenu par les organisations nationales représentant les industriels comme les dockers professionnels.

Il s’agissait en effet, ni plus ni moins, de remédier à la menace d’une « suppression du métier d’ouvrier docker et à la disparition de la règle de la “priorité d’embauche” des dockers », pour reprendre les termes du rapport remis par Mme Bonny en juillet 2014 et dont la présente proposition de loi est directement issue.

Fruit d’un consensus, elle a donc été très peu modifiée par nos collègues députés, à l’exception d’un article additionnel et de modifications rédactionnelles.

C’est une étape importante dans le processus de modernisation du secteur de la manutention, engagé depuis 1992.

L’introduction de la mensualisation de l’ouvrier docker a été un élément décisif de sécurisation professionnelle et sociale, après des années de précarisation croissante.

Les chiffres communiqués dans le rapport de Mme Bonny attestent par ailleurs que la loi du 9 juin 1992 a permis d’abaisser la moyenne d’âge des dockers et de diversifier les profils recrutés, preuve d’une nouvelle attractivité du métier grâce à une organisation réformée et rationalisée. Ainsi, 60 % des 4357 dockers mensualisés avec un contrat à durée indéterminée ne sont pas issus de l’intermittence.

Ces orientations ont été confirmées par les décisions du comité interministériel de la mer, en 1998, qui ont mis l’accent sur la formation, et prolongées en 2004 avec des actions en faveur de l’embauche et de la formation professionnelle des ouvriers dockers. Il faut également rappeler l’engagement en ce sens des entreprises de manutention portuaire.

La présente proposition de loi poursuit ce cheminement qui conjugue progrès social, simplification administrative et dynamisme économique. Cet équilibre délicat ne doit absolument pas être remis en cause, sauf à vouloir à tout prix refuser les accords issus d’un dialogue social exemplaire, et l’on pourrait alors se demander pourquoi...

J’évoquerai d’abord le progrès social.

L’article 3 lie le statut d’ouvrier docker mensualisé à la signature d’un CDI avec une entreprise ou avec un groupement d’entreprises et insère une référence à la convention collective nationale unifiée « ports et manutention » du 15 avril 2011. Les dockers intermittents, s’il en reste sur les ports, conservent également leur priorité d’accès aux postes de docker mensualisé.

Dans le même esprit, l’article 5 définit le statut de docker occasionnel à partir du contrat de travail qui le lie à un employeur, en l’occurrence pour une durée déterminée, et sécurise son recrutement en cas d’insuffisance du nombre d’ouvriers dockers professionnels, en rappelant le droit commun d’encadrement des CDD – contrats à durée déterminée – prévu par le code du travail et en faisant également référence à la convention collective nationale unifiée.

J’en viens ensuite à la simplification.

S’agissant de la définition des activités concernées par la priorité d’embauche, l’article R. 5343-2 et l’article L. 5343-1 du code des transports renvoient à une liste de ports maritimes de commerce comptant des ouvriers dockers intermittents, dont la loi de 1992 a par ailleurs programmé l’extinction.

Le risque était donc de voir la règle de priorité d’embauche devenir inapplicable et la pérennité même du statut de docker professionnel remise en cause, comme pouvait le laisser penser le contentieux de Port-la-Nouvelle.

Le rapport de Mme Bonny a dénombré 149 ouvriers dockers professionnels intermittents, dont 83 actifs et donc disponibles pour des travaux de manutention.

L’essentiel des départs est programmé pour 2017-2018, le dernier étant attendu en 2026. D’ores et déjà, seuls six des trente et un ports maritimes de commerce fixés par l’arrêté interministériel du 25 septembre 1992 disposent de dockers intermittents relevant d’un BCMO – bureau central de la main-d’œuvre – encore actif.

En supprimant la référence aux dockers intermittents, la réécriture de l’article L. 5343-1 du code des transports clarifie donc l’application du régime de priorité d’embauche.

Quant à l’article 6, qui nous oppose tant, monsieur le rapporteur, il visait à réécrire, dans sa rédaction issue des travaux de l'Assemblée nationale, l’article L. 5343-7 du code des transports, lequel définit la règle de priorité des dockers sur les autres personnels, en précisant notamment la nature des travaux, à savoir le chargement et le déchargement des navires dans les ports maritimes de commerce. Cette rédaction était juridiquement plus sécurisée que le droit actuellement en vigueur dans la mesure où il est fait uniquement référence aux « travaux de manutention ».

M. Michel Vaspart, rapporteur de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Quelles sont les conséquences ?

Mme Odette Herviaux. Surtout, la définition d’un périmètre d’activité réservé aux dockers était fondée sur la nécessité d’intérêt général de « garantir la sécurité des personnes et des biens ».

L’article 7 modifie l’article L. 5343-7 du code des transports, consacré à la définition de la règle de priorité entre les différentes catégories de dockers. Il lève définitivement les ambiguïtés qui demeuraient quant aux dockers intermittents en précisant la possibilité d’y avoir recours « tant qu’il en existe sur le port ».

J’évoquerai enfin le dynamisme économique, qui est assuré, dans le respect des règles européennes, par la mobilisation de toutes les forces vives.

En se fondant sur un arrêt de 1991 de la Cour de justice de l’Union européenne, la Commission européenne considère que le caractère économique de la manutention portuaire est établi et que cette dernière est, par conséquent, soumise au droit européen de la concurrence.

À ce titre, rappelons que la Commission européenne a engagé plusieurs procédures, contre l’Espagne en 2012, contre la Belgique en 2014, pour défendre cette exigence qui, au-delà de son aspect concurrentiel parfois excessif, participe aussi à la construction d’un espace économique commun.

Dans son rapport, Mme Bonny estime néanmoins que « la Commission admet la reconnaissance d’un métier d’ouvrier docker, assis sur des considérations d’intérêt général, pour des motifs liés à la sécurité des personnes et des biens, et reposant donc sur une qualification professionnelle spécifique ».

À l’opposé des réserves que vous avez émises, monsieur le rapporteur, nous saluons ce sens des responsabilités et cette volonté d’anticiper, qui fait généralement défaut à la France en matière de réglementation européenne. Selon le rapport de l’Assemblée nationale, « l’actualité récente confirme la nécessité pour le législateur français d’être particulièrement vigilant sur ce sujet ». Parfois, il vaut mieux être en avance, monsieur le rapporteur…

Ce constat s’avère d’autant plus fondé que les doubles discours et le refus de s’engager au plus tôt dans la bonne voie se paient quelquefois lourdement sur le terrain social, comme l’a malheureusement démontré le cas belge.

Les dispositions issues du rapport Bonny sont donc de nature à écarter le risque d’une procédure d’infraction.

La proposition de loi mettait en effet en place une solution souple, fondée sur la négociation entre les différentes parties prenantes. L’alinéa 2 de l’article 6 prévoyait en l’espèce que, pour les installations industrielles à venir, comportant le bord à quai, les travaux de chargement et de déchargement seraient effectués conformément à une charte nationale. L’exposé des motifs de la proposition de loi initiale précise que « cette charte sera destinée à faciliter, au niveau local, les relations entre les parties prenantes dans un souci de développement équilibré du port et d’optimisation du service rendu aux utilisateurs ».

Le projet de charte prévoit une procédure pour les nouvelles implantations industrielles, en faisant la place à une large concertation, associant toutes les parties prenantes – dont les dockers, bien entendu –, au respect du droit social applicable et à la prise en compte des spécificités locales, avec l’objectif d’un développement économique durable et partagé. Elle permettra donc, si elle voit finalement le jour, de promouvoir et de sécuriser les investissements privés, contrairement à ce que vous craignez, monsieur le rapporteur.

En outre, l’adoption de cette charte correspondrait parfaitement à l’une des recommandations formulées dans le rapport parlementaire relatif aux enjeux et perspectives de la décentralisation portuaire que j’ai remis au Gouvernement en mars 2014, à savoir « bien prendre en compte la diversité des situations dans les ports décentralisés, s’agissant des équilibres entre performance/productivité/satisfaction des clients et protection des professionnels concernés ».

Le groupe socialiste déplore donc que la majorité sénatoriale au sein de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable ait décidé de remettre en cause l’équilibre subtil, adapté et efficace auquel était parvenue l’Assemblée nationale. Cet acte parlementaire est susceptible de prolonger inutilement l’insécurité juridique qui entoure l’exercice de l’activité de docker, au détriment de l’attractivité de nos ports.

C'est la raison pour laquelle nous proposerons des amendements visant à rétablir le texte initial, au service de la croissance bleue française et du dynamisme de nos ports. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)

Mme la présidente. Monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, j’ai le très grand plaisir, au nom du Sénat tout entier, de saluer la présence, dans notre tribune officielle, de Mme Marta Demeter, députée du parlement hongrois, membre de la commission des affaires étrangères. (Mmes et MM. les sénateurs, ainsi que M. le secrétaire d’État, se lèvent.)

Nous sommes particulièrement sensibles à l’intérêt et à la sympathie que vous portez, madame, à notre institution.

Cette délégation est accompagnée par notre collègue Claude Kern, président du groupe d’amitié France-Hongrie.

Au nom du Sénat de la République, je vous souhaite la bienvenue et je forme des vœux pour que votre séjour en France contribue à renforcer les liens d’amitié entre nos deux pays. (Applaudissements.)

Mme la présidente. Nous reprenons la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblé nationale après engagement de la procédure accélérée, tendant à consolider et clarifier l’organisation de la manutention dans les ports maritimes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Ronan Dantec.

M. Ronan Dantec. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, permettez-moi de citer, en guise d’introduction à mon propos, une déclaration qu’a récemment faite Jean-Pierre Raffarin, ancien Premier ministre et homme d’expérience, à propos du conflit d’Air France : « Avec les crises, la violence monte. Contre elle, il n’y a que le droit et les valeurs : dialogue, respect, cohésion. »

Mmes Évelyne Didier et Odette Herviaux. Bravo !

M. Ronan Dantec. Pour ce qui concerne le droit, nous avons constaté des difficultés d’application de la loi de 1992. Le Gouvernement n’a pas inventé les problèmes qui se posent à Fos-sur-Mer et qui l’ont conduit à confier à Mme Bonny la direction d’un groupe de travail chargé de formuler des propositions de nature à répondre à cette insécurité juridique.

Le rapporteur, que j’ai écouté attentivement, a une approche « culturelle » étonnante. Selon lui – je ne pense pas trahir son propos ! –, chaque port a sa culture, et il convient de la respecter. Je suis impressionné ! (Sourires.)

Certains, ici, savent à quel point je suis attaché à la question du droit au respect des cultures. Mais faire du respect de la diversité culturelle des us et coutumes en vigueur dans chaque territoire un argument politique pour détricoter un accord social de branche, c’est une première ! (Nouveaux sourires.)

Certes, la réforme du code du travail est sur la table. Certains voudraient le simplifier, et je ne suis pas nécessairement d’accord avec toutes les raisons qu’ils avancent… En tout cas, si l’on ajoute la dimension de la diversité culturelle dans le code du travail, cela ne va pas faciliter la tâche de simplification !

Quoi qu'il en soit, monsieur le rapporteur, j’espère que vous soutiendrez autant la diversité culturelle quand il s’agira de modifier la Constitution pour sauvegarder les langues régionales. Je saurai alors vous rappeler vos propos d’aujourd'hui ! (Nouveaux sourires.)

Mais je ne crois pas qu’il ait jamais été question d’harmoniser les langues utilisées sur les quais de nos ports, une harmonisation contre laquelle je me serais évidemment dressé (Nouveaux sourires.), et j’en reviens au droit du travail.

Pour reprendre les termes de Jean-Pierre Raffarin, il est bien question ici des valeurs que sont le dialogue, le respect et la cohésion.

En matière de cohésion, nous avons, me semble-t-il, réellement progressé. Il y a eu, je ne le nie pas, dans les ports français, des moments difficiles, des affrontements, liés à un manque de dialogue social, ainsi que des périodes de fragilisation économique. Mais la loi Le Drian de 1992 avait déjà réussi à éliminer bien des blocages.

Les chiffres semblent montrer que l’activité des ports français est maintenant repartie dans le bon sens.

Il importe – c’est notre responsabilité collective ! – d’accompagner la reprise du dialogue, de favoriser cette vision partagée, qui a bien progressé. Aussi, je ne vois pas l’intérêt de fragiliser cette démarche.

Je rejoins les propos de M. le secrétaire d’État : dans une société en souffrance, une société anxieuse, veillons à envoyer le bon message aux acteurs concernés pour que, même si leurs intérêts sont parfois divergents, ils arrivent à discuter et à trouver un accord. Si nous n’accompagnons pas le dialogue, nous renforcerons le sentiment déjà très répandu que nous sommes dans un théâtre de postures, des postures auxquelles nous nous conformerions un peu trop en pensant que c’est ce qu’attendent nos électeurs. Or, selon moi, aujourd'hui, les Français attendent de nous que nous prenions en compte l’intérêt général et que nous mettions un peu d’huile dans les rouages, pour apaiser la société.

En l’espèce, je déplore que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, dont les avis sont souvent inspirés par un souci d’apaisement, adopte une position politique qui ne me semble pas de nature à porter le bon message, surtout quelques jours après le conflit d’Air France. Là aussi – je tiens à le dire même s’il s’agit d’un autre débat –, il conviendrait peut-être d’envoyer quelques signaux d’apaisement.

Pour conclure, j’évoquerai l’avenir du transport maritime.

En tant qu’écologistes, nous sommes extrêmement soucieux du devenir des ports. Le transport maritime constitue en effet, à nos yeux, une alternative majeure au transport routier. Il s’agit d’un enjeu important à quelques semaines de la Conférence sur le climat.

Nous avons précédemment défendu, notamment dans mon département de Loire-Atlantique, les autoroutes de la mer. Nous restons convaincus de l’importance du cabotage, qui renforcerait les petits ports et leur culture spécifique. Soulignons également l’importance du transport combiné entre le transport maritime et le transport fluvial, qui nécessite, du fait des ruptures de charge, des créations d’emplois de dockers et de manutentionnaires.

Le signal que nous devons donner, c’est celui de notre volonté d’accompagner les partenaires sociaux dans cette voie.

Je profite de l’occasion pour souligner que nous nous mobilisons aussi pour l’intégration du transport maritime dans les objectifs de réduction et de régulation des émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale.

Il faut absolument mettre sur la table de la négociation internationale, à Bonn, dans quelques jours, le transport maritime et le transport aérien. Il faut que ceux-ci contribuent, eux aussi, au développement d’une économie décarbonée.

Je tenais à évoquer ce sujet devant vous, monsieur le secrétaire d'État, car cela aurait probablement quelques impacts sur l’activité de certains de nos ports. Ainsi, les navires qui empruntent le canal de Suez pourraient passer par les ports méditerranéens, dont Marseille, plutôt que par ceux du nord de l’Europe.

La France aurait donc tout intérêt à traiter au plus vite la question de la réintégration du transport maritime et du transport aérien dans le texte devant faire l’objet des négociations sur le climat. Pour suivre ce dossier, je sais combien il est complexe, mais il s’agit là d’un enjeu important.

Quoi qu’il en soit, le groupe écologiste respecte le dialogue social, qui a permis de parvenir à l’accord qui se trouve traduit dans la proposition de loi que nous ont transmise les députés. Aussi voterons-nous contre toute modification du texte issu des travaux de l'Assemblée nationale. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)

Mme la présidente. La parole est à Mme Mireille Jouve.

Mme Mireille Jouve. Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, alors que la France dispose du deuxième espace maritime mondial, ses ports de commerce ont connu une longue période de déclin, dans un contexte de concurrence intense avec les autres ports européens.

Les réformes de 1992 et 2008 ont tenté d’enrayer cette tendance et de relancer la compétitivité de nos ports en agissant, notamment, sur l’organisation de la manutention portuaire.

Les difficultés liées aux travaux de manutention, en particulier leur dangerosité et leur pénibilité, imposent de disposer sur place de dockers, employés dotés de qualifications professionnelles très spécifiques.

Afin de conserver une main-d’œuvre indispensable pour des raisons de sécurité des personnes et des biens, mais sujette aux fluctuations du commerce, un système de priorité à l’embauche sur les autres personnels des ports maritimes a été mis en place dans notre pays, créant une entorse pleinement justifiée à la liberté d’entreprendre.

Ainsi qu’il a été rappelé, ce droit dérogatoire au droit commun est loin d’être une spécificité française.

La présente proposition de loi a pour objet de préserver l’existence du métier de docker en procédant à une clarification essentielle du droit, rendue nécessaire par l’apparition de contentieux tels que celui de Port-la-Nouvelle, à la suite duquel un groupe de travail rassemblant l’ensemble des acteurs concernés a été mis en place autour de Martine Bonny, ancienne présidente du directoire des grands ports maritimes de Rouen et Dunkerque.

En contradiction avec l’esprit de la loi du 9 juin 1992 modifiant le régime du travail dans les ports maritimes, dite « loi Le Drian », le code des transports lie l’application de la règle de la priorité d’emploi des dockers à l’existence de dockers intermittents sur les ports maritimes de commerce figurant sur une liste, liste qui, n’ayant jamais été actualisée, ne correspond plus à la réalité. Or la disparition progressive du régime des dockers intermittents sur les ports maritimes de commerce risque d’entraîner de nouveaux conflits si les dispositions en cause du code des transports ne sont pas revues. En supprimant cette corrélation, l’article 1^er de la proposition de loi améliore l’intelligibilité du droit sur ce point.

Par ailleurs, le texte qui nous a été transmis par l’Assemblée nationale poursuivait le toilettage du code des transports d’une manière à nos yeux utile en modifiant le périmètre de la priorité d’emploi des dockers sur deux points.

D’une part, si la détermination des travaux de manutention pour lesquels cette priorité s’applique relève de la partie réglementaire du code des transports, qu’il suffirait d’actualiser, préciser dans la loi le champ du décret présentait l’avantage de donner un fondement législatif au recours aux ouvriers dockers, justifié par des motifs d’intérêt général liés à la sécurité des personnes et des biens, ainsi que Martine Bonny le souligne dans son rapport.

D’autre part, le texte adopté par l’Assemblée nationale prenait en compte la situation des nouvelles installations industrielles titulaires d’autorisations d’occupation du domaine public comportant le bord à quai ; il offrait une solution intéressante en renvoyant à l’adoption d’une charte nationale négociée entre les différents acteurs.

Ces deux mesures, que la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable a malheureusement supprimées, n’entravaient en rien les évolutions qui seront éventuellement nécessaires à l’issue du comité du dialogue social sectoriel européen de 2016. Pour l’heure, l’état du droit peut induire en erreur les entreprises de manutention ; il convient donc de rétablir l’article 6 de la proposition de loi, qui leur éviterait de naviguer en eaux troubles et préviendrait les conflits susceptibles de naître de ce fait dans les ports maritimes.

Enfin, bien que l’article 5 de la proposition de loi protège les dockers occasionnels du recours abusif au CDD d’usage et fixe le principe de la mensualisation, nous regrettons que la commission ait supprimé la définition de cette catégorie de personnel, qui ne me semblait pas remettre en cause le recours à l’intérim classique dans la mesure où les dockers occasionnels bénéficient d’une priorité d’embauche pour les travaux inclus dans le périmètre de la priorité d’emploi.

Le travail collectif dont la proposition de loi initiale était le fruit a été fondé sur la concertation et animé par le souci de la sécurité et de l’organisation sereine de la manutention portuaire. Malheureusement, nous ne retrouvons que partiellement cet esprit dans le texte issu des travaux de la commission. Aussi ai-je déposé, avec plusieurs de mes collègues du RDSE, des amendements visant à revenir à la rédaction de la proposition de loi adoptée par l’Assemblée nationale. Si le travail collectif qui a été mené ne doit pas faire obstacle à l’adoption de nouvelles dispositions, le législateur devant exercer pleinement son rôle, nous estimons que les équilibres fragiles qui ont émergé de la concertation méritent d’être préservés. (Applaudissements sur les travées du RDSE, du groupe socialiste et républicain et du groupe CRC.)