Mme la présidente. Monsieur le ministre, mes chers collègues, il est presque minuit. Je vous propose de prolonger notre séance jusqu’à minuit trente, afin d’aller plus avant dans l’examen de ce texte.
Il n’y a pas d’opposition ?...
Il en est ainsi décidé.
Quel est l’avis du Gouvernement sur l’ensemble des amendements ?
M. Emmanuel Macron, ministre. Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1029, pour les raisons déjà évoquées et rappelées à l’instant par Mme la corapporteur.
Je sollicite le retrait de l’amendement n° 1021, qui a pour objet de prendre en compte les schémas régionaux des infrastructures et des transports mentionnés à l’article L. 1213-1 du code des transports, très peu utilisés et dont la suppression est prévue dans le cadre du projet de loi portant nouvelle organisation territoriale de la République, au profit des schémas régionaux de l’intermodalité. La question des infrastructures se pose au regard des gares routières, et non des services. Pour cette raison, j’invite les auteurs du présent amendement à se rallier à l’amendement n° 1538 du Gouvernement, lequel vise à intégrer les gares routières dans les schémas régionaux de l’intermodalité. À défaut de retrait, j’émettrai un avis défavorable.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 337, pour les raisons déjà évoquées. Je ne reviendrai pas sur la question des seuils, dont nous avons longuement débattu.
Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n° 1675, qui tend à remplacer le mot « liaison » par le mot « service ». Cette substitution n’est pas seulement rédactionnelle, puisque la « liaison » désigne, notamment, l’action d’établir une relation entre deux lieux, une communication entre deux points géographiques. Ce sens du mot « liaison » est parfaitement admis et assez usuel ! Dans ces conditions, ce terme me semble complètement correspondre à ce que vise la première phrase de l’alinéa 7 de l’article 2. Au contraire, le mot « service » est plus générique et donc moins précis.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1020, pour les raisons déjà mentionnées.
L’amendement n° 1022 tend à élever le seuil de protection des services publics à 250 kilomètres et à imposer un conventionnement des services avec une AOT. Je ne reviendrai pas sur la question du seuil. Pour ce qui est du conventionnement, c’est, en quelque sorte, le régime actuel ! En réalité, le présent amendement vise à interdire toute ouverture au-dessous du seuil kilométrique, alors que le texte, lui, prévoit une régulation, avec un avis supplémentaire, en dessous de ce seuil. Pour ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable.
L’amendement n° 425 a pour objet d’étendre le périmètre de protection des services publics au sein duquel les AOT peuvent interdire ou limiter les liaisons par autocar, après avis conforme de l’ARAFER. Le Gouvernement émet un avis défavorable, par cohérence avec les raisons que j’ai déjà évoquées sur la question des seuils.
Pour ce qui concerne l’amendement n° 1424 rectifié, le Gouvernement s’en remet à la sagesse du Sénat.
L’amendement n° 1030 vise à supprimer l’alinéa 8 de l’article 2. Là aussi, par cohérence avec la discussion que nous avons eue préalablement, l’avis du Gouvernement est défavorable.
L’amendement n° 1023 tend à ajouter des critères qui peuvent justifier une interdiction ou une limitation des services librement organisés sous le seuil kilométrique et de nouveaux motifs permettant aux AOT de s’opposer à l’ouverture de liaisons par autocar – entre autres, l’incidence environnementale, la cohésion intermodale ou l’égalité des territoires.
Pour ce qui est des conséquences environnementales, l’article 1er bis prévoit d'ores et déjà d’encadrer les normes que devront respecter les autocars. S'agissant de la cohérence intermodale, cette dernière passe par une prise en compte à l’échelon des gares. C'est la raison pour laquelle j’invite plutôt les auteurs du présent amendement à se rallier à l’amendement n° 1538 du Gouvernement, qui, d'ailleurs, vise à rétablir l’équilibre qui caractérisait le texte sur ce point avant son examen par la commission spéciale. En tout état de cause, le Gouvernement est attaché à ce que le processus d’ouverture soit simple, clair et le plus objectif possible. Or, en multipliant les critères, il me semble que l’on accroît les risques d’arbitraire. Le Gouvernement sollicite donc le retrait de l’amendement. À défaut, il émettra un avis défavorable.
Il est favorable à l’amendement n° 392, qui tend à rétablir le caractère conforme de l’avis de l’ARAFER. Ce point me paraît important, l’avis conforme étant à même d’assurer la cohérence de la politique menée sur le territoire sur ces questions. J’y insiste, la suppression de l’avis conforme de l’ARAFER serait vraiment une erreur, car elle conduirait à des divergences territoriales. Ce n’est pas une bonne méthode dans le cadre de l’ouverture que le projet de loi organise. Si le Sénat n’en tenait pas compte, nous aurions, sur ce point, un désaccord qui ne serait pas mineur !
L’amendement n° 1676 est en lien avec l’amendement n° 1675, qui porte sur l’alinéa 7 de l’article 2. Par esprit de cohérence, le Gouvernement y est défavorable.
L’amendement n° 426 vise à ajouter des critères pouvant justifier une interdiction ou une limitation des services librement organisés sous un seuil kilométrique. Je recourrai de nouveau aux arguments que j’ai déjà développés, à savoir que deux de ces critères sont d'ores et déjà satisfaits par l’article 1er bis et le seraient aussi par un amendement que je présenterai ultérieurement, si celui-ci était adopté. Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait de l’amendement n° 426. À défaut, il émettra un avis défavorable, pour les raisons déjà mentionnées.
Le Gouvernement est défavorable à l’amendement n° 1024 : il est pleinement justifié de viser le risque d’atteinte « substantielle ». Il n'y a pas lieu de prohiber les initiatives privées qui n’auraient qu’une incidence mineure, au nom d’une bonne complémentarité entre secteur public et privé.
Je rappelle que la collectivité bénéficiera de l’ouverture de lignes par autocar. Je pense, en particulier, aux plus démunis, qui, aujourd'hui, renoncent à voyager – nous en avons parlé –, ou aux jeunes, qui gagneront en mobilité, avec des conséquences positives sur leur activité. Dès lors, il convient de limiter le plus possible les restrictions au développement de ces lignes. La mention de l’adjectif « substantielle », d'ailleurs usuelle dans les textes de ce type, me semble devoir être maintenue.
Le Gouvernement est également défavorable à l’amendement n° 1025, qui tend à prévoir que, outre les AOT, les associations d’usagers et de défense de l’environnement pourront aussi saisir l’ARAFER. Là encore, je suis attaché à ce que le régime soit simple et efficace. D’ailleurs, je vois dans cet amendement une forme d’incohérence avec le souci d’efficacité que ses auteurs ont manifesté à plusieurs reprises : si l’on veut que le système soit fonctionnel, il ne faut pas multiplier les voies et moyens de recours à l’autorité de régulation ! La procédure que l’on définit doit être simple et viser un objet. Sinon, chaque année, nous discuterons des moyens de l’ARAFER !
L’amendement n° 1026 tend à supprimer la disposition selon laquelle le défaut d’avis de l’ARAFER vaut acceptation du projet d’interdiction ou de limitation du service de l’AOT. Or cette disposition vise à protéger l’AOT des éventuels retards ou absences de réponse de l’ARAFER. En effet, dans cette hypothèse, l’AOT pourra interdire ou limiter les services librement organisés sans attendre l’avis de l’ARAFER. Par conséquent, le Gouvernement sollicite le retrait de cet amendement ; à défaut il émettra un avis défavorable, dans la mesure où cela ne contribuerait pas à une meilleure protection des services publics, bien au contraire.
Le Gouvernement émet aussi un avis défavorable sur l’amendement n° 1423 rectifié bis, pour des raisons identiques à celles qu’a évoquées Mme la corapporteur.
Concernant l’amendement n° 1704, le Gouvernement souhaite que les décisions d’interdiction et de limitation des AOT ne puissent pas aller au-delà de ce que l’ARAFER aura estimé nécessaire afin de protéger les services qu’elles conventionnent. Par cohérence avec ce que je viens d’évoquer, y compris au sujet de l’avis conforme, l’avis du Gouvernement est défavorable.
Pour les raisons déjà indiquées par Mme la corapporteur, le Gouvernement émet un avis défavorable sur les amendements nos° 1027 et 1031.
Il en est de même pour l’amendement n° 1705, puisque la modification prévue par cet amendement à propos des missions de l’ARAFER ne paraît pas apporter d’améliorations.
L’amendement n° 267 rectifié bis vise à préciser les modalités d’élaboration et le contenu du rapport de l’ARAFER. Ces précisions ne me semblent pas utiles. En effet, il n’est pas nécessaire de faire figurer dans la future loi que l’ARAFER devra consulter l’ensemble des AOT avant d’établir son rapport, ni même que ce rapport contiendra une évaluation exhaustive de l’offre de transport non urbaine. Je pense qu’il est préférable d’alléger la rédaction du texte en évitant ces ajouts, ce pourquoi l’avis du Gouvernement est défavorable.
Enfin, pour ce qui concerne l’amendement n° 1674, le Gouvernement émet un avis favorable.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 425.
M. Jean Desessard. Je le retire, madame la présidente !
Mme la présidente. L'amendement n° 425 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1531.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. La parole est à M. Alain Richard, pour explication de vote sur l’amendement n° 392.
M. Alain Richard. Bien que sur ce point, qui me paraît important, des débats de grande qualité et très ouverts aient eu lieu au sein de la commission spéciale, celle-ci n’a néanmoins pas envisagé tous les aspects de la question. C’est pourquoi je souhaite que la Haute Assemblée se concentre sur ce sujet.
En effet, si chaque AOT, c’est-à-dire aussi bien une région qu’une agglomération – elles sont donc multiples –, a un pouvoir de veto sur une portion d’un parcours inférieur ou égal à 200 kilomètres, il existera alors un risque de blocage de la liaison envisagée, puisque cela reviendrait à fractionner les parcours possibles.
Par ailleurs, si l’autorité organisatrice dispose du pouvoir de décision final et si l’opérateur demandeur considère que les motifs de refus ne sont pas valables, celui-ci n’aura d’autre recours que d’aller en justice. Le processus n’est donc pas simple. De surcroît, eu égard, d’une part, au double degré de juridiction, et, d’autre part, au fait que savoir si l’équilibre du réseau local de l’agglomération concernée est effectivement remis en cause ou non relève d’une appréciation technique, il est tout à fait possible que deux juridictions administratives ne jugent pas de la même manière.
À l’inverse, si chaque AOT qui considère que les intérêts de son réseau sont en jeu adresse une demande d’interdiction auprès de l’ARAFER et que celle-ci statue, on est assuré d’une réponse non seulement relativement rapide de la part d’une instance compétente, mais aussi homogène au plan national.
Il me semble que, en l’espèce, certaines conséquences n’ont pas été envisagées par la majorité de la commission spéciale. En effet, tel qu’il est actuellement rédigé, le texte ne prévoit rien dans le cas où deux AOT présentes sur un même parcours auraient des positions différentes. À titre d’exemple, la ligne Dijon-Lyon relève à la fois du réseau géré par la région Bourgogne-Franche-Comté et de celui que gère la région Rhône-Alpes. Comment se fera l’arbitrage si les deux régions sont en désaccord ?
Mes chers collègues, cette position est majoritairement partagée au sein de cet hémicycle : nous voulons que le système de transport par autocar se développe. Or donner un droit de veto isolé à chaque AOT risque de rendre impossible, à tout le moins très complexe du point de vue de la procédure, ce développement.
J’estime donc préférable que chaque AOT soumette sa décision à l’ARAFER, et que ce soit à celle-ci que revienne la décision finale : cela permettra une plus grande fluidité.
Par ailleurs, madame la corapporteur, il vous paraît normal de développer les liaisons par autocar en Île-de-France, du fait des défectuosités constatées, mais cette position est contradictoire avec le pouvoir de veto absolu que vous accordez au STIF. Selon moi, un tel raisonnement souffre d’un certain décalage.
Mme la présidente. Monsieur Desessard, l'amendement n° 426 est-il maintenu ?
M. Jean Desessard. Non, je le retire, madame la présidente.
Mme la présidente. L'amendement n° 426 est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1024.
(L'amendement n'est pas adopté.)
Mme la présidente. Je mets aux voix l'amendement n° 1423 rectifié bis.
M. Pierre Médevielle. Je le retire, madame la présidente !
Mme la présidente. L'amendement n° 1423 rectifié bis est retiré.
Je mets aux voix l'amendement n° 1704.
(L'amendement est adopté.)
Mme la présidente. L'amendement n° 1032, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
… - Le second alinéa de l’article L. 2102-4 du code des transports est ainsi rédigé :
« La SNCF peut créer des filiales non ferroviaires ou prendre des participations dans des sociétés, groupements ou organismes en vue de réaliser toute opération utile à ses missions. Les filiales, sociétés, groupements ou organismes mentionnés précédemment doivent avoir un objet connexe et complémentaire aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Elles ne doivent pas entrer en concurrence avec les missions premières du groupe public ferroviaire. »
La parole est à Mme Christine Prunaud.
Mme Christine Prunaud. Nous estimons que les filiales que pourra créer la SNCF ne doivent pas faire concurrence aux missions de l’ensemble du groupe public ferroviaire. Cela est d’autant plus impératif dans la mesure où la SNCF est l’un des premiers opérateurs de transport routier.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission spéciale n’est pas favorable à cet amendement. En effet, supprimer la possibilité offerte au groupe public ferroviaire de recourir à des filiales désavantagerait celui-ci ou ses composantes par rapport à des entreprises concurrentes.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Jacques Filleul, pour explication de vote sur l'article.
M. Jean-Jacques Filleul. La suppression de l’avis conforme oblige le groupe socialiste à voter contre l’article 2.
Mme la présidente. La parole est à M. Jean-Marc Gabouty, pour explication de vote sur l'article.
M. Jean-Marc Gabouty. Je fais partie de ceux qui ont hésité sur l’avis conforme. Je pense en effet que la libéralisation aurait pu être conçue de manière plus opérationnelle, plus efficace.
En dehors de cette réserve, les membres de mon groupe voteront bien évidemment le présent article.
N’opposons pas les différents modes de transport collectifs. De toute évidence, ils sont complémentaires, chacun possédant ses avantages et ses inconvénients : le transport ferroviaire est plus sûr, du fait de son caractère faiblement accidentogène ou de sa meilleure capacité à assurer la continuité du service public en cas d’intempéries ; le transport routier est plus souple ; le transport aérien, quant à lui, permet de se déplacer plus rapidement à compter d’une certaine distance.
La mission du service public des transports collectifs consiste à permettre à chaque usager, client ou citoyen – chacun utilisera le terme qu’il souhaitera, mais il s’agit exactement des mêmes personnes –, de se déplacer d’un point à un autre dans les meilleures conditions de confort, de sécurité et de coût.
Dès lors, n’opposons pas entreprises publiques et opérateurs privés qui peuvent être complémentaires, parfois concurrents, mais qui tous participent de ce service public, à condition que les pouvoirs publics s’assurent de la qualité et de la cohérence du service dans une démarche de régulation.
La commission spéciale et le Gouvernement ont une appréciation différente du seuil kilométrique. Je pense que la position retenue par la commission spéciale, à savoir un seuil de 200 kilomètres, est sage et prudente : le cas échéant, il sera plus facile d’abaisser ce seuil à 100 kilomètres que de faire le chemin inverse.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 2, modifié.
J'ai été saisie d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
Le scrutin est ouvert.
(Le scrutin a lieu.)
Mme la présidente. Personne ne demande plus à voter ?…
Le scrutin est clos.
J'invite Mmes et MM. les secrétaires à procéder au dépouillement du scrutin.
(Il est procédé au dépouillement du scrutin.)
Mme la présidente. Voici, compte tenu de l’ensemble des délégations de vote accordées par les sénateurs aux groupes politiques et notifiées à la présidence, le résultat du scrutin n° 125 :
| Nombre de votants | 337 |
| Nombre de suffrages exprimés | 327 |
| Pour l’adoption | 187 |
| Contre | 140 |
Le Sénat a adopté.
Mes chers collègues, nous avons examiné 93 amendements au cours de la journée ; il en reste 1441.
La suite de la discussion est renvoyée à la prochaine séance.
8
Ordre du jour
Mme la présidente. Voici quel sera l’ordre du jour de la prochaine séance publique, précédemment fixée aujourd’hui, jeudi 9 avril 2015 :
À neuf heures trente :
Suite du projet de loi, considéré comme adopté par l’Assemblée nationale en application de l’article 49, alinéa 3, de la Constitution après engagement de la procédure accélérée, pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques (n° 300, 2014-2015) ;
Rapport de Mmes Catherine Deroche, Dominique Estrosi Sassone et M. François Pillet, fait au nom de la commission spéciale (n° 370, tomes I, II et III, 2014–2015) ;
Texte de la commission (n° 371, 2014–2015).
À quinze heures : questions d’actualité au Gouvernement.
À seize heures quinze et le soir : suite de l’ordre du jour du matin.
Personne ne demande la parole ?…
La séance est levée.
(La séance est levée le jeudi 9 avril 2015, à zéro heure vingt.)
Le Directeur du Compte rendu intégral
FRANÇOISE WIART