Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 988 est présenté par M. Collomb, Mme Schillinger, MM. Boulard et Patriat et Mme Guillemot.
L'amendement n° 1024 est présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Alinéa 8
Supprimer le mot :
substantielle
L'amendement n° 988 n’est pas soutenu.
La parole est à Mme Éliane Assassi, pour défendre l’amendement n° 1024.
Mme Éliane Assassi. Le qualificatif « substantiel », qui figure à l’alinéa 8 de l’article 2, nous paraît à la fois flou et subjectif. En quoi consiste la substance ? Ce problème, auquel des générations de philosophes ont consacré leur vie, pourrait nous entraîner dans de longs débats ; René Descartes et Emmanuel Kant eux-mêmes s’y sont attachés, sans parvenir à un résultat concluant… (Sourires.) Vous voyez, mes chers collègues, que notre connaissance de la philosophie ne se limite pas à Karl Marx ! (Nouveaux sourires.)
Plus sérieusement, ce qualificatif ouvre la voie à un durcissement des critères d’appréciation de l’atteinte à l’équilibre économique. Or il est à prévoir que ce durcissement ira dans le sens du laisser-faire et de la non-intervention de l’autorité de régulation. C’est pourquoi nous proposons de supprimer le mot « substantiel », ce qui rendrait l’alinéa 8 moins spéculatif et plus opérationnel.
Mme la présidente. L'amendement n° 1025, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 9
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Les associations d’usagers des transports, les associations agréées au niveau régional de protection et de défense de l’environnement disposent également de la faculté de saisir l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans les mêmes conditions que celles définies à l’alinéa précédent.
La parole est à Mme Cécile Cukierman.
Mme Cécile Cukierman. Comme nous l’avons souligné hier au cours de l’examen des motions, le transport des personnes et des marchandises fait partie des droits fondamentaux énoncés à la Libération dans le programme du Conseil national de la Résistance. La notion de service public, dont ce programme est un fondement essentiel, suppose un transport apte à répondre aux besoins des usagers. Dès lors, il convient de renforcer la place des représentants des usagers à tous les niveaux d’élaboration des politiques.
Quelle est la place de l’humain dans les mesures figurant à l’article 2 du projet de loi ? À nos yeux, elle est réduite, pour ne pas dire inexistante. Pour assurer une organisation cohérente des transports, il est prévu de s’appuyer sur la maîtrise publique comme outil de régulation. Seulement, la puissance publique ne peut agir seule ; elle doit tenir compte des besoins et des attentes des usagers, dont la connaissance ne peut se fonder seulement sur des études de satisfaction relatives à la régularité et la sécurité des transports, à la qualité des prestations ou au prix des billets.
N’y a-t-il pas une contradiction à employer à tout propos l’argument de la démocratie et de la proximité tout en renvoyant les usagers à des instances qui ne sont plus vouées à la concertation, mais à une simple fonction d’approbation ? Au demeurant, la portée de cette question dépasse le seul article 2. C’est pour lever cette contradiction que nous proposons d’accorder à toutes les associations d’usagers, nationales mais surtout régionales, un droit de regard sur l’organisation des transports.
Mme la présidente. L'amendement n° 1026, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 10, dernière phrase
Supprimer cette phrase.
La parole est à Mme Cécile Cukierman.
Mme Cécile Cukierman. L’article 2 prévoit que les autorités organisatrices de transport devront soumettre à l’ARAFER tout projet d’interdiction ou de limitation d’un service de transport public routier, et que l’autorité de régulation devra émettre un avis sur ce projet dans un délai de deux mois, susceptible d’être prolongé d’un mois par décision motivée ; faute d’avis rendu dans ce délai, la position de l’ARAFER sera tenue pour favorable. Cet amendement vise à supprimer cette dernière disposition, en vertu de laquelle le silence gardé par l’administration vaut acceptation. Selon nous, c’est la règle de droit commun qui doit prévaloir : le silence gardé par l’administration vaut rejet.
Nous savons bien que, depuis quelques années, la tendance est à l’inversion des principes généraux du droit ; mais nous considérons que cette évolution, confirmée par la loi du 12 novembre 2013 habilitant le Gouvernement à simplifier les relations entre l’administration et les citoyens, est dangereuse. Sous couvert de simplification, on ne réussit le plus souvent qu’à fragiliser l’administration ! En l’occurrence, la prétendue simplification que constituerait la possibilité pour l’ARAFER de garder le silence laisse présager que, dans bien des cas, peut-être la moitié, les projets ne seront tout simplement pas examinés, du fait du manque de temps et de moyens humains et financiers.
Compte tenu des enjeux que soulève la libre organisation de services de transport, eu égard notamment à l’équilibre des services publics, nous considérons que l’autorité de régulation doit prendre explicitement position, sous la forme d’un avis conforme, et que son silence ne saurait valoir acceptation. Comme l’a récemment expliqué Daniel Tardy, ancien membre du collège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, « il y a deux manières principales de retirer son pouvoir à un régulateur : lui ôter son avis conforme ou le noyer sous les compétences » !
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 533 est présenté par M. Nègre.
L'amendement n° 1423 rectifié bis est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des démocrates et indépendants-UC.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Après l’alinéa 10
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation aux deux alinéas précédents, et jusqu’au 30 juin 2016, les délais de deux mois mentionnés aux deux alinéas précédents sont portés à trois mois.
L'amendement n° 533 n'est pas soutenu.
La parole est à M. Pierre Médevielle, pour présenter l'amendement n° 1423 rectifié bis.
M. Pierre Médevielle. Compte tenu du succès attendu de l’ouverture du marché du transport routier de voyageurs, le présent amendement a pour objet d’aménager une période de transition lors de l’entrée en vigueur de la future loi.
En effet, les autorités organisatrices de transport concernées risquent de manquer du temps nécessaire à l’analyse de l’incidence d’un nombre considérable d’offres susceptibles d’être présentées par les entreprises de transport routier, de même que l’ARAFER dans l’instruction des saisines qui lui seraient ensuite adressées.
Il peut donc en résulter le risque soit d’un développement incontrôlé de nouvelles lignes faute de temps d’analyse suffisant pour les AOT pour saisir l’ARAFER d’un projet dûment instruit, soit, au contraire, d’un blocage de l’ouverture du marché, si les AOT prennent en masse des décisions d’interdiction ou de limitation des services qui feraient l’objet d’un avis favorable tacite de l’ARAFER, si celle-ci ne pouvait répondre à un si large afflux dans les délais initialement prévus.
L’amendement n° 1423 rectifié bis vise par conséquent à porter de deux à trois mois les délais de saisine des AOT et d’instruction de l’ARAFER, jusqu’au 30 juin 2016.
Destiné à prévenir l’incidence d’un risque d’engorgement dans le traitement de l’afflux de saisines dans les tout premiers mois de l’ouverture du marché, il tend à permettre la gestion la plus efficace au bénéfice de l’ensemble du secteur. Les délais de six mois prévus pour la période de transition paraissent adaptés à la conciliation des objectifs poursuivis d’ouverture du marché et de protection des services publics.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. J’en reprends le texte au nom de la commission spéciale, madame la présidente.
Mme la présidente. Je suis donc saisie d’un amendement n° 1704, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission spéciale, et ainsi libellé :
Alinéa 12
Compléter cet alinéa par une phrase ainsi rédigée :
Cette décision est motivée si elle s’écarte de l’avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières.
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour défendre cet amendement.
Mme Dominique Estrosi Sassone. Cet amendement tend à ce que la décision d’interdiction ou de limitation d’un service de l’autorité organisatrice soit motivée si elle s’écarte de l’avis de l’ARAFER.
Mme la présidente. L'amendement n° 1647, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 14
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Par dérogation aux alinéas précédents, le service peut être assuré dès la publication de la déclaration mentionnée à l’article L. 3111-17-1 lorsque l’impact des services librement organisés sur les services publics assurant la liaison a déjà donné lieu à un avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, le cas échéant dans le respect de la décision d'interdiction ou de limitation de l’autorité organisatrice de transport.
La parole est à M. le ministre.
M. Emmanuel Macron, ministre. Cet amendement vise à rétablir un élément de souplesse initialement présent dans le projet de loi soumis à la Haute Assemblée s’agissant de la date à laquelle peut commencer un service librement organisé.
En effet, une distinction doit être faite entre le service lui-même et la création d’une ligne. Tel qu’il est rédigé, le texte exige que, alors même que l’autorité aurait accepté la création d’une ligne, tout concurrent désireux d’ouvrir un service soit obligé de demander de nouveau une autorisation. Cet élément de procédure alourdit le dispositif prévu.
Ce qu’il est important d’examiner, c’est l’existence même de la ligne et son incidence. Soumettre à un délai de quatre mois la moindre modification de services en place serait source d’une rigidité qui me paraît injustifiée.
Mme la présidente. L'amendement n° 1027, présenté par Mmes Assassi, Cohen, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéas 15 et 16
Supprimer ces alinéas.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Le groupe CRC est opposé à l’article 2. Même si la commission spéciale a relevé à 200 kilomètres le seuil pour autoriser ou non la création d’une liaison par autocar, nous restons convaincus que les propositions contenues dans cet article sont dangereuses. Je l’ai souligné précédemment, nous risquons de nous orienter vers une France à deux vitesses en matière de transport, avec des services low cost pour les personnes aux moyens les plus modestes.
Que vous l’admettiez ou non, monsieur le ministre, le service public ferroviaire est en l’espèce terriblement remis en cause. Nous avons déposé le présent amendement, car nous estimons qu’il n’est pas juste de permettre la mise en concurrence des services de bus de longue distance sur le territoire couvert par le STIF. Cet établissement public administratif, dont la gouvernance est assurée par les collectivités locales et qui est présidé par le président de la région, assure toute l’organisation de l’offre de transport en Île-de-France.
Après des années de sous-investissement de la part de l’État, la reprise en main qui a été opérée par la gauche pluraliste dès 2005 a permis, même si tout n’est pas parfait, de commencer à rattraper le retard grâce à de nombreux projets destinés à améliorer le réseau existant et à développer les transports de demain : RER, métro, tramways, bus et Grand Paris Express.
Mme Sophie Primas. Ah bon ?
Mme Laurence Cohen. Ma chère collègue, mon propos ne vous plaît peut-être pas, mais c'est pourtant la réalité ! Certes, il reste encore beaucoup à faire dans le secteur des transports pour éviter les galères vécues par bon nombre d’usagers.
Le droit à la mobilité pour toutes et tous passe par une répartition territoriale équilibrée de l’offre de transport. C'est ce à quoi s’emploie le STIF avec les élus et en lien avec les habitants, pour satisfaire les besoins des populations.
Avec la mise en concurrence par des services de bus privés sur le périmètre du STIF permise par l’article 2, des autocars pourraient partir des communes franciliennes et garantir des liaisons actuellement assurées par le service public de la RATP ou de la SNCF.
De plus, monsieur le ministre, vous proposez que le seuil pour ces services non urbains soit fixé par décret. C’est une remise en cause des pratiques démocratiques qui ont actuellement cours pour l’organisation des transports en Île-de-France. Ce dont a besoin cette région, c'est de recettes nouvelles et pérennes pour continuer à investir dans les transports en commun, et non d’un développement de pseudo-services parallèles à propos desquels nous n’avons aucune visibilité et qui ne permettront pas d’assurer, soyez-en certain, une cohérence territoriale.
Je suis inquiète parce que de telles dispositions me semblent être la préparation de l’ouverture à la concurrence voulue par le règlement « Obligations de service public », dit « règlement OSP », et sa déclinaison francilienne, la loi ORTF. Je rappelle que, à lui seul, le contrat STIF-RATP représente plus de 4 milliards d’euros, de quoi attirer toutes les convoitises.
Nous proposons donc de supprimer les alinéas de l’article 2 portant sur l’Île-de-France, afin de permettre au STIF de continuer à jouer son rôle plein et entier d’autorité organisatrice des transports.
Monsieur le ministre, pourquoi remettre en cause un système…
Mme Sophie Primas. Qui ne marche pas !
Mme Laurence Cohen. … qui continue à faire ses preuves ?
Mme la présidente. L'amendement n° 1031, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 15
Supprimer cet alinéa.
La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Je propose à mon tour la suppression de l’alinéa 15 de l’article 2 qui concerne tout particulièrement l’Île-de-France.
Première région de notre pays, l’Île-de-France dispose d’un réseau de transport qui s’est étoffé au fil des années. Aujourd’hui, cinq lignes de RER, quatorze lignes de métro, le Transilien, neuf lignes de tramway et plus de 1 400 lignes de bus permettent de réaliser près de 8,3 millions de déplacements par jour, sans parler du futur projet du Grand Paris Express qui améliorera les déplacements de banlieue à banlieue s’il est convenablement interconnecté.
Ce réseau dense comprend différents modes de transport destinés à faciliter les déplacements du quotidien, qu’il s’agisse des trajets effectués entre le domicile et le travail ou dans le cadre des loisirs.
Il souffre aujourd’hui, faute d’investissement financier de la part de l’État pendant de trop nombreuses années, d’une saturation et d’un vieillissement entraînant toujours des difficultés importantes de transport. Il est le reflet d’une certaine conception centralisée de l’aménagement de la région d’Île-de-France, selon laquelle tout est relié à Paris, à la zone dense, les zones périphériques étant oubliées.
Ce réseau est historiquement marqué par la présence de deux opérateurs publics, la RATP et la SNCF, qui se partagent le territoire. Outre ces opérateurs, existe le réseau OPTILE, ou organisation professionnelle des transports d’Île-de-France, qui rassemble l’ensemble des entreprises privées de transport de voyageurs en Île-de-France. Celles-ci desservent 90 % des communes de cette région, soit plus de 6 millions de Franciliens, et exploitent la moitié du parc de bus et de cars circulant en Île-de-France sur lignes régulières. Cet ensemble représente un niveau d’investissement colossal consigné dans les contrats conclus avec le STIF.
Après ces éléments de contexte, j’en viens au présent amendement. Il vise à supprimer de l’article 2 les dispositions spécifiques à l’Île-de-France dans lesquelles nous voyons une remise en cause du paysage existant dans cette région que je viens de décrire.
Développer une offre de transport par autocar longue distance qui passerait forcément par l’Île-de-France fait courir le risque – il est très grand – de voir concurrencer certaines lignes franciliennes actuellement gérées par le STIF.
Outre cet aspect, nous n’avons aucune visibilité sur ce que vous souhaitez réellement faire, monsieur le ministre. Selon nous, tout cela peut entraîner un développement quelque peu anarchique de ce mode de transport, alors que le rôle du STIF est précisément d’organiser au mieux les transports sur l’ensemble du territoire.
À nos yeux, la priorité est de trouver de nouveaux financements pour développer le réseau public existant et non de créer une offre concurrentielle dont l’utilité reste grandement à prouver.
Mme la présidente. L'amendement n° 427, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Après l’alinéa 16
Insérer un alinéa ainsi rédigé :
« Art. L. 3111-19-... – Les entreprises de transport public routier fixent les tarifs de leurs services mentionnés à l’article L. 3111-17 après avis simple de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Leur tarification doit permettre l’accès au déplacement pour un coût inférieur à 20 % du barème kilométrique des services ferroviaires nationaux sur au moins 10 % des places kilomètres offertes. Elle favorise l’accès aux personnes à mobilité réduite.
La parole est à M. Jean Desessard.
M. Jean Desessard. Je le retire, madame la présidente !
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. J’en reprends le texte, madame la présidente, au nom de la commission spéciale.
Mme la présidente. Je suis donc saisie d’un amendement n° 1705, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, et ainsi libellé :
Alinéa 19
1° Remplacer le mot :
veille
par le mot :
concourt
2° Remplacer les mots :
à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité, notamment avec les modes de déplacement non polluants
par les mots :
à travers l’exercice des compétences qui lui sont confiées en application de la présente sous-section, au bon fonctionnement du marché et, en particulier, du service public, au bénéfice des usagers et clients des services de transport routier et ferroviaire
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, pour le défendre.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Cet amendement a pour objet une nouvelle rédaction pour ce qui concerne le rôle de l’ARAFER dans le domaine des transports routiers non urbains. Il tend à ce que cette autorité concourt au bon fonctionnement du marché, en particulier du service public, au bénéfice des usagers et des clients des services de transport routier et ferroviaire.
Il vise à supprimer la référence au fait que l’ARAFER veille à la cohérence de l’offre de services de transport collectifs, à la satisfaction des besoins, au bon fonctionnement des services institués et organisés par les autorités organisatrices de transport et au développement de l’intermodalité.
Mme la présidente. L'amendement n° 267 rectifié bis, présenté par Mmes Duranton et Deromedi, M. Karoutchi, Mme Imbert, M. Calvet, Mme Cayeux, MM. Milon, César, B. Fournier, Chasseing et Trillard, Mme Morhet-Richaud, MM. Vogel et Revet, Mme Bouchart et MM. Mandelli, Kennel, Laménie, Grosdidier, de Nicolaÿ et Vaspart, est ainsi libellé :
Alinéa 20
Rédiger ainsi cet alinéa :
« Art. L. 3111-21. - L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières établit chaque année un rapport portant sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Ce rapport, détaillé à l’échelle de chaque région française, rend compte des investigations menées par l'Autorité, effectue le bilan des interdictions et limitations décidées en vue d'assurer la complémentarité de ces services avec les services publics, et évalue l’offre globale de transports non-urbains existante.
La parole est à Mme Nicole Duranton.
Mme Nicole Duranton. La mise en place d’une nouvelle offre de transport routier de personnes permettra une recomposition significative des transports de nos territoires. La nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières sera garante de l’efficacité et de la cohérence de l’offre de transport.
Pour ces deux raisons, je propose, au travers de cet amendement, que l’Autorité rende compte dans son rapport annuel de l’offre globale de transports non urbains existante, puisque ceux-ci seront affectés par les nouveaux services.
Je demande également que le rapport soit rendu au seul échelon pertinent pour conduire cette analyse, c’est-à-dire la région, à l’aune de laquelle s’organisent la majeure partie des déplacements des Français et l’offre qui doit y correspondre.
Cette analyse annuelle concertée, globale, régionale est la seule à même de permettre à l’ARAFER de rendre compte de sa mission de régulation et de contrôle, et de donner aux décideurs les raisons de corriger les dysfonctionnements qui pénalisent les usagers.
Mme la présidente. L'amendement n° 1535, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 24
Rétablir les articles L. 3111-22 à L. 3111-24 dans la rédaction suivante :
« Art. L. 3111-22. – Le contrôle administratif de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières s’exerce à l’égard des entreprises du secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes dans les conditions prévues à la section 1 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.
« Art. L. 3111-23. – Le fait de s’opposer, de quelque façon que ce soit, à l’exercice des fonctions des agents de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières dans l’exercice de leurs missions dans le secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes est réprimé dans les conditions prévues à la section 3 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.
« Art. L. 3111-24. – Les relations et les échanges de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dans le cadre de ses missions relatives au secteur des services réguliers non urbains de transport public routier de personnes, avec, d’une part, l’Autorité de la concurrence et, d’autre part, les juridictions compétentes sont définis à la section 4 du chapitre V du titre III du livre Ier de la deuxième partie.
La parole est à M. le ministre.
M. Emmanuel Macron, ministre. Il s’agit d’un amendement rédactionnel qui vise à restaurer les renvois nécessaires pour assurer la lisibilité du droit.
En effet, les dispositions relatives à l’ARAFER et celles qui concernent les autocars sont très éloignées les unes des autres dans le code des transports. Le rétablissement des articles mentionnés permet de clarifier ces éléments.
Mme la présidente. L'amendement n° 1674, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 24
Remplacer la référence :
Art. L. 3111-33
par la référence :
Art. L. 3111-22
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
Mme la présidente. L'amendement n° 522 n'est pas soutenu.
Quel est l’avis de la commission sur l’ensemble des amendements ?
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. La commission spéciale est défavorable à l’amendement n° 1029, par cohérence avec sa position sur l’article.
En ce qui concerne l'amendement n° 1021, je ne vois pas le rapport entre les services librement organisés que nous créons et le schéma régional des infrastructures et des transports. Il s’agit non pas de transports conventionnés, mais de transports librement organisés. L’avis de la commission spéciale est défavorable.
L’adoption de l'amendement n° 337 complexifierait considérablement la procédure proposée sans que cela semble justifié. En effet, les services réalisés sur une distance supérieure à 200 kilomètres risquent très peu d’entrer en concurrence avec les services de transport conventionnés, comme l’a démontré l’Autorité de la concurrence dans son avis sur les transports par autocar. La commission spéciale est donc défavorable à cet amendement.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 1020, car elle a retenu la distance kilométrique de 200 kilomètres qui est – je le rappelle – celle qu’a citée l’Autorité de la concurrence, ainsi qu’à l'amendement n° 1022, dont l’adoption restreindrait la portée de la réforme.
S’agissant de l'amendement n° 425, la commission spéciale émet un avis défavorable, car elle a retenu la distance de 200 kilomètres, qui est, je le répète, le chiffre cité par l’Autorité de la concurrence.
Elle est également défavorable à l'amendement n° 1531 du Gouvernement. Monsieur le ministre, vous avez fait référence au seuil de 100 kilomètres, qui a été adopté par l’Assemblée nationale, comme étant un seuil glissant. Le seuil de 200 kilomètres, que nous avons retenu, est également glissant.
Je veux rappeler que les modes de transport routier et ferroviaire sont en concurrence en dessous de 200 kilomètres et que, au-dessus de ce seuil, la différence de temps de trajet entre ces deux modes devient notable.
Enfin, pour être encore plus précise, je signale que, selon l’étude d’impact, les trajets de 50 à 200 kilomètres – en dessous, donc, du seuil à partir duquel l’autorité organisatrice de transport peut limiter ou interdire la ligne de transport par autocar – ne concernent que 7 % des trajets par autocar. Il n’y a donc pas de remise en cause substantielle de la réforme.
La commission spéciale émet un avis favorable sur l’amendement n° 1424 rectifié, qui va dans le sens d’une simplification de la procédure.
Elle est en revanche défavorable à l’amendement n° 1030, par cohérence avec sa position sur l’article.
La commission spéciale est également défavorable à l’amendement n° 1023, dont l’adoption réduirait considérablement la portée de la réforme.
Elle émet un avis défavorable sur l’amendement n° 392, qui a pour objet de rétablir l’avis conforme de l’ARAFER pour l’interdiction ou la limitation d’un service de transport par une AOT. Il est utile que les autorités organisatrices de transport puissent recueillir l’avis de l’ARAFER, dans une perspective d’harmonisation des méthodes employées pour mesurer l’incidence des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants. Mais la décision d’interdire ou de limiter un service doit revenir entièrement aux AOT, qui en sont responsables. Cela ne les dispensera pas de respecter le cadre juridique applicable : elles ne pourront interdire ou limiter des services qu’en cas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’un service qu’elles conventionnent.
Par ailleurs, pour renforcer le poids de l’avis de l’ARAFER, la commission spéciale a repris l’amendement n° 531, non soutenu et qui vise à obliger une collectivité qui s’écarte de l’avis de l’ARAFER à motiver sa décision. Cette garantie me semble suffisante. (M. Alain Richard le conteste.)
Enfin, je rappelle, pour relativiser la portée de cette disposition, que, selon l’étude d’impact annexée au projet de loi, seuls 7 % des trajets par autocar seront réalisés sur une distance inférieure à 200 kilomètres et donc susceptibles d’être interdits ou limités.
L’adoption de l’amendement n° 426 reviendrait, dans les faits, à rendre très difficile toute création d’un service de transport par autocar sur une liaison déjà couverte par un service public de transport. La commission spéciale émet donc un avis défavorable.
L’amendement n° 1024 tend à supprimer l’adjectif « substantielle », ce qui reviendrait à élargir considérablement la possibilité d’interdiction ou de limitation des services offerts aux AOT et réduirait de nouveau fortement la portée de la réforme. La commission spéciale émet donc un avis défavorable.
La faculté de saisine que l’amendement n° 1025 vise à consacrer n’est pas justifiée, puisque seules les autorités organisatrices disposent, in fine, de la possibilité d’interdire ou de limiter un service de transport. L’avis de la commission spéciale est par conséquent défavorable.
Il en est de même pour l’amendement n° 1026, car il faut bien que la procédure puisse arriver à son terme en cas d’absence d’avis de l’ARAFER.
Pour ce qui concerne l’amendement n° 1423 rectifié bis, un délai de deux mois semble suffisant et la commission spéciale préfère que ce délai soit stable dans le temps. C’est pourquoi elle émet un avis défavorable
Pour défendre l’amendement n° 1647, M. le ministre a précisé qu’il visait à introduire plus de souplesse. Toutefois, cet amendement n’est pas satisfaisant sur le plan de la sécurité juridique : le fait que l’ARAFER se soit déjà prononcée sur une liaison ne garantit pas que l’autorité organisatrice de transport ne pourra pas interdire ou limiter celle-ci. En effet, un service conventionné peut ne pas être affecté par l’ouverture d’un seul service librement organisé et l’être par la multiplication de tels services. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.
La commission spéciale est également défavorable aux amendements nos 1027 et 1031 : la situation critique des transports en Île-de-France justifie que l’on autorise le développement de services librement organisés par autocar dans cette région.
Elle est en revanche favorable à l’amendement n° 267 rectifié bis, parce qu’une déclinaison régionale du rapport de l’ARAFER apportera un certain nombre d’éléments d’information qui pourront être utiles.
Les renvois auxquels tend à procéder l’amendement n° 1535 sont superflus et complexifient inutilement le code des transports. Monsieur le ministre, il faudra effectivement réordonnancer les articles concernant l’ARAFER dans le code susvisé, en mettant à part les dispositions générales, aujourd'hui situées dans la partie relative aux transports ferroviaires. Cependant, je rappelle que le Gouvernement dispose, pour ce faire, d’une habilitation à procéder par ordonnance – nous l’avons acceptée à l’article 1er. L’avis de la commission spéciale est donc défavorable.