Mme Annie David. Après avoir entendu l’avis de Mme la corapporteur et de M. le ministre, je retire cet amendement pour ne pas alourdir le texte. Je ne doute pas que les dispositions du code du travail et du code des transports, qui encadrent les conditions de travail des conducteurs, seront respectées en France. Je tenais toutefois à rappeler le problème des travailleurs détachés. N’oublions pas que les conducteurs de bus rencontrent de plus en plus des difficultés pour travailler dans de bonnes conditions.
Notre collègue Jean-Jacques Filleul nous a invités à dire des vérités. M. le ministre a énoncé les siennes. Le groupe CRC souhaitait dire qu’il faut se préoccuper des conditions de travail des conducteurs.
Mme la présidente. L'amendement n° 1019 est retiré.
Je suis saisie de trente-deux amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
M. Jean Desessard. Un tunnel !
Mme la présidente. L'amendement n° 1029, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 7
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Annie David.
Mme Annie David. Cet amendement d’appel vise à appeler l’attention du Gouvernement sur l’alinéa 7 de l’article 2. En effet, aux termes de l’article L. 3111-17-1 qu’il nous est proposé d’insérer dans le code des transports, un service de transport public routier de personnes peut être créé au moyen d’une simple procédure déclarative auprès de l’ARAFER.
Nous estimons que cet alinéa est dangereux d’un point de vue social et environnemental. Bien que le projet de loi prévoie d’accroître considérablement ses compétences, l’ARAFER est une autorité indépendante faiblement dotée de moyens de contrôle. Avec une simple déclaration, les entreprises souhaitant assurer des services réguliers non urbains auront donc le champ libre pour fournir des informations a minima, et personne ne sera en mesure d’opérer un contrôle approfondi, puisque le retrait de l’État en la matière a été acté.
Il s’agit donc de faire entièrement confiance à un secteur privé, animé par la seule recherche de la rentabilité. Vous l’avez vous-même indiqué, monsieur le ministre, les sociétés privées investiront dans les lignes rentables. Or nous devons leur faire confiance quant à leur capacité à répondre aux exigences d’un aménagement équilibré de nos territoires. En d’autres termes, il s’agit, là encore, pour le Gouvernement, de jouer la carte de la régulation pour, en réalité, laisser libre cours au principe de la concurrence libre et non faussée.
Cet amendement tend non seulement à réaffirmer notre opposition à ces principes, mais aussi à dénoncer la supercherie et le jeu d’affichage visant à confier à des autorités indépendantes et sans moyens le contrôle de nos politiques publiques en termes de service public et de maillage du territoire. Dans le même temps, nous avons conscience que cet article, en introduisant une distance minimale de 200 kilomètres, constitue un garde-fou au développement totalement anarchique du transport par autocar. Aussi serons-nous très attentifs à vos explications pour décider si nous maintenons ou si nous retirons notre amendement.
Mme la présidente. L'amendement n° 1021, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Au début de cette phrase, insérer les mots :
Sous réserve de sa compatibilité avec le schéma régional des infrastructures et des transports mentionné à l’article L. 1213-1,
La parole est à Mme Brigitte Gonthier-Maurin.
Mme Brigitte Gonthier-Maurin. L’adoption de cet amendement de repli – vous l’avez compris, nous étions favorables à la suppression de l’article 2 pour des raisons que nous avons longuement développées et sur lesquelles je ne reviendrai pas – permettrait a minima, pourrions-nous dire, de mettre en cohérence les futures lignes de car privées avec le schéma régional des infrastructures et des transports. Sinon, à quoi servirait ce schéma ? Quel serait son rôle si de nouvelles infrastructures de transport pouvaient être mises en place sans tenir compte de ses objectifs, si ces nouvelles lignes de car pouvaient s’affranchir de toute règle, de toute référence à la notion d’intérêt général.
La libéralisation de ce mode de transport est d’autant plus incompréhensible qu’elle va à l’encontre de toute la construction législative déjà entamée, de projets de loi encore en cours d’examen et qui installent la région comme la grande collectivité territoriale chargée des transports et de l’intermodalité. Avec l’article 2, tout l’édifice législatif en ce domaine vacille.
Cette dérégulation déséquilibre les différentes instances organisatrices des transports, remet en cause l’avenir des entreprises actuellement engagées dans le développement du transport public et empêche toute régulation écologique du transport routier. Si nous n’y prenons garde, la procédure prévue par l’article 2 va engorger les autorités organisatrices de transport, voire les submerger de demandes, y compris fantaisistes, de nouveaux entrants autocaristes.
Actuellement, ces autorités ne disposent ni de cette compétence ni de cette mission. Nous allons donc alourdir leur gestion, ce qui aura pour conséquence inéluctable d’accroître leurs dépenses, ce qui est tout à fait contraire, vous le reconnaîtrez, au discours ambiant.
Notre amendement vise donc à faire un premier tri parmi les projets de nouvelles lignes d’autocar et à ne retenir que ceux qui seront compatibles avec les schémas régionaux.
Mme la présidente. L'amendement n° 337, présenté par MM. Joyandet et Raison, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
Toute liaison entre deux points d’arrêt séparés par une distance inférieure ou égale à 200 kilomètres
par les mots :
Tout service exécuté en application de l’article L. 3111-17
La parole est à M. Michel Raison.
M. Michel Raison. Il s’agit d’un amendement quasi rédactionnel, toujours inspiré par le souci de parvenir à un équilibre. Nous sommes en effet un certain nombre dans cet hémicycle à nous préoccuper de l’aménagement du territoire. Or, comme l’a dit Michel Bouvard, certains pans de nos territoires risquent de ne plus être desservis un jour, et le projet de loi n’améliorera pas forcément les choses.
Je rappelle à Catherine Troendlé que la Suisse bénéficie d’un aménagement du territoire et d’un maillage exceptionnels, parce que le pays est petit et riche. La toile d’araignée que notre excellente collègue alsacienne a évoquée – nous la connaissons bien en Franche-Comté puisque nous avions des TER internationaux – est intégralement financée par les pouvoirs publics, avec un taux de rentabilité qui avoisine les 30 %. La situation est donc légèrement différente, même si le modèle suisse constitue un bel exemple.
Mme la présidente. L'amendement n° 1675, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
Toute liaison entre deux points d'arrêt
par les mots :
Tout service dont le point d'origine et le point de destination sont
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur. Il s’agit d’un amendement rédactionnel.
Mme la présidente. L'amendement n° 1020, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Remplacer les mots :
inférieure ou égale à 200
par les mots :
infrarégionale ou interrégionale de moins de 250
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
M. Michel Le Scouarnec. Je souhaite affirmer à nouveau notre totale opposition à la politique de libéralisation des transports. Cette affirmation n’autorise cependant personne à nous affubler du qualificatif de « rétrograde » ou de noms d’oiseau. (Exclamations sur les travées de l'UMP.)
Contrairement à ce qui est annoncé, les usagers ou les territoires n’auront rien à gagner à cette concurrence, qui ne se traduira pas par une amélioration de la couverture territoriale. Les entreprises privées choisiront uniquement les lignes rentables et laisseront les autres aux AOT. De notre point de vue, cette politique de privatisation des bénéfices et de nationalisation des pertes est vouée à l’échec en termes d’aménagement du territoire et de développement du service public.
La libéralisation du transport par autocar permettra aux grands groupes de transport d’ouvrir quasiment sans contrainte de nouvelles lignes qui viendront directement en concurrence avec les lignes déjà existantes. Cette politique pénalisera les TER et les TET, voire les TGV, et entraînera une réduction de l’offre de service public : de nouvelles lignes ferroviaires seront fermées. Cette situation aggravera encore le sentiment d’abandon des petites villes, des zones rurales, mais pas seulement.
Il existe un antagonisme, me semble-t-il, entre la volonté d’assurer la transition énergétique, comme nous en avons débattu récemment, et celle de remplacer nos trains par des autocars. C’est pourquoi, par cet amendement, nous demandons de porter à 250 kilomètres la distance entre deux points arrêts en dessous de laquelle une entreprise de transport public routier doit déposer une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Lors de ses travaux, la commission spéciale a eu la sagesse de porter cette distance de 100 à 200 kilomètres, ce qui est certes un premier pas positif, mais reste selon nous insuffisant.
Mme la présidente. L'amendement n° 1022, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 7
Après la première occurrence du mot :
à
rédiger ainsi la fin de cet alinéa :
250 kilomètres fait l’objet d’une convention à durée déterminée passée avec la ou les autorités organisatrices de transport compétentes dans les conditions prévues aux articles L. 1221-3 à L. 1221-6. »
II. – Alinéas 8 à 28
Supprimer ces alinéas.
La parole est à M. Michel Le Scouarnec.
M. Michel Le Scouarnec. Par cet amendement, nous proposons une nouvelle fois de limiter les effets néfastes de ce texte en posant le principe du conventionnement. Nous estimons en effet que les sociétés de transport de voyageurs par car devront signer des conventions de service public pour pouvoir ouvrir des lignes. Jusqu'à aujourd’hui, pour éviter une concurrence mortifère entre le rail et la route, il était impossible pour une société privée d’exploiter une liaison nationale régulière. Seules les liaisons internationales étaient ouvertes à la concurrence, comme Paris-Turin ou Paris-Barcelone.
Le Gouvernement propose d’autoriser les sociétés d’autocar à concurrencer le train sous le contrôle de l’ARAFER, la nouvelle autorité de régulation, qui chapeautera le rail et la route. L’un des arguments principaux que vous développez, monsieur le ministre, est l’abaissement des coûts pour les voyageurs. Nous pensons que cet argument n’est pas juste. En effet, le coût du transport par car que vous avancez n’intègre pas, contrairement au train, les dépenses qui sont en réalité à la charge du contribuable. Ainsi, l’essentiel des infrastructures routières est financé par le contribuable. Une étude d’impact digne de ce nom aurait dû permettre au Parlement de percevoir quelle serait l’ampleur des coûts d’entretien engendrés par la circulation massive de cars sur les autoroutes ou routes de France.
L’article 2 prévoit qu’un service régulier non urbain par autocar ne pourra être interdit ou limité, sur décision de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, que lorsque celui-ci portera une atteinte substantielle à l’équilibre économique du service public. Comme nous l’expliquons dans l’objet de cet amendement, le projet de loi fait ainsi de la concurrence entre modes de transport l’unique principe régulateur, sans égard pour d’autres principes comme le développement équilibré des territoires et le respect de l’environnement.
Nous vous proposons donc, mes chers collègues, d’adopter cet amendement important, qui vise à préserver un tant soit peu l’idéal de service public.
Mme la présidente. L'amendement n° 425, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Remplacer le nombre :
200
par le nombre :
250
La parole est à M. Jean Desessard.
M. Jean Desessard. Aux termes de l’article 2, en dessous d’un certain seuil kilométrique, les liaisons d’autocar libéralisées par le projet de loi devront faire l’objet d’une déclaration à l’ARAFER, ce qui permettra d’éviter de faire de la concurrence aux lignes de bus des agglomérations ou des départements.
Un long débat a eu lieu à l’Assemblée nationale sur le niveau de ce seuil kilométrique. L’Allemagne est souvent citée en référence, mais, dans ce pays, le seuil a été fixé à 50 kilomètres. Il s’est ensuivi une désorganisation des transports terrestres. C’est cette situation qu’il nous faut éviter à tout prix.
Le projet de loi, au sortir de l'Assemblée nationale, fixait la barre à 100 kilomètres. C’était trop peu. À partir de 101 kilomètres, il devient possible de faire fonctionner une ligne intradépartementale. Notre corapporteur a utilement doublé ce seuil, afin de moins déposséder les régions organisatrices de la mobilité. Néanmoins, sans nous lancer dans une surenchère, cette limite nous semble encore insuffisante au vu de la taille des régions. Prenons un exemple : la ligne d’autocar Marseille-Nice, gérée par le conseil régional et couvrant une distance de 205 kilomètres. Celle-ci ne serait plus protégée si le seuil était fixé à 200 kilomètres.
Ce chiffre de 250 kilomètres nous semble plus à même de défendre efficacement le service de transport terrestre et régional. Pour éviter une course à l'échalote – pourquoi pas 260, 270 ou plus ? –, je rappelle que le droit européen des passagers voyageant par autocar fixe un seuil à 250 kilomètres pour distinguer le local de la grande distance dans les transports publics terrestres.
Pour des raisons de défense du service public et de cohérence avec le droit européen, nous proposons donc de rehausser ce seuil à 250 kilomètres.
Mme la présidente. L'amendement n° 1531, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Alinéa 7, première phrase
Remplacer le nombre :
200
par le nombre :
100
La parole est à M. le ministre.
M. Emmanuel Macron, ministre. Cet amendement vise à rétablir le seuil des 100 kilomètres dits glissants.
Je vous épargnerai un débat théologique sur le sujet… Je me contenterai de dire qu’il s’agit simplement de trouver la bonne distance pour concilier ouverture et régulation accrue, en particulier pour éviter une concurrence avec les lignes compensées, qui équilibrent le territoire. Comme nous l’avons vu tout à l’heure, exclure en totalité les lignes compensées ne serait pas une bonne formule.
Le système parfait n’existe pas. Même si l’ouverture de lignes d’autocar ne fait pas pleinement consensus, tout le monde sera d’accord pour dire qu’il vaut mieux éviter les blocages. Le seuil de 100 kilomètres glissants, proposés initialement par le Gouvernement, permettrait à la fois d’avoir l’avis de l’AOT et éviterait les situations de blocage, qui pourraient exister avec le passage à 200 kilomètres et a fortiori à 250 kilomètres.
Il ne s’agit pas ici d’une discussion de principe qui mettrait en péril la réforme ; il s’agit d’une amélioration technique. Je dois avouer que je préfère la logique qui était celle du projet de loi initial plutôt que celle qui a été retenue par la commission spéciale. Pourquoi ? Parce que plusieurs liaisons entre un point A et un point B, qui peuvent être d’ailleurs des liaisons d’équilibre, seront couvertes par ces 100 kilomètres glissants et non par les 200 kilomètres fixes. La procédure de régulation sera donc légèrement différente. Nous pourrions en effet nous retrouver en grande couronne, par exemple, avec de nombreuses liaisons couvertes différemment selon le seuil retenu. Des situations de blocage pourraient survenir dans le cas d’une régulation à 200 kilomètres là où les 100 kilomètres glissants permettraient au contraire une approche plus adaptée.
J’ajoute que nous cherchons à avoir une cohérence nationale. C’est pourquoi nous voulons l’avis conforme de l’ARAFER sur le sujet. En outre, dans les pays comparables, comme l’Allemagne ou la Suède, le critère généralement retenu est celui d’une heure de transport, ce qui est assez proche des 100 kilomètres glissants.
Je vous mets à l’aise : je ne fais pas de cette question une espèce de summa divisio : il n’y aurait pas d’un côté une solution intolérable et, de l’autre, la panacée. Si le Gouvernement souhaite revenir aux 100 kilomètres glissants, c’est tout simplement parce que cette formule lui paraît plus adaptée.
Mme la présidente. Les deux amendements suivants sont identiques.
L'amendement n° 527 est présenté par M. Nègre.
L'amendement n° 1424 rectifié est présenté par M. Médevielle et les membres du groupe Union des Démocrates et Indépendants – UC.
Tous deux sont ainsi libellés :
Alinéa 7, seconde phrase
Rédiger ainsi cette phrase :
L’autorité publie sans délai cette information.
L’amendement n° 527 n’est pas soutenu.
La parole est à M. Pierre Médevielle, pour défendre l’amendement n° 1424 rectifié.
M. Pierre Médevielle. Il nous paraît souhaitable de simplifier les dispositions prévues à l’alinéa 7 de l’article 2, compte tenu des difficultés, à tout le moins des incertitudes, qui entourent le financement de l’ARAFER.
Dans sa rédaction actuelle, cet alinéa prévoit que l’ouverture ou la modification de tout service routier opérant sur une liaison d’une longueur inférieure ou égale à 200 kilomètres « fait l’objet d’une déclaration auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières ». Il dispose en outre que le régulateur doit informer sans délai les autorités organisatrices de transport concernées et publier l’information. Cette double formalité administrative imposée à l’ARAFER est à nos yeux sans intérêt, inutilement coûteuse et source de difficultés.
D’abord, la déclaration auprès de l’ARAFER, qui fait courir les délais, peut être tenue pour suffisante, et pour inutile l’obligation faite à l’autorité de régulation d’informer à son tour les autorités organisatrices de transport. Ensuite, cette obligation contraindrait l’ARAFER à recruter des agents supplémentaires et à acquérir des moyens d’enregistrement, de traitement et d’acheminement des envois ; or les coûts qui en résulteraient n’ont pas été chiffrés. Enfin, l’acception potentiellement large de la notion d’« autorités organisatrices de transport concernées » comporte un risque juridique, la sécurité des procédures pouvant être fragilisée si l’une de ces autorités estime qu’elle aurait dû être informée.
Mme la présidente. L'amendement n° 1030, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Supprimer cet alinéa.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Cet amendement vise à supprimer l’alinéa 8 de l’article 2, aux termes duquel une autorité organisatrice de transport peut, après avis de l’ARAFER, interdire ou limiter les activités d’un service de transport public routier. Nous pensons en effet que les critères de saisine de l’autorité de régulation par les autorités organisatrices de transport sont beaucoup trop imprécis pour être totalement opérationnels, ce qui risque de conduire à une appréciation positive des seules déclarations d’activité des opérateurs privés de transport public routier de voyageurs.
Plus précisément, l’ARAFER devra rendre un avis à l’autorité organisatrice de transport avant que celle-ci ne décide d’éventuelles suites ; mais cet avis pourrait être motivé par les seules observations transmises à l’ARAFER par les entreprises mêmes dont l’activité risque d’être limitée ou interdite. Il est visible qu’il s’agit davantage d’un affichage, destiné à faire croire qu’on ne procède pas à une dérégulation totale, que d’une véritable volonté de garder la main sur le développement du transport sur notre territoire.
En vérité, cet alinéa n’a guère de portée normative ; c’est pourquoi nous proposons sa suppression.
Mme la présidente. L'amendement n° 770 n’est pas soutenu.
L'amendement n° 1023, présenté par Mmes Assassi, Didier et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Rédiger ainsi cet alinéa :
« L’autorité organisatrice de transport compétente peut, après avis de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, interdire ou limiter les services mentionnés au premier alinéa lorsqu’ils sont exécutés sur une liaison assurée par un service régulier de transport qu’elles instituent ou organisent ou lorsqu’ils portent une atteinte à l’environnement, à l’équilibre économique du service public, à la cohésion intermodale des services de transports ou à l’égalité des territoires.
La parole est à Mme Laurence Cohen.
Mme Laurence Cohen. Tout le monde peut mesurer l’intérêt que nous portons à cet article au nombre des amendements qu’il nous a inspirés. Celui-ci a pour objet d’exposer notre conception de la mobilité : à nos yeux, le transport n’est pas une simple prestation, mais un droit. De fait, le droit à la mobilité conditionne les droits à travailler, à se soigner et à accéder à la culture et aux loisirs.
Monsieur le ministre, nous regrettons que votre projet de loi ne repose pas sur une telle vision, ni ne place le transport ferroviaire au premier plan – cette remarque vaut également pour les collectivités territoriales, pour ne pas dire les territoires. C’est pourquoi nous proposons de permettre aux régions, en tant qu’autorités organisatrices de transport, d’interdire ou de limiter les services qui porteraient atteinte à l’intérêt général ou à la cohérence des politiques d’aménagement du territoire.
Remarquez que notre conception va au-delà de la rationalité économique : nous refusons que l’intérêt général soit dilué dans des considérations purement comptables.
Nous ne pouvons pas faire comme si la recherche systématique de bénéfices dans certaines entreprises privées, même si elle est naturelle, n’avait pas de conséquences. En l’occurrence, elle risquerait de provoquer un dumping social et, par ricochet, une aggravation du sous-financement des infrastructures. À la clé, une France à deux vitesses : des transports de qualité et fréquents dans les zones denses et un service low cost, si l’on peut dire, pour les zones les plus isolées et pour les usagers les moins favorisés.
Si vous ne voulez pas d’une telle évolution, comme vous l’avez affirmé, il est important de modifier l’article 2 pour prévenir la fracture territoriale et l’abandon de certaines zones ; il y a là un sujet de très vive préoccupation pour nous tous, parlementaires, mais aussi pour le Président de la République – c’est en tout cas ce qu’il a déclaré. Dès lors, nous ne comprenons pas que vous fassiez des choix qui inspirent une grande frustration à nombre de nos concitoyens.
Tous les orateurs ont souligné que la disparition des services publics serait très lourde de conséquences et provoquerait un fort sentiment d’abandon, de relégation spatiale et sociale. C’est pourquoi nous vous invitons, mes chers collègues, à adopter le présent amendement, qui vise à protéger les politiques locales d’aménagement du territoire, mais aussi la présence diffuse du service public.
Mme la présidente. L'amendement n° 392, présenté par M. Guillaume, Mme Bricq, M. Filleul, Mmes Emery-Dumas et Génisson, MM. Bigot, Cabanel, Marie, Masseret, Raynal, Richard, Sueur, Vaugrenard et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
I. – Alinéa 8
Après le mot :
avis
insérer le mot :
conforme
II. – Alinéa 12
Compléter cet alinéa par les mots :
, en se conformant à cet avis
La parole est à M. Jean-Jacques Filleul.
M. Jean-Jacques Filleul. En remplaçant l’avis conforme de l’ARAFER par un avis simple, la commission spéciale a choisi de confier à l’autorité organisatrice de transport la décision d’interdire ou de limiter les futurs nouveaux services de car. Les auteurs de cet amendement ne souscrivent pas à cette position, même s’ils peuvent la comprendre ; ils estiment qu’elle se révélera contre-productive et proposent de restaurer l’avis conforme du régulateur, qui leur paraît nécessaire pour plusieurs raisons.
L’avis conforme est utile d’abord aux usagers, auxquels il garantit une application uniforme du dispositif ; or il convient de s’assurer qu’il n’y aura ni différences d’appréciation d’une région à l’autre ni rupture d’égalité entre les territoires. Il est utile aussi aux entreprises d’autocar, qui ont besoin pour se développer d’évoluer dans un environnement juridique stable et sécurisé. Il est utile enfin aux autorités organisatrices de transport elles-mêmes, qui pourront former un recours contre l’avis de l’AREFER.
Mme la présidente. L'amendement n° 1676, présenté par Mme Estrosi Sassone, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Alinéa 8
Remplacer les mots :
sur une liaison
par les mots :
entre un point d'origine et un point de destination dont la liaison est
La parole est à Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur.
Mme la présidente. L'amendement n° 426, présenté par M. Desessard et les membres du groupe écologiste, est ainsi libellé :
Alinéa 8
1° Supprimer le mot :
substantielle
2° Remplacer les mots :
ou à l’équilibre
par les mots :
, à l’équilibre
3° Compléter cet alinéa par les mots :
, à l’environnement, à la cohérence intermodale des services de transports collectifs ou à l’égalité des territoires
La parole est à M. Joël Labbé.
M. Joël Labbé. L’article 2 prévoit qu’une autorité organisatrice de transport pourra interdire ou limiter un service d’autocars privé, si celui-ci porte atteinte à l’équilibre d’une ligne de transport qu’elle organise.
Ce dispositif a été utilement enrichi par l’ajout, sur l’initiative de Mme Dominique Estrosi Sassone, corapporteur, du critère d’équilibre économique du contrat de service public. Il n’en demeure pas moins insuffisant, car seul l’aspect économique est pris en compte. Nous proposons que les autorités organisatrices de transport puissent se fonder également, pour interdire ou limiter des services librement organisés, sur trois autres aspects fondamentaux : l’environnement, la cohérence intermodale des services de transport collectifs et l’aménagement du territoire.
De fait, la libéralisation de l’autocar peut porter préjudice à l’environnement, notamment en entraînant une trop grande concentration de véhicules aux heures de pointe. Elle peut également affecter la cohérence intermodale des services de transport. Enfin, elle peut nuire à l’égalité des territoires, si certaines zones sont sur-dotées en transports et d’autres délaissées, car jugées peu rentables.