Séance du 3 juin 2014

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État auprès de la ministre des affaires sociales et de la santé, chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion. Monsieur le sénateur, je vous prie tout d’abord d’excuser l’absence de Mme la ministre de la culture et de la communication, qui n’a pu être présente ce matin.

Comme vous venez de l’expliquer, monsieur le sénateur, depuis le 1^er janvier 2007, avec l’entrée en vigueur de la loi du 23 juin 2006, dite « loi Perben », portant réforme des successions et des libéralités, un héritier peut renoncer, par avance, à exercer une action en réduction contre une donation ou un legs qui porterait atteinte en partie ou en totalité à sa réserve héréditaire dans le cadre d’un pacte successoral.

L’héritier s’engage ainsi à ne pas attaquer en justice les dons ou legs qui auront été faits en vertu de ce pacte. L’accord du futur héritier et du futur défunt est obligatoire pour la conclusion d’un pacte. La loi Perben offre donc une garantie aux musées en permettant de prévenir des contentieux résultant d’une valeur de libéralité excédant la quotité disponible en raison de l’augmentation de la valeur d’une œuvre donnée.

Il appartient au conservateur de s’assurer de l’accord des héritiers réservataires éventuels en lien avec le donateur potentiel. Le conservateur recevra l’avis des héritiers au moyen d’une lettre signée de leur main et jointe au dossier du projet de donation ou, mieux, au moyen d’une copie d’un pacte successoral passé devant deux notaires.

La signature d’un pacte successoral renforce les garanties de maintien durable dans les collections des biens ayant fait l’objet de donations. L’estimation de la valeur du bien au jour de la donation devra être agréée conjointement par le musée, le donateur et les héritiers. Ces préalables serviront à éclairer l’avis des commissions scientifiques ou des commissions des acquisitions compétentes.

Ainsi renforcée, la sécurité juridique de ces acquisitions n’est cependant pas absolue. À titre d’exemple, des héritiers réservataires inconnus au moment de la signature peuvent apparaître ultérieurement et intenter une action en réduction de la donation pour atteinte à la réserve.

Le ministère de la culture considère que le recours systématique à la signature d’un pacte successoral serait disproportionné. En revanche, ce pacte constitue un dispositif recommandé dans certaines situations appelant un degré de sécurité accru : par exemple, pour des donations importantes en nombre, pour des donations portant sur une œuvre dont la valeur vénale est déjà exceptionnelle au moment de la donation, ou encore pour des donations qui conduisent le musée ou la collectivité donataire à réaliser un ouvrage neuf ou à aménager une partie du musée afin d’accueillir les œuvres constituant la donation.

Par ailleurs, il convient de rappeler que chaque projet d’acquisition, à titre gratuit ou non, doit faire l’objet d’un avis favorable de la commission des acquisitions compétente. Quand bien même il s’agit d’acquisitions à titre gratuit, les dons peuvent être refusés, et ce dans trois hypothèses : avant le passage devant la commission, le musée lui-même peut estimer que l’intérêt de l’acquisition est insuffisant ou le risque juridique certain – par exemple, dans le cas d’un conflit familial connu ; lors de la réunion de la commission, un vote négatif entraîne l’abandon du projet ; enfin, après la réunion de la commission, dont l’avis reste consultatif, la direction du musée peut renoncer à son projet avant la prise de décision d’acquisition administrative.

Les musées ont donc d’ores et déjà la faculté de refuser un don.

En outre, une circulaire du 3 novembre 2009 de la directrice des musées de France formulant des recommandations aux responsables des collections des musées de France pour l’acceptation des donations incite les musées à la prudence s’ils doutent de la possibilité de bénéficier pleinement de la donation une fois celle-ci acceptée, notamment en cas d’incertitude sur l’accord des héritiers. Elle indique en particulier que l’avis motivé du conservateur d’un musée de France doit porter non seulement sur l’opportunité, mais aussi sur la sécurité juridique du projet de donation.

Mme la présidente. La parole est à M. Vincent Eblé.

M. Vincent Eblé. Je tiens à remercier Mme la secrétaire d’État de ces éléments de réponse. En effet, le rappel de la possibilité de refuser des dons ouverte aux conservateurs, qui permet de sécuriser l’ensemble du dispositif des donations, ne manquera pas de retenir l’attention des professionnels, notamment.

dépistage et maîtrise de la tuberculose bovine

Mme la présidente. La parole est à M. Henri Tandonnet, auteur de la question n° 754, adressée à M. le ministre de l’agriculture, de l’agroalimentaire et de la forêt, porte-parole du Gouvernement.

M. Henri Tandonnet. Madame la secrétaire d’État, je souhaite attirer l’attention du ministre de l’agriculture sur la situation du dépistage et de la maîtrise de la tuberculose bovine.

En application de l’arrêté du 15 septembre 2003 fixant les mesures techniques et administratives relatives à la prophylaxie collective et à la police sanitaire de la tuberculose des bovinés et des caprins, le département de Lot-et-Garonne est actuellement soumis à la règle de l’abattage total du troupeau en cas de détection de la tuberculose bovine sur un animal, dès lors qu’un seul bovin est confirmé porteur, sans vérification des autres animaux du cheptel.

Il existe aujourd’hui un rapport de 1 % à 2 % entre le nombre de bovins confirmés positifs et le nombre de bovins abattus selon le principe de précaution. Cette année, dans mon département, 100 % des abattages diagnostics en élevage laitier ont donné un résultat négatif, ce qui prouve bien la mauvaise interprétation des tests.

Outre la perte financière que ces abattages représentent, les éventuelles indemnisations s’ajoutent au résultat de l’exercice et augmentent les charges. Par conséquent, un éleveur met des années à reconstituer un troupeau – en général, il abandonne l’élevage.

Par ailleurs, les conditions d’abattage systématique de l’ensemble du troupeau, en vigueur dans le département de Lot-et-Garonne, ne s’appliquent pas dans tous les départements français. En effet, à titre d’exemple, l’abattage partiel est en cours en Dordogne et en Côte-d’Or.

Cette « double peine » apparaît donc très lourde aux éleveurs de mon département.

La généralisation de la procédure d’abattage partiel avait été annoncée, mais elle n’est toujours pas entrée dans les faits. Or elle vient d’être appliquée, à la fin de l’année 2013, de façon dérogatoire, dans les Ardennes, sur la base d’une enquête relative au cheptel concerné et à son environnement.

Les éleveurs et l’ensemble des organisations agricoles du département de Lot-et-Garonne sont mobilisés et souhaitent vivement qu’une vraie réflexion soit menée sur la prophylaxie de la tuberculose, afin d’améliorer la recherche, de procéder à une réévaluation du forfait pour l’abattage plus soucieuse de la valeur génétique des animaux et de mieux prendre en compte les pertes d’exploitation en cas d’abattage partiel.

Je souhaite donc savoir si le protocole d’abattage partiel pourrait s’étendre au département de Lot-et-Garonne et si le ministre de l’agriculture envisage une révision de l’arrêté du 15 septembre 2003.

Mme la présidente. La parole est à Mme la secrétaire d’État.

Mme Ségolène Neuville, secrétaire d’État auprès de la ministre des affaires sociales et de la santé, chargée des personnes handicapées et de la lutte contre l’exclusion. Monsieur le sénateur, je vous prie de bien vouloir excuser M. Stéphane Le Foll, ministre de l’agriculture, qui n’a pu être présent ce matin.

Dans le cadre de la lutte contre la tuberculose bovine, danger de première catégorie, l’arrêté ministériel du 15 septembre 2003 prévoit l’assainissement des foyers par abattage total du troupeau ce qui, dans le contexte « officiellement indemne » de la France, garantit au mieux la réussite de l’assainissement. Vous signalez néanmoins que les éleveurs concernés rencontrent des difficultés, ce que je peux aisément comprendre.

Des dérogations sont prévues dans le cadre de la préservation des races d’intérêt local ou dans le cadre d’un protocole expérimental mis en place en Côte-d’Or et en Dordogne.

Compte tenu du retour d’expérience sur ce protocole, l’arrêté ministériel du 15 septembre 2003 est en cours de révision afin de pouvoir étendre à l’ensemble du territoire cette procédure de dérogation à l’abattage total.

L’extension de la couverture géographique signifie que tous les éleveurs répondant à des critères d’éligibilité sanitaires et zootechniques pourront, le cas échéant, bénéficier d’un assainissement par abattage partiel. Il convient toutefois d’alerter les représentants professionnels sur la rigueur et parfois la lourdeur des procédures à respecter dans le cadre de ce protocole, puisqu’il faut s’assurer que les autres animaux ne sont pas atteints.

La révision de cet arrêté ministériel permettra, en fonction d’une évaluation initiale de faisabilité et d’opportunité menée par la direction départementale en charge de la protection des populations, de procéder à l’abattage sélectif des troupeaux infectés de tuberculose bovine sur tout le territoire français.

Cette dérogation sera validée, au cas par cas, par la Direction générale de l’alimentation. En effet, il convient de s’assurer que l’extension de cette pratique d’assainissement portant sur un nombre plus restreint d’animaux ne conduise pas à mettre en péril l’efficacité de l’assainissement et ne favorise pas la diffusion de la maladie vers d’autres élevages, ce qui serait encore plus préjudiciable aux animaux, à leurs éleveurs et à la santé humaine en général.

La modification de ce dispositif a donné lieu à une large concertation avec les différentes familles professionnelles concernées et le nouveau dispositif devrait être opérationnel dès cet été. Dans l’attente, certaines dérogations sont accordées à titre expérimental dans plusieurs départements volontaires, dont celui de Lot-et-Garonne, je tiens à le préciser.

Mme la présidente. La parole est à M. Henri Tandonnet.

M. Henri Tandonnet. Je tiens à remercier Mme la secrétaire d’État de cette annonce qui rend un peu d’espoir aux éleveurs, puisque l’arrêté de 2003 devrait être révisé avant l’été.

Je reconnais que, lorsque cet arrêté a été adopté, nous étions encore sous le coup de l’émotion produite par l’épidémie de la vache folle. Les décisions prises à l’époque étaient extrêmes. Aujourd’hui, les éleveurs ne supportent plus de voir abattre en totalité des troupeaux, parfois de plus de cent têtes, surtout lorsque les résultats des examens n’attestent que la présence de très faibles traces de tuberculose, et encore, quand il y en a. Il est vrai que l’exercice n’est pas aisé : compte tenu de la fiabilité toute relative des tests actuels, il est excessivement difficile de déceler la présence de la maladie.

Quoi qu’il en soit, le fait de pouvoir passer à un abattage partiel est une excellente nouvelle que je communiquerai aux organisations professionnelles de mon département.

Mme la présidente. Mes chers collègues, l’ordre du jour de ce matin étant épuisé, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à quatorze heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à onze heures quarante, est reprise à quatorze heures trente, sous la présidence de M. Jean-Léonce Dupont.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. Mes chers collègues, j’ai le regret de vous faire part du décès de notre ancien collègue Jacques Bérard, qui fut sénateur de Vaucluse de 1986 à 1995.

M. le président. L’ordre du jour appelle la discussion de la proposition de loi, adoptée par l’Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, facilitant le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public (proposition n° 505, texte de la commission n° 562, rapport n° 561).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre.

M. Arnaud Montebourg, ministre de l'économie, du redressement productif et du numérique. Monsieur le président, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, le véhicule électrique est un choix non seulement technologique, mais également, aux yeux du Gouvernement, politique. C’est une révolution qui est en marche, dont nous avons décidé d’accélérer le cours, pour faire en sorte que notre pays puisse rester champion européen et mondial dans la compétition technologique de l’électromobilité.

Cette question est tout à fait centrale pour nous. Si nos constructeurs ont connu des faiblesses, ont pris des décisions sociales parfois douloureuses, des décisions capitalistiques parfois audacieuses, ils ont su promouvoir l’innovation, pour se réinventer. Renault, avec le modèle Zoé, et son allié Nissan, avec la Leaf, ont décidé d’investir l’essentiel de leur énergie dans le développement du véhicule électrique, et ils sont aujourd’hui à l’avant-garde de la révolution que j’évoquais.

Notre pays est déjà le premier marché d’Europe pour les véhicules électriques et hybrides de nouvelle génération, pour lesquels nos constructeurs ont une avance technologique reconnue. Sur le plan mondial, le marché est considérable, car les ventes sont partout en forte progression, à un rythme beaucoup plus rapide que celui des ventes de véhicules hybrides, qui se sont historiquement imposés sur le marché.

À ce sujet, je veux d’ailleurs combattre le pessimisme entretenu par des commentateurs, forcément avisés et autorisés, selon lesquels les ventes de véhicules électriques ne décolleraient pas. En termes d’installation dans l’univers familier des ménages français et européens, les véhicules électriques connaissent un succès éclatant comparés aux véhicules hybrides ! En matière d’innovation technologique, il faut comparer des choux avec des choux, et non des poireaux avec des carottes : il a fallu quinze années pour installer les véhicules hybrides dans le paysage ; aujourd'hui, les véhicules électriques commencent à s’imposer peu à peu dans les flottes privées et publiques, ainsi que chez les particuliers.

Il est d’ailleurs intéressant de voir ce qui se passe dans les pays qui ont investi dans cette technologie un peu avant nous, comme les États-Unis. Une étude du ministère américain de l’énergie a révélé que, au cours des deux premières années de commercialisation, la croissance des ventes des modèles électriques est deux fois plus forte que celle des modèles hybrides. En dix ans, les véhicules électriques ont conquis une part de marché de 3 %. Le gouvernement américain s’est fixé un objectif de 1,2 million de véhicules électriques en 2015.

En Europe, la croissance des ventes de véhicules électriques est également très forte. Selon l’Agence européenne pour l’environnement, elles ont été multipliées par vingt entre 2010 et 2012. D’après une étude réalisée par le cabinet Navigant Research, les ventes mondiales de véhicules dotés d’une technologie électrique hybride ou hybride rechargeable et de véhicules électriques représenteront plus de 35 millions d’unités en 2022.

Par ailleurs, certains d’entre vous seront peut-être surpris d’apprendre que c’est davantage dans les petites villes des zones rurales que dans les métropoles que le véhicule électrique rencontre le succès. Ainsi, Renault vend 75 % de ses Zoé dans les villes de moins de 50 000 habitants, là où les transports en commun ne sont pas suffisamment développés, où les trajets pendulaires entre le domicile et le travail ne sont pas assez desservis et où nos compatriotes ont décidé de réduire leurs dépenses de carburant.

Il est vrai que le choix du véhicule électrique est une forme de révolution non seulement économique et technologique, sur les marchés mondiaux où notre industrie automobile se réinvente, mais aussi sociétale : le véhicule électrique concourt à l’émergence d’une société plus respectueuse de son environnement grâce à l’absence d’émissions de gaz carbonique et de nuisances sonores. C’est essentiel pour réduire notre dépendance à l’égard des ressources fossiles et développer notre souveraineté énergétique.

Je profite de cette tribune pour indiquer à nos concitoyens aux revenus modestes que le véhicule électrique permet aussi de se déplacer à moindre coût, en faisant le plein pour 2 euros ! J’ajoute que quand le coût de la batterie commencera à chuter en raison du développement technologique, le prix de location de la batterie chez les constructeurs développant des véhicules électriques baissera.

Le véhicule électrique est donc aujourd’hui compétitif. Nous avons d’ailleurs défini notre politique de bonus de telle sorte qu’il le soit par rapport aux petits modèles de véhicules thermiques, tels que la 208 et la Clio. Ainsi, le montant du bonus est fixé à 6 300 euros pour les véhicules électriques. Nous entrons dans la troisième année de la politique de soutien de l’État à l’électromobilité, qui permet à nombre de nos compatriotes disposant de revenus modestes de diminuer leurs coûts de déplacement.

À ceux qui restent sceptiques, j’indiquerai que 85 % des Français parcourent moins de 65 kilomètres par jour : il n’est donc pas nécessaire d’implanter des points de recharge électrique partout ! Il suffit de les placer au bon endroit – c’est l’esprit de cette proposition de loi –, afin que les utilisateurs de véhicules électriques soient assurés de ne jamais rester en panne.

Pratiquant moi-même l’électromobilité au volant d’une Zoé de fonction, je puis témoigner qu’elle m’a permis de redécouvrir le plaisir de conduire et la liberté, par l’alliance de la nervosité et de la douceur, de l’agressivité et de la délicatesse ! (Sourires.) Nos compatriotes peuvent utiliser les véhicules électriques sans aucune difficulté, car ceux-ci sont équipés de batteries leur permettant de parcourir une distance double de celle qu’ils effectuent chaque jour en moyenne dans 85 % des cas.

Outre les bonus que nous avons décidé de mettre en place dans le cadre du plan automobile présenté en juillet 2012, nous offrons un soutien très important, au titre du grand emprunt, à nos constructeurs et équipementiers afin qu’ils développent davantage encore la technologie. Le préfet Francis Vuibert, présent aujourd’hui à mes côtés au banc du Gouvernement, est le chef de projet de ce plan pour développer l’autonomie et la puissance des batteries, dont la finalité est de nous rendre notre souveraineté dans ce domaine. En effet, aujourd’hui, les technologies sont, pour l’essentiel, importées d’Asie, de la Corée du Sud ou du Japon, de préférence à la Chine. C’est l’une des raisons pour lesquelles, avec le Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives, Renault et Nissan, nous avons fait le choix d’investir dans des technologies permettant d’améliorer chacune des « briques » de la technologie des batteries.

Nous investissons donc aussi dans la technologie, en amont des efforts des constructeurs pour concevoir les futures générations de batteries. Cela permettra de créer des emplois pour les Français, qui seront en outre contents de savoir que la Zoé qu’ils achètent est montée à Flins, avec un moteur fabriqué à Cléon : Renault, dans sa stratégie de réinvention de ses métiers, a fait le choix de relocaliser sur le territoire national la fabrication de jusqu’à 700 000 véhicules par an, contre 500 000 il y a deux ans et 1 million voilà une décennie. Nous assistons donc à une remontée de la « base industrielle France » en matière automobile, ce dont je ne peux que me réjouir.

Par ailleurs, la commande publique de l’État a été réorientée de façon obligatoire, à hauteur de 25 %, vers les véhicules électriques et hybrides. La flotte comptait 100 véhicules électriques et hybrides en 2012, 1 270 en 2013 : j’espère que nous progresserons encore en 2014 ! J’ai apprécié que plusieurs de mes collègues ministres se déplacent en véhicule électrique, que la flotte de l’Élysée se dote de Zoé. J’ai vu des députés rouler en Zoé, mais pas encore de sénateurs ! (Exclamations amusées.) Cependant, comme vous êtes souvent élus de petites villes de moins de 50 000 habitants, je pense que cela ne tardera pas ! (Sourires.)

J’en viens à la proposition de loi qui a été déposée par Mme Frédérique Massat, députée de l’Ariège : elle vise à faire en sorte que la dynamique enclenchée en France puisse s’étendre, s’accentuer, être partagée par nos compatriotes, et que les obstacles, essentiellement psychologiques, mais aussi parfois techniques, au choix de rouler en voiture électrique soient levés. C'est une demande de nos constructeurs, mais c’est aussi l’axe de notre plan industriel « bornes électriques de recharge » visant à densifier le réseau de ces équipements.

Nous disposons en France du réseau le plus dense d’Europe, avec 8 000 points de charge. Nous le devons essentiellement aux initiatives des collectivités locales qui ont soit décidé d’installer elles-mêmes des points de charge dont elles assurent la gestion en régie directe, soit délégué leur mise en place à des systèmes d’autopartage tels que Autolib’ à Paris, à Lyon ou à Bordeaux. En région parisienne, Autolib’ a ainsi permis l’installation de plusieurs milliers de points de charge dans quarante communes. Soulignons que tout propriétaire d’un véhicule électrique ne relevant pas du système d’autopartage peut recourir, en tant que tiers utilisateur, aux bornes de recharge du réseau Autolib’, construit, sur délégation de service public, par l’entreprise Bolloré. Cette information doit être diffusée plus largement auprès du public.

Aujourd'hui, le nombre de points de charge dans la métropole parisienne est suffisant pour permettre à l’électromobilité de s’y développer. Notre conviction est que l’ensemble du territoire national doit être maillé. C’est la mission qui a été confiée à M. le préfet Francis Vuibert et c’est l’objet du présent texte.

Nous souhaitons donc accélérer la multiplication, sur la carte de France, des zones équipées de bornes de recharge normale ou accélérée – le temps de charge étant respectivement de huit heures et de deux à quatre heures, suivant les technologies –, sur l’initiative des collectivités publiques ou du secteur privé. Aujourd'hui, beaucoup de grandes surfaces, d’agences de La Poste installent des bornes de recharge à leurs abords. Les gares SNCF commencent elles aussi à s’en doter. Nous avons en outre sollicité les grandes compagnies gestionnaires de parkings souterrains pour qu’elles y implantent de tels équipements.

C’est d'ailleurs en ce sens que j’ai demandé l’abaissement des seuils d’éligibilité prévus au cahier des charges de l’appel à manifestation d’intérêt de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie, l’ADEME, qui faisaient obstacle à l’installation ou à l’accès aux subventions du grand emprunt. Nous disposons d’une enveloppe de 50 millions d’euros pour aider les collectivités locales à s’équiper. Le seuil de 200 000 habitants va notamment être supprimé et remplacé par un seuil de densité, fixé à une borne pour 3 000 habitants. L’arrêté validant ces modifications est à la signature de M. le Premier ministre. Son entrée en application est donc imminente. J’informerai M. le rapporteur de ces évolutions.

De manière complémentaire, il nous a paru nécessaire de relier entre elles l’ensemble des initiatives locales pour leur donner une cohérence nationale. Cet objectif interterritorial nécessite l’intervention de l’État et justifie le dépôt, sur l’initiative de Mme la députée Frédérique Massat, de la proposition de loi dont nous débattons cet après-midi. Pour l’heure, la carte de l’installation des bornes de recharge en France ressemble à une peau de panthère.

Concrètement, cette proposition de loi vise à exonérer de la redevance d’occupation du domaine public l’implantation de réseaux d’infrastructures de recharge de véhicules électriques. Ce texte opérationnel, pragmatique et très concret enclenche une logique incitative et plutôt novatrice pour ce type de projets d’infrastructures nationales.

Bien sûr, les collectivités locales conserveront leur pouvoir d’autorisation d’occupation du domaine public, dans le cadre de la concertation prévue par le texte, et chaque commune sollicitée restera libre de refuser l’implantation de la borne proposée. Nous n’envisageons pas la mise en œuvre de ce réseau sans la coopération des collectivités locales, qui est essentielle. Connaissant mieux que quiconque les flux de déplacements, les collectivités sauront éclairer les décisions des opérateurs. Cette coopération pourra s’exercer dans le cadre légal que nous définissons ensemble cet après-midi.

Le financement reposera intégralement sur les porteurs de projets : une fois que l’opérateur et le maire se seront mis d’accord sur le nombre et la localisation des bornes sur le territoire de la commune, c’est l’opérateur qui paiera. En contrepartie de l’implantation, la personne publique concernée devra ne pas prélever de redevance d’occupation. M. Pélissard, le président de l’Association des maires de France, a donné son accord. Au final, tout le monde sera gagnant : en échange de l’occupation d’une petite partie du domaine public, la collectivité améliorera l’équipement de son territoire et rendra service à la population ; quant à l’opérateur, les coûts à sa charge ne seront pas alourdis, ce qui profitera aussi à l’usager du véhicule électrique. Ce modèle économique me semble viable et équilibré.

Bien sûr, l’État, dont on a toujours besoin – ce n’est pas le colbertiste assumé que je suis qui dira le contraire –, pourra exercer un contrôle afin de s’assurer de la cohérence nationale des projets portés par les entreprises et consortiums privés ou résultant des initiatives locales. Après approbation par les ministres chargés de l’industrie et de l’écologie, ces projets feront l’objet d’un accompagnement de l’État. Si nécessaire, une entrée dans le capital, en qualité d’investisseur avisé, sera possible. Je le dis à l’intention de nos amis bruxellois ! (Sourires.)

Ce texte, s’il est adopté, facilitera l’émergence d’un maillage national. C’est pourquoi, monsieur le rapporteur, mesdames, messieurs les sénateurs, le Gouvernement soutient pleinement cette initiative parlementaire. Il lèvera les gages, c’est-à-dire qu’il compensera toute perte de ressources, pour les collectivités et pour l’État, qui pourrait résulter de l’adoption de cette proposition de loi.

Je veux saluer l’esprit constructif qui, comme à l’Assemblée nationale, a présidé à vos travaux en commission, au-delà des diverses sensibilités politiques. Je tiens à remercier tout particulièrement M. Jean-Jacques Filleul, qui, en sa qualité de rapporteur, a animé les travaux de votre chambre. Les amendements adoptés en commission apportent des clarifications tout à fait utiles au texte, sans attenter à l’esprit de simplicité et de pragmatisme voulu par sa conceptrice. Cette proposition de loi très concrète nous permettra de franchir un cap. Je vous remercie, mesdames, messieurs les sénateurs, de votre apport. (Applaudissements.)