M. le président. Je suis saisi de trois amendements.
L'amendement n° 20 rectifié, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Alinéas 10, 24, 26, 27, 48, 57, 63
Supprimer ces alinéas.
L'amendement n° 21, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Alinéas 72 à 76
Supprimer ces alinéas.
L'amendement n° 22 rectifié, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Le onzième alinéa du 3° du A de l’article 14 de l’ordonnance n° 2012-34 du 11 janvier 2012 portant simplification, réforme et harmonisation des dispositions de police administrative et de police judiciaire du code de l’environnement est ainsi rédigé :
« 9° Les administrateurs des affaires maritimes, les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l’autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer, les commandants, les commandants en second et les officiers en second des bâtiments de l’État ainsi que les commandants de bord des aéronefs de l’État chargés de la surveillance en mer ; ».
La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. L’article 18 modifie, à droit constant, la dénomination des corps civils des affaires maritimes habilités à exercer les pouvoirs de police à la suite de la fusion des corps des affaires maritimes et de l’abrogation d’anciens statuts des affaires maritimes.
Cette mesure de simplification est, en soi, bienvenue, mais elle recouvre une réalité que l’on peut sans doute regretter. La fusion des corps des affaires maritimes risque d’accompagner la disparition de spécialités utiles aux métiers de la mer. Il faut y prendre garde.
Le moins que l’on puisse faire cependant, et tel est le sens de cet article, c’est de s’assurer que les nouveaux corps, dans leur nouvelle dénomination, soient dotés des mêmes pouvoirs de contrôle que les anciens. Sinon, on amoindrirait le contrôle possible.
Les trois amendements que j’ai déposés sur cet article sont des amendements de rédaction et de coordination législative.
J’indique que la commission a émis un avis favorable sur ces trois amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. le président. La parole est à M. Ronan Dantec, pour explication de vote sur l’amendement n° 20 rectifié.
M. Ronan Dantec. Je saisis cette occasion pour redire l’enjeu majeur du contrôle. Se posent des questions concernant le nombre de personnels prévus pour cette mission et leur statut.
Nous savons bien que l’administration française est sous-dotée pour effectuer des contrôles : si l’on veut faire respecter un certain nombre de législations, il faut absolument s’en donner les moyens.
Par conséquent, à côté du statut, il faut tenir compte du nombre de fonctionnaires, qui a baissé ces dernières années sur ces missions qui sont pourtant centrales pour répondre aux enjeux.
Cela fait un peu écho à l’amendement précédent, sur lequel je n’ai pas pu m’exprimer – pour une fois que je soutenais une disposition proposée par Jean Bizet, je regrette vraiment de n’avoir pu le faire. (M. Jean Bizet s’exclame.) En effet, dans sa réponse, M. le ministre a beaucoup insisté sur la dimension internationale de cette question. Je préférerais que nous insistions sur sa dimension européenne, parce que, si l’on attend que l’OMI se mette d’accord sur des normes extrêmement fortes concernant le transport maritime, on risque d’attendre longtemps, et les côtes françaises et européennes continueront à vivre sous la menace de navires poubelles.
C’est donc bien au niveau européen qu’il faut aujourd’hui se doter d’une législation protectrice dans le cadre d’un trafic maritime qui se développe.
M. le président. Je mets aux voix l'article 18, modifié.
(L'article 18 est adopté.)
Article 19
Le livre Ier de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Après le deuxième alinéa de l’article L. 5111–2, sont insérées les dispositions suivantes :
« Est puni de la même peine d’amende le fait pour le conducteur du bateau, tel que défini à l’article L. 4212–1, de ne pas se conformer aux prescriptions de l’article L. 4113–1 sur les marques extérieures d’identification du bateau, ou d’effacer, d’altérer, de couvrir ou masquer ces marques, lorsqu’il pratique la navigation maritime en aval de la limite transversale de la mer.
« Ces dispositions sont également applicables aux personnes embarquées sur un bateau muni d’un titre de navigation intérieure, lorsqu’il pratique la navigation maritime en aval de la limite transversale de la mer. » ;
2° À l’article L. 5111–3, les mots : « du navire » sont remplacés par les mots : « du navire ou du bateau » ; – (Adopté.)
Article 20
Le livre II de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° Il est inséré un article L. 5241–7–1 ainsi rédigé :
« Art. L. 5241–7–1. – Pour l’exercice de leurs missions, les agents chargés des visites et inspections des navires en application du présent chapitre effectuent leurs contrôles à toutes heures à bord des navires. » ;
2° Au I de l’article L. 5242–1, les mots : « de 7 500 € d’amende » sont remplacés par les mots : « de 30 000 € d’amende » ;
3° Au I de l’article L. 5242–2, les mots : « de 3 500 € d’amende » sont remplacés par les mots : « de 15 000 € d’amende » ;
4° Il est créé un titre VIII intitulé : « L’enquête nautique » et comprenant les articles L. 5281–1 et L. 5281–2 ainsi rédigés :
« Art. L. 5281–1. – Après tout événement de mer, le capitaine transmet sans délai un rapport de mer au directeur interrégional de la mer responsable du service dans le ressort duquel il se trouve.
« Art. L. 5281–2. – Le directeur interrégional de la mer peut procéder, dès qu’il a connaissance d’un événement de mer, à une enquête administrative, dite « enquête nautique », qui comporte l’établissement d’un rapport circonstancié sur les faits en vue notamment de prendre toute mesure administrative, y compris d’urgence.
« Pour les besoins de l’enquête nautique, le directeur interrégional de la mer et les agents qu’il désigne à cet effet ont droit d’accéder à bord du navire, de procéder à sa visite, de recueillir tous renseignements et justifications nécessaires, d’exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu’en soit le support, et d’en prendre copie.
« Les modalités d’exécution de l’enquête nautique sont fixées par décret en Conseil d’État.
« Lorsque l’enquête nautique révèle la commission d’une ou plusieurs infractions pénales, y compris les infractions maritimes, le directeur interrégional de la mer en informe immédiatement le procureur de la République et lui adresse le rapport d’enquête nautique dès sa clôture. » – (Adopté.)
Article 21
Le livre III de la cinquième partie du code des transports est ainsi modifié :
1° L’article L. 5331–5 est complété par un 4° ainsi rédigé :
« 4° Dans le port de Port-Cros, l’autorité portuaire est le directeur de l’organisme mentionné à l’article L. 5314–11. » ;
2° L’article L. 5331–6 est complété par un 5° ainsi rédigé :
« 5° Dans le port de Port-Cros, l’autorité investie du pouvoir de police portuaire est le directeur de l’organisme mentionné à l’article L. 5314–11. » – (Adopté.)
Article additionnel après l'article 21
M. le président. L'amendement n° 97, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Après l’article 21
Insérer un article additionnel ainsi rédigé :
À l’article L. 5431–4 du code des transports, les mots : « sans préjudice des dispositions spécifiques à la Corse, fixées » sont remplacés par les mots : « à la Corse, sans préjudice des dispositions fixées ».
La parole est à M. le ministre délégué.
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Cet amendement a pour objet d’étendre à la Corse l’application de l’article L. 5431–3 du code des transports afin de permettre à la collectivité territoriale de Corse, comme aux autres régions, d’infliger des amendes administratives aux opérateurs exploitant un service régulier de transports en méconnaissance des obligations de service public fixées par la collectivité.
M. le président. Quel est l’avis de la commission ?
M. Roland Ries, rapporteur. Je dois vous avouer que le libellé de cet amendement avait laissé la commission perplexe. La question toute simple que nous nous étions posée était la suivante : pourquoi la collectivité de Corse n’a-t-elle pas déjà cette faculté d’infliger des amendes administratives ? Vous avez donné une explication à l’instant, monsieur le ministre, mais je voudrais ajouter qu’il y a là, tout de même, un nouveau signe du génie « complicateur » de l’administration, si vous me permettez cette expression, car la collectivité territoriale de Corse dispose de la compétence des transports maritimes, mais comme le code des transports confie aux départements le transport maritime avec les îles, la collectivité de Corse n’a pas toutes les cartes entre les mains.
L’amendement du Gouvernement, qui ne manque pas de subtilité rédactionnelle, répare cette lacune en appliquant à la collectivité territoriale de Corse le chapitre relatif à la desserte des îles, ce qui est normal, vous en conviendrez.
Par conséquent, au-delà de sa perplexité, la commission a émis un avis favorable sur cet amendement.
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi, après l'article 21.
Article 22
Dans le titre III du livre V de la cinquième partie du code des transports, il est inséré une section 4 intitulée : « La consignation » et comprenant l’article L. 5531–19 ainsi rédigé :
« Art. L. 5531–19. – Le capitaine peut, avec l’accord préalable du procureur de la République territorialement compétent au titre de l’un des critères mentionnés au II de l’article 3 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime, ordonner la consignation dans un lieu fermé, pendant la durée strictement nécessaire, d’une personne mettant en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes se trouvant à bord, lorsque les aménagements du navire le permettent. Le mineur doit être séparé de toute autre personne consignée. En cas d’urgence, la consignation est immédiatement ordonnée par le capitaine, qui en informe aussitôt le procureur de la République afin de recueillir son accord.
« Avant l’expiration du délai de quarante-huit heures à compter de l’ordre de consignation du capitaine, le juge des libertés et de la détention, saisi par le procureur de la République territorialement compétent, statue sur la prolongation de la mesure pour une durée maximale de cent vingt heures à compter de l’expiration du délai précédent. Le juge des libertés et de la détention statue par ordonnance motivée insusceptible d’appel. Il peut solliciter du procureur de la République tous éléments de nature à apprécier la situation matérielle et l’état de santé de la personne qui fait l’objet de la consignation.
« La consignation peut être renouvelée selon les mêmes modalités jusqu’à la remise de la personne faisant l’objet de la consignation à l’autorité administrative ou judiciaire compétente, à moins que le capitaine n’ordonne la levée de la mesure.
« Sauf impossibilité technique, le juge des libertés et de la détention communique, s’il l’estime utile, avec la personne faisant l’objet de la consignation. »
M. le président. Je suis saisi de trois amendements.
L'amendement n° 24, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Alinéa 2
1° Deuxième phrase
Remplacer les mots :
doit être
par le mot :
est
2° Après la deuxième phrase
Insérer une phrase ainsi rédigée :
Le mineur peut cependant être consigné concomitamment avec un ou des membres de sa famille, à condition que cette mesure ne soit pas de nature à mettre en péril la préservation du navire, de sa cargaison ou de la sécurité des personnes, y compris celle des intéressés.
L'amendement n° 25, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Alinéa 5
Remplacer les mots :
le juge des libertés et de la détention communique, s'il l'estime utile,
par les mots :
le procureur de la République et le juge des libertés et de la détention communiquent, s’ils l’estiment utile,
L'amendement n° 23, présenté par MM. Ries, Teston et Filleul, Mme Herviaux, MM. Camani, Chastan, Cornano, Esnol, Fichet, Le Vern, Navarro et Rome, Mme Rossignol, M. Vairetto et les membres du groupe socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Jusqu’à l’entrée en vigueur de l’article 2 de l’ordonnance n° 2012–1218 du 2 novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime, la référence au II de l’article 3 de la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime est remplacée par la référence au second alinéa de l’article 37 de la loi du 17 décembre 1926 portant code disciplinaire de la marine marchande.
La parole est à M. Roland Ries.
M. Roland Ries. Mes chers collègues, l’article 22 du présent texte encadre le pouvoir que le capitaine d’un bateau détient déjà de consigner une personne à bord de son navire, lorsque celle-ci met en péril le bâtiment, sa cargaison ou la sécurité des personnes voyageant à son bord. Les modalités retenues sont directement inspirées du régime en vigueur pour la consignation à terre, en tenant compte des adaptations nécessitées par le contexte de pleine mer.
Cet encadrement renforce la sécurité juridique de cette mesure d’application heureusement rare. Toutefois, je vous propose d’y apporter trois modifications.
Tout d’abord, l’amendement n° 24 prévoit le cas où la personne consignée est accompagnée d’un enfant, en précisant que le mineur doit être séparé de toute personne consignée. C’est la règle qui prévaut sur la terre ferme. Cependant, il faut envisager le cas où le capitaine estimerait plus juste de ne pas séparer un enfant de son parent. Même si cette situation est évidemment rare, il est utile de la prévoir. En effet, il s’agit de sécuriser l’ensemble de la procédure.
Ensuite, l’amendement n° 25 précise que le procureur de la République, au-delà du seul juge des libertés et de la détention, peut s’entretenir avec la personne consignée.
Enfin, l’amendement de coordination n° 23 tend à ce que ces mesures s’appliquent dès la promulgation du présent texte.
Je précise que la commission a émis un avis favorable sur ces trois amendements.
M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Frédéric Cuvillier, ministre délégué. Le Gouvernement émet un avis favorable, monsieur le président.
M. le président. Je mets aux voix l'article 22, modifié.
(L'article 22 est adopté.)
Article 23
I. – Il est ajouté, après le titre V du livre V de la cinquième partie du code des transports, un titre VI ainsi rédigé :
« TITRE VI
« CONDITIONS SOCIALES DU PAYS D’ACCUEIL
« Chapitre Premier
« Champ d’application
« Art. L. 5561–1. – Les dispositions du présent titre et des règlements pris pour leur mise en œuvre, sont applicables aux navires :
« 1° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d’une jauge brute de moins de 650 ;
« 2° Ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l’exception des navires de transport de marchandises d’une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d’un autre État ou à partir d’un autre État ;
« 3° Utilisés pour fournir dans les eaux territoriales ou intérieures françaises des prestations de service.
« Art. L. 5561–2. – Les dispositions des articles L. 5522–1, relatives à la nationalité des équipages, et L. 5522–2, relatives aux effectifs à bord, ainsi que des règlements pris pour leur mise en œuvre, sont applicables aux navires mentionnés à l’article L. 5561–1.
« Chapitre II
« Droits des salariés
« Art. L. 5562–1. – Les dispositions légales et les stipulations conventionnelles applicables aux salariés employés sur les navires mentionnés à l’article L. 5561–1 sont celles applicables aux salariés employés par les entreprises de la même branche d’activité établies en France, pour les matières suivantes :
« 1° Libertés individuelles et collectives dans la relation de travail ;
« 2° Discriminations et égalité professionnelle entre les femmes et les hommes ;
« 3° Protection de la maternité, congés de maternité et de paternité, congés pour événements familiaux ;
« 4° Conditions de mise à disposition et garanties dues aux salariés par les entreprises exerçant une activité de travail temporaire ;
« 5° Exercice du droit de grève ;
« 6° Durée du travail, repos compensateurs, jours fériés, congés annuels payés, durée du travail et travail de nuit des jeunes travailleurs ;
« 7° Salaire minimum et paiement du salaire, y compris les majorations pour les heures supplémentaires ;
« 8° Santé et sécurité au travail, âge d’admission au travail, emploi des enfants ;
« 9° Travail illégal.
« Art. L. 5562–2. – Un contrat de travail écrit est conclu entre l’armateur et chacun des salariés relevant des gens de mer. Il mentionne :
« 1° Ses nom et prénom, sa date et son lieu de naissance, son numéro d’identification ou toute autre référence équivalente ;
« 2° Le lieu et la date de conclusion du contrat ;
« 3° Les nom et prénom ou raison sociale et l’adresse de l’armateur ;
« 4° Le service pour lequel il est engagé ;
« 5° Les fonctions qu’il exerce ;
« 6° Le montant des salaires et accessoires, ainsi que le nombre d’heures de travail auquel se rapporte la rémunération prévue ;
« 7° Les droits à congés payés ou la formule utilisée pour les calculer ;
« 8° Les prestations en matière de protection de la santé et de sécurité sociale qui doivent lui être assurées par l’armateur ;
« 9° Le droit à un rapatriement ;
« 10° L’intitulé de la convention collective nationale française étendue dont relèvent les navires battant pavillon français effectuant les mêmes navigations et la référence aux accords collectifs applicables au sein de l’entreprise ;
« 11° Le terme du contrat si celui-ci est conclu pour une durée déterminée.
« Art. L. 5562–3. – La prise des congés déterminés par le contrat de travail ne peut être remplacée par une indemnité compensatrice, sauf si la relation de travail est arrivée à son terme. L’armateur établit un document individuel mentionnant l’indemnité compensatrice perçue par chacun des gens de mer pour la fraction de congés dont il n’a pas bénéficié.
« Chapitre III
« Protection sociale
« Art. L. 5563–1. – Les gens de mer employés à bord d’un navire mentionné à l’article L. 5561–1 bénéficient du régime de protection sociale de l’un des États membres de l’Union européenne ou d’un État partie à l’Espace économique européen.
« Le régime de protection sociale comprend nécessairement :
« 1° Le risque santé, qui prend en charge la maladie, l’invalidité, l’accident du travail et la maladie professionnelle ;
« 2° Le risque maternité-famille ;
« 3° Le risque emploi, qui prend en charge le chômage ;
« 4° Le risque vieillesse.
« Art. L. 5563–2. – L’armateur ou l’un de ses préposés déclare tout accident survenu à bord dont le capitaine a eu connaissance au directeur départemental des territoires et de la mer du premier port français touché par le navire après la survenue des accidents.
« La déclaration peut être faite par la victime ou ses représentants jusqu’à l’expiration de la deuxième année qui suit l’accident.
« Chapitre IV
« Dispositions particulières à certains salariés
« Art. L. 5564–1. – A bord des navires pratiquant un service de cabotage à passagers avec les îles ou de croisière, et d’une jauge brute de moins de 650, le personnel désigné pour aider les passagers en cas de situation d’urgence est aisément identifiable et possède, sur le plan de la communication, des aptitudes suffisantes pour remplir cette mission en satisfaisant aux critères fixés par le c de l’article 18 de la directive 2008/106/CE du 19 novembre 2008 concernant le niveau minimal de formation des gens de mer.
« Chapitre V
« Documents obligatoires
« Art. L. 5565–1. – La liste des documents qui sont tenus à la disposition des membres de l’équipage et affichés dans les locaux réservés à l’équipage est fixée par voie réglementaire.
« Ce décret fixe notamment ceux des documents obligatoires qui doivent être disponibles en français et dans la langue de travail du navire.
« Art. L. 5565–2. – La liste des documents qui sont tenus à la disposition des agents mentionnés aux articles L. 5548-1 et L. 5548–3 et dont ils peuvent prendre copie quel que soit le support, est fixée par voie réglementaire.
« Chapitre VI
« Sanctions pénales
« Art. L. 5566–1. – Est puni d’une amende de 3 750 € le fait pour l’armateur :
« 1° De recruter des gens de mer sans avoir établi un contrat de travail écrit ;
« 2° De recruter des gens de mer en ayant conclu un contrat de travail ne comportant pas les mentions prévues à l’article L. 5561–2 ou comportant ces mentions de manière volontairement inexacte.
« La récidive est punie d’un emprisonnement de six mois et d’une amende de 7 500 €.
« Art. L. 5566–2. – Est puni d’une amende de 3 750 € le fait pour l’armateur de méconnaître les dispositions de l’article L. 5563–1 relatives à l’obligation de faire bénéficier les gens de mer d’un régime de protection sociale de l’un des États membres de l’Union européenne ou d’un État partie à l’Espace économique européen, couvrant obligatoirement les risques santé, maternité-famille, emploi et vieillesse.
« Les infractions donnent lieu à autant d’amendes qu’il y a de gens de mer indûment employés. »
II. – L’article L. 5342–3 du code des transports est abrogé.
M. le président. La parole est à Mme Isabelle Pasquet, sur l’article.
Mme Isabelle Pasquet. L’activité et l’emploi maritimes n’ont cessé de reculer en France depuis de trop nombreuses années. Cette situation est en train de s’aggraver, notamment en raison des distorsions de concurrence entre armateurs engendrées par l’existence, en Europe, de véritables pavillons de complaisance.
Pour certaines activités, les compagnies ou entreprises d’armement basées ou établies en France restent tenues d’immatriculer leurs navires sous le pavillon du premier registre français. Cette obligation assure un haut niveau de garanties tant en matière de sécurité qu’en termes de droits des salariés – je songe aux transports de passagers assurant des liaisons régulières intracommunautaires, au cabotage national, à l’assistance portuaire, ou aux navires de pêche professionnelle. A contrario, les entreprises basées dans un autre État membre peuvent immatriculer leurs navires sous des pavillons bis équivalant à des pavillons de complaisance.
Nombre d’entreprises d’armement remplacent des équipages de marins sous statuts nationaux par des marins communautaires ou issus de pays tiers, afin de les employer à bas coût et à des conditions sociales minimales, selon les normes internationales en vigueur.
Dans une Europe guidée par l’austérité et la compétitivité, ces normes minimales se sont évidemment étendues à de nombreux pays de l’Union, dont la France, notamment via la création de pavillons sous registre international. Le but est d’harmoniser l’emploi du secteur maritime international au sein de l’Union européenne sur le modèle des pays tiers, sur fond de mondialisation et de libéralisation des échanges.
Inquiets pour l’avenir de la filière française et des métiers de la mer, les représentants de la CGT des marins ont dressé ce constat devant nous il y a quelques mois : au vu des pratiques et infractions constatées avec l’utilisation de pavillons étrangers équivalents au registre international français, le RIF, dans ces secteurs, des distorsions de concurrence structurelles se créent inévitablement, et emportent de lourdes conséquences.
Ces pavillons 40 % moins chers, qui ne respectent pas le droit social français et les obligations fiscales françaises, appliquent à l’emploi de marins dans les vingt-sept pays de l’Union européenne et de l’espace extracommunautaire des contrats précaires via des sociétés de manning, c'est-à-dire d’intérim.
La loi relative à la création du RIF a, pour sa part, permis aux armateurs français qui opèrent au long cours, dans les secteurs ouverts à l’international, de disposer de navires battant pavillon français sans plus aucun marin français à bord et, bien entendu, dans des conditions sociales minimales et précaires. Le résultat est le suivant : près de 1 000 emplois de marins français ont déjà disparu sur ces navires entre 2009 et 2010 – ce sont les chiffres de l’Établissement national des invalides de la marine, l’ENIM – malgré 75 millions d’euros par an d’aides sociales et près de 200 millions d’euros d’exonérations fiscales au titre de la taxe au tonnage, accordés aux armateurs français ou reconnus comme tels.
Alors même que notre pays est toujours plus dépendant des transports maritimes et que l’économie maritime connaît un plein essor à l’échelle mondiale, certains prétendent que la mauvaise santé de la filière tiendrait à l’insuffisante compétitivité de nos entreprises maritimes.
Nous ne pouvons pas souscrire à une telle analyse qui pousse à déréglementer toujours davantage. Ce processus revient à aligner nos conditions d’activité et d’emploi sur le « standard international », celui de la défiscalisation complète de l’activité et du contrat de travail international comme seul régime social des salariés, avec un plancher de rémunération fixé à 520 dollars par mois.
Il est nécessaire et urgent que la France porte, au niveau européen, l’exigence d’une législation commune à tous les États membres dans ces secteurs.
Parallèlement, pour ce qui concerne les activités exclues du RIF, mais également les transports maritimes entre États membres qui relèvent du droit international, nous devons porter la réflexion sur la création d’un pavillon européen équivalent au pavillon français de premier registre, garantissant une haute protection sociale aux gens de mer tout en évitant toute distorsion de concurrence sociale et fiscale.
C’est à ce niveau qu’il faut lutter contre les pavillons de complaisance et responsabiliser, sur les plans social et environnemental, les multinationales du commerce maritime ainsi que les armateurs. C’est l’avenir de toute une filière qui est en jeu.