Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. Il me semble que la situation qui vient de nous être décrite n’existe qu’autour de Chambéry, et j’ai quelque difficulté à saisir les enjeux de la question.
Si je comprends bien, tout le problème vient de ce que, par dérogation à l’article 29 de la LOTI, qui réserve l’organisation des lignes de transports en AOTU aux seuls départements, les AOT autour de Chambéry ont mis en place une ligne de transport alors que leurs versements transport sont différents. Les auteurs de cet amendement souhaiteraient que l’AOT qui pratique le VT le plus faible puisse créer un VT additionnel pour que le VT global soit identique à celui qui est pratiqué chez l’AOT voisine.
Je crains que l’amendement ne vise qu’à répondre à une spécificité locale aux enjeux finalement assez limités.
Dans le doute, je ne souhaite pas modifier la loi, dont le rôle n’est pas de résoudre un problème particulier qui pourrait, en théorie, trouver une solution par un alignement du VT entre les deux AOT !
L’avis de la commission est donc défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.
M. Roland Ries. Chambéry connaît peut-être un problème particulier, mais la question que j’ai évoquée tout à l’heure n’en reste pas moins très générale. Elle concerne de nombreuses agglomérations où il suffit aux entreprises de se déplacer d’un kilomètre pour ne plus devoir acquitter le versement transport. Or c’est souvent la desserte par les transports publics de ces entreprises-là qui nous pose le plus de problèmes !
Au-delà du problème particulier d’une ligne de transports à Chambéry, c’est bien toute la question des périmètres de perception du versement transport qui est posée, raison pour laquelle l’amendement vise à ouvrir la possibilité de créer des versements transport additionnels.
Mme la présidente. La parole est à M. le président de la commission de l’économie.
M. Jean-Paul Emorine, président de la commission de l’économie. Mon cher collègue, lors de l’examen du titre Ier de ce projet de loi, nous avons beaucoup débattu d’urbanisme et de schémas de cohérence territoriale. C’est dans le cadre de ces SCOT que doit être abordée la difficulté que vous soulevez : la question du versement transport pourra être réglée lorsqu’un nouveau périmètre sera défini.
Mme la présidente. L’amendement n° 688, présenté par MM. S. Larcher, Gillot, Patient, Antoinette, Lise, Tuheiava et les membres du groupe Socialiste et apparentés, est ainsi libellé :
Après l’article 19, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
Le développement de l’usage du transport maritime pour le déplacement de passagers, de marchandises, et autres produits de carrière, sera favorisé dans les départements d’outre-mer.
Des mesures seront prises pour faciliter les interconnexions avec les routes vers les communes et les quartiers de l’intérieur.
La parole est à M. Serge Larcher.
M. Serge Larcher. La loi relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’environnement, dite Grenelle I, consacre plusieurs articles à la question des transports.
Il en est ainsi, par exemple, de l’article 11, qui affirme le caractère prioritaire, notamment, du transport maritime de marchandises.
Toutefois, cet article est en fait consacré aux réseaux ferroviaire et fluvial, aux ports maritimes et au développement d’autoroutes de la mer en Méditerranée. Pas un mot sur le transport maritime dans les départements d’outre-mer, qui sont une fois de plus les grands oubliés !
Pourtant, les réseaux routiers des quatre départements d’outre-mer connaissent une situation d’extrême saturation, alors même que le trafic y est en forte augmentation. Les raisons en sont l’utilisation toujours accrue de l’automobile, encouragée par la défaillance des transports en commun, l’augmentation du trafic de marchandises, la concentration géographique des activités économiques et l’absence d’autres solutions.
Les difficultés rencontrées dans les déplacements intérieurs, facteur de congestion routière, provoquent de nombreuses nuisances environnementales et sont un frein important à l’activité économique.
Face à ce phénomène, l’amélioration du réseau routier ainsi que des infrastructures de transport ne peut constituer la seule réponse adéquate, en particulier pour des départements qui, ne l’oublions pas, sont la plupart des îles. Je veux souligner encore une fois ici le cas de la Guadeloupe, qui est un département archipélagique.
En matière de déplacements intérieurs, le développement du transport maritime, encore très marginal, apparaît comme une solution alternative, écologiquement satisfaisante tout en étant raisonnable sur le plan financier. De même, le développement des échanges intrarégionaux par voie maritime permettrait de désenclaver les régions ultramarines.
Toutefois, le succès de ce mode de déplacement dépend, bien sûr, de la mise en place de connexions performantes avec les transports terrestres et d’un niveau de service suffisant en termes de rapidité, d’accessibilité, de fréquence et de sécurité.
L’avenir du transport maritime outre-mer relève donc d’une véritable politique d’aménagement du territoire et d’une forte implication des pouvoirs publics.
Pour toutes ces raisons, il me paraît important d’inscrire dans la loi la nécessité de favoriser ce mode de transport pour les départements d’outre-mer.
Encore une fois, mes chers collègues, n’oubliez pas que la plupart de nos départements sont des îles et que, pour des raisons géographiques mais aussi historiques, toutes les communes se situent le long du littoral. Il paraît donc évident que l’on doit développer le transport maritime dans chacun de ces départements.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre., rapporteur. Cet amendement s’inscrit, encore une fois, dans les dispositions programmatiques relevant du Grenelle I. Je vous suggère donc, mon cher collègue, de le retirer, puisqu’il est satisfait. Sinon, j’émettrai un avis défavorable.
Mme la présidente. Quel est l’avis du Gouvernement ?
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Même avis, madame la présidente.
Monsieur Serge Larcher, cette dimension maritime, c’est tout le Grenelle I : aussi bien les autoroutes de la mer que le transport maritime en métropole et, naturellement, outre-mer, ainsi que le développement de toutes les voies maritimes comme alternatives aux transports publics. Que l’on songe à ce qui est déjà en cours de réalisation, en métropole, dans certaines agglomérations – je pense à la rade de Toulon, au port de La Rochelle…
Dans la mesure où l’esprit du Grenelle I satisfait, me semble-t-il, votre proposition et où le Gouvernement partage vos objectifs et l’affirme publiquement, je vous propose de retirer cet amendement. Cela étant, vous avez eu tout à fait raison de soulever cette question devant la Haute Assemblée
Mme la présidente. Monsieur Serge Larcher, l’amendement n° 688 est-il maintenu ?
M. Serge Larcher. Non, je vais le retirer, madame la présidente.
Il était néanmoins très important à mes yeux de souligner qu’il existe une alternative importante pour les départements d’outre-mer, qui, tous sauf un, sont des îles, c’est-à-dire des terres entourées d’eau… (Sourires.)
Ce rappel étant fait, je retire l’amendement.
Mme la présidente. L’amendement n° 688 est retiré.
CHAPITRE II
Mesures relatives aux péages autoroutiers
Article 20
(Non modifié)
Le code de la route est ainsi modifié :
1° Au 8° de l’article L. 130-4, le mot : « concessionnaires » est remplacé par le mot : « exploitants » ;
2° L’article L. 330-2 est ainsi modifié :
a) Le I est complété par un 13° ainsi rédigé :
« 13° Aux agents des exploitants d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage, assermentés dans les conditions prévues à l’article L. 130-7, aux seules fins d’identifier les auteurs des contraventions au présent code qu’ils sont habilités à constater conformément au 8° de l’article L. 130-4. » ;
b) Il est ajouté un III ainsi rédigé :
« III. - Les exploitants d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage doivent produire à l’appui de leur demande tous éléments utiles permettant de vérifier la réalité de la contravention pour non-paiement du péage. »
Mme la présidente. L’amendement n° 875, présenté par le Gouvernement, est ainsi libellé :
Compléter cet article par un paragraphe ainsi rédigé :
... - Le code de procédure pénale est ainsi modifié :
1° Avant l’article 529-7, il est inséré un article 529-6 ainsi rédigé :
« Art. 529-6. - I. - Pour les contraventions pour non-paiement du péage constatées par les agents assermentés de l’exploitant d’une autoroute ou d’un ouvrage routier ouvert à la circulation publique et soumis à péage, y compris dans le cadre des dispositions de l’article L. 130-9 du code de la route, l’action publique est éteinte, par dérogation à l’article 521 du présent code, par une transaction entre l’exploitant et le contrevenant.
« Toutefois, les dispositions du premier alinéa ne sont pas applicables si plusieurs infractions dont l’une au moins ne peut donner lieu à transaction ont été constatées simultanément.
« II. - La transaction est réalisée par le versement à l’exploitant d’une indemnité forfaitaire et de la somme due au titre du péage.
« Ce versement est effectué dans un délai de deux mois à compter de l’envoi de l’avis de paiement au domicile de l’intéressé, auprès du service de l’exploitant indiqué dans la proposition de transaction.
« Le montant de l’indemnité forfaitaire et de la somme due au titre du péage est acquis à l’exploitant.
« III. - Dans le délai prévu au deuxième alinéa du II, le contrevenant doit s’acquitter du montant des sommes dues au titre de la transaction, à moins qu’il ne formule dans ce même délai une protestation auprès du service de l’exploitant. Cette protestation, accompagnée du procès-verbal de contravention, est transmise au ministère public.
« À défaut de paiement ou de protestation dans le délai de deux mois précité, le procès-verbal de contravention est adressé par l’exploitant au ministère public et le titulaire du certificat d’immatriculation, ou l’une des personnes visées aux deuxième et troisième alinéas de l’article L. 121-2 du cade de la route, devient redevable de plein droit d’une amende forfaitaire majorée recouvrée par le Trésor public en vertu d’un titre rendu exécutoire par le ministère public. » ;
2° L’article 529-11 est ainsi modifié :
a) À la première phrase, après la référence : « 529-8 », sont insérés les mots : « ou l’avis de paiement de la transaction prévue par l’article 529-6 » ;
b) À la deuxième phrase, après le mot : « judiciaire », sont insérés les mots : « ou de l’agent verbalisateur » ;
3° Au premier alinéa de l’article 530, les mots : « ou au second alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : « au second alinéa de l’article 529-5 ou au second alinéa du paragraphe III de l’article 529-6 » ;
4° L’article 530-1 est ainsi modifié :
a) Au premier alinéa, après la référence : « 529-5 », sont insérés les mots : « de celle prévue par le paragraphe III de l’article 529-6 » ;
b) Au deuxième alinéa, les mots : «, et le premier alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : « le premier alinéa de l’article 529-5 ou le premier alinéa du III de l’article 529-6 » et les mots : « et le second alinéa de l’article 529-5 » sont remplacés par les mots : «, le second alinéa de l’article 529-5 et le second alinéa du III de l’article 529-6 ».
La parole est à M. le secrétaire d’État.
M. Dominique Bussereau, secrétaire d’État. Il s'agit de compléter le dispositif précédemment adopté pour développer le péage sans arrêt. Celui-ci, comme vous le savez, mesdames, messieurs les sénateurs, permet la fluidité du trafic et engendre des économies de carburant.
Cet amendement contient un certain nombre de dispositions techniques, sur lesquelles je ne reviens pas, destinées à développer la pratique du péage sans arrêt, auquel, je crois, tous les élus sont attachés pour les raisons que je viens de rappeler.
Mme la présidente. Quel est l’avis de la commission ?
M. Louis Nègre, rapporteur. L’amendement no 875 vise à introduire dans l’article 20 une notion fondamentale : celle de la transaction pour défaut de paiement du péage sans barrière. Nous voici donc ramenés à la discussion que nous avons eue voilà quelques instants à propos de la dépénalisation du stationnement…
M. Didier Guillaume. Eh oui !
M. Louis Nègre, rapporteur. Mes chers collègues, je fais une totale confiance à M. le secrétaire d’État, qui a pris devant nous l’engagement d’examiner attentivement et le plus rapidement possible ce dossier de la dépénalisation.
Nous sommes donc, bien entendu, tout à fait favorables à cet amendement.
Mme la présidente. La parole est à M. Roland Ries, pour explication de vote.
M. Roland Ries. Monsieur le rapporteur, je suis très content de votre intervention, car c’est exactement celle que je m’apprêtais à faire ! (Sourires.)
Puisqu’une transaction est possible en cas d’infraction au versement d’un péage autoroutier, pourquoi n’en va-t-il pas de même en matière de stationnement ?
M. Jean-Pierre Fourcade. Parce que ce n’est pas la même autorité qui est chargée du recouvrement !
M. Roland Ries. Il y a peut-être des difficultés techniques, mais c’est globalement dans ce sens qu’il faut aller, et je souscris totalement au propos de M. le rapporteur. Essayons donc de prendre modèle sur les dispositions de amendement, que nous approuvons, bien sûr, pour avancer également en matière de stationnement, quelles que soient les difficultés sur le plan juridique. En tout cas, cela doit être possible.
Mme la présidente. Je mets aux voix l'article 20, modifié.
(L'article 20 est adopté.)
Article 21
I. - Le chapitre X du titre Ier du code de la voirie routière est ainsi modifié :
1° L'intitulé est ainsi rédigé : « Dispositions relatives aux péages » ;
2° Il est inséré une section 1, intitulée : « Service européen de télépéage » et comprenant les articles L. 119-2 et L. 119-3 ;
3° Il est inséré une section 2 ainsi rédigée :
« Section 2
« Péages applicables aux véhicules de transport de marchandises par route
« Art. L. 119-4. - Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du transporteur, de l'immatriculation du véhicule, de l'origine ou de la destination du transport. Lorsqu'ils portent sur les véhicules à moteur ou ensembles de véhicules couplés qui sont destinés ou utilisés exclusivement au transport de marchandises par route et dont le poids total en charge autorisé est supérieur à 3,5 tonnes, ils font l'objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section.
« Les contrats de délégation de service public et leurs cahiers des charges mentionnés à l'article L. 122-4 fixent les conditions d'application de ces modulations.
« Art. L. 119-5. - Les modulations des péages ont pour but de lutter contre les dommages causés à l'environnement, de résorber la congestion du trafic, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures, de favoriser l'utilisation optimale des infrastructures ou d'améliorer la sécurité routière.
« Art. L. 119-6. - I. - Les modulations des péages sont fixées de sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant. La structure de la modulation est modifiée dans les deux ans suivant la fin de l'exercice au cours duquel la structure précédente est mise en œuvre.
« II. - Au plus tard le 1er janvier 2010 ou, pour les contrats de délégation de service public en cours, dès leur renouvellement, les péages sont modulés en fonction de la classe d'émission EURO du véhicule, au sens de l'annexe 0 de la directive 1999/62/CE du Parlement européen et du Conseil, du 17 juin 1999, relative à la taxation des poids lourds pour l'utilisation de certaines infrastructures. Le péage modulé à acquitter ne peut être supérieur de plus de 100 % au péage appliqué aux véhicules équivalents qui respectent les normes d'émission les plus strictes.
« III. - (Supprimé)
« IV. - Les péages peuvent être modulés en fonction du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine. Le péage modulé à acquitter ne doit pas être d'un montant supérieur de plus de 100 % à celui prévu au titre de la période bénéficiant du tarif le plus bas. Si cette dernière période bénéficie d'une exonération tarifaire, la modulation prévue pour la période au tarif le plus élevé n'excède pas 50 % du montant du péage normalement applicable au véhicule en cause.
« Art. L. 119-7. - Un décret en Conseil d'État détermine en tant que de besoin les conditions d'application de la présente section. Il précise en particulier les conditions dans lesquelles s'appliquent les dispositions de l'article L. 119-6 relatives aux véhicules non munis d'un équipement embarqué.
« Le Gouvernement remet au Parlement un rapport annuel sur l'évolution des péages pour chaque exploitant autoroutier. » ;
4° (nouveau) Il est inséré une section 3 ainsi rédigée :
« Section 3
« Péages applicables aux véhicules de transport de personnes
« Art. L. 119-8. - Les péages sont perçus sans discrimination directe ou indirecte en raison de la nationalité du conducteur, de l'immatriculation du véhicule ou du trajet effectué. Ils font l'objet de modulations dans le respect des dispositions de la présente section.
« Les contrats de délégation de service public et leurs cahiers des charges mentionnés à l'article L. 122-4 fixent les conditions d'application de ces modulations.
« Art. L. 119-9. - Les modulations des péages ont pour but de lutter contre les dommages causés à l'environnement, de résorber la congestion du trafic, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures, de favoriser leur utilisation optimale ou d'améliorer la sécurité routière.
« Art. L. 119-10. - Pour les appels d'offres lancés postérieurement à la promulgation de la présente loi ou, pour les contrats de délégation de service public en cours, dès leur renouvellement, les péages acquittés par les véhicules particuliers peuvent être modulés en fonction du moment de la journée, de la date et du jour de la semaine et du type de mission de service public assumée par ces véhicules.
« Les modulations de péages sont fixées de sorte qu'elles restent sans effet sur le montant total des recettes de l'exploitant.
« Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. »
II. - Les articles L. 122-4-1 et L. 153-4-1 du code de la voirie routière sont abrogés.
Mme la présidente. La parole est à M. Didier Guillaume, sur l'article.
M. Didier Guillaume. On ne dira jamais assez, me semble-t-il, combien cette thématique est importante dans le cadre du Grenelle de l’environnement : elle doit faire l’objet d’une attention particulière, car une grande partie de la réussite du Grenelle se joue aussi dans ce secteur et sur cette thématique.
C’est un domaine où chaque acteur a une part non négligeable.
Il en est ainsi du législateur. On nous a dit à plusieurs reprises qu’une commission allait être créée afin d’étudier ces idées et ces thèmes. Il revient donc au législateur de graver dans le marbre les orientations qu’il souhaite voir s’imposer à tous.
Quant aux citoyens, ils doivent sans aucun doute modifier leur comportement. Sans cela, nous passerons à côté de cette grande idée qu’est la révolution écologique dans le cadre du projet de loi portant engagement national pour l’environnement ; mais, nous le comprenons tous, des mesures incitatives doivent être mises en place afin d’aider nos concitoyens à changer leurs comportements. Sinon, les choses seront difficiles.
Enfin, nous devons nous tourner vers les acteurs économiques que sont les producteurs, les transporteurs, les distributeurs, les consommateurs, pour leur dire, sans critiquer tout ce qui a été fait jusqu’à maintenant, qu’il importe, à partir d’aujourd’hui, de penser différemment les modes de transport.
Notre effort doit porter sur trois domaines : le transport routier, premier mode de transport des marchandises et des personnes ; le transport par voie ferrée, dont nous devons soutenir l’attractivité ; enfin, le transport des particuliers.
Mais nous ne devons pas faire de manichéisme et ne devons pas opposer les modes de transport les uns aux autres. Le transport routier est aujourd’hui incontournable, qu’on le veuille ou non, et il faut le rendre le plus écologique possible. Quant au transport par voie ferrée, il est indispensable (M. Roland Courteau s’exclame.) et doit être aujourd’hui mieux appréhendé.
Permettez-moi d’évoquer brièvement la modulation des tarifs des péages en fonction des plages horaires et de l’efficacité énergétique.
Le travail effectué en commission à cet égard a permis certaines avancées concrètes, des dispositions importantes ayant été intégrées au texte. Je remercie le président de la commission de l’économie, M. Jean-Paul Emorine (M. Paul Raoult s’exclame.), ainsi que tous mes collègues qui ont étudié ce dossier. Alors que, lors du Grenelle I, la modulation des péages semblait impossible, une telle mesure a été proposée et acceptée à l’occasion de l’examen du présent texte.
Cette modulation des tarifs autoroutiers constitue un véritable pas en avant en vue à la fois de favoriser l’étalement de la demande de transport sur un axe concerné et de réduire les congestions. Cette évolution, décidée de manière collective, est symptomatique de nos volontés.
Mais il faut aller plus loin, et, en plus de la modulation sur un axe, adopter une vision plus globale sur l’ensemble du territoire national. Une régulation des modulations de péage me semble incontournable pour parvenir à gérer de façon coordonnée les trafics à une large échelle, celle de nos territoires.
Au nom du groupe socialiste, je tiens à exprimer notre satisfaction de voir gravée dans le marbre cette modulation des péages autoroutiers ; mais nous devons également intégrer à notre réflexion une approche sociale de cette mesure. Cette modulation devra concerner les tarifs et elle devra être incitative. Ainsi, il s’agira par exemple, lors des départs en vacances qui voient une totale congestion de la vallée du Rhône, de Lyon à Marseille ou de Lyon à Perpignan, d’inciter nos concitoyens n’ayant rien à faire dans cette zone à emprunter plutôt l’autoroute du Massif central.
Nous devons innover et prendre des mesures propres à réduire les émissions de gaz à effet de serre en période de pointe.
Mme la présidente. La parole est à M. Jacques Muller, sur l'article.
M. Jacques Muller. Avec les articles 20 et 21, nous abordons le volet financier du titre II relatif aux transports, et il est clair que le report modal progressif du transport routier vers le transport par le rail, que nous souhaitons tous, repose sur deux piliers : d’une part, le développement d’une offre alternative, et nombre de dispositions de ce projet de loi y concourent ; d’autre part, le volet économique, avec l’augmentation du prix relatif du transport de la route par rapport au rail ou au transport collectif, non pas pour fausser la concurrence, comme certains de nos concitoyens le ressentent parfois, mais tout simplement pour internaliser les coûts de la route qui sont supportés par la collectivité en termes de dégradation de la voirie, de santé publique ou de pollution.
L’internalisation des coûts de la route est donc tout à fait essentielle et, de ce point de vue, permettez-moi, à ce stade de la discussion, d’exprimer un certain malaise : peu après la décision du Grenelle I d’instaurer une taxe kilométrique en 2011, nous observons des « compensations », telles la possibilité de rouler avec des véhicules de 44 tonnes et la diminution de la taxe à l’essieu.
Lors du Grenelle I, nous avions évoqué cette généralisation de la circulation des véhicules de 44 tonnes, qui est contraire, me semble-t-il, à nos souhaits, au développement du transport modal et du transport combiné : le rail en priorité sur les longues distances. Ce n’est d’ailleurs pas M. le secrétaire d’État qui me contredira puisque, dans un entretien paru dans l’Officiel des transporteurs, il s’exprimait ainsi : « Je ne suis pas sûr que la route ait toute sa pertinence pour les trajets de longue distance. » (M. le secrétaire d’État marque son approbation.)
M. Roland Courteau. C’est évident !
M. Jacques Muller. Vous avez raison, monsieur le secrétaire d’État, mais, en autorisant la circulation des véhicules de 44 tonnes, nous donnons une prime aux grands transporteurs par rapport à ceux qui sont en bout de chaîne, les petits transporteurs de l’UNOSTRA notamment.
En outre, c’est une façon indirecte de baisser le coût relatif du transport routier, ce que je regrette.
La France a aujourd’hui l’une des taxes à l’essieu les plus faibles d’Europe. Alors qu’une taxe kilométrique était instaurée, le projet de loi de finances pour 2009 a abaissé la taxe à l’essieu, accordant ainsi 50 millions d’euros au transport routier !
Au moment où nous discutons de dispositions financières dans le Grenelle II, je souhaite que nous transposions de façon optimale les directives européennes, que nous utilisions tous les outils donnés par l’Europe en intégrant à la route les coûts qu’elle fait jusqu’à présent supporter à la collectivité. C’est dans cet esprit que je défendrai deux amendements.
L’amendement n° 603 vise à majorer les péages dans les zones de montagne. Ceux qui connaissent, par exemple, la vallée de Chamonix, la vallée d’Aspe, dans les Pyrénées, ou les vallées des Vosges savent combien la pollution et les nuisances sont devenues aujourd’hui insupportables dans ces « couloirs à camions ». Or, le transport routier, loin de permettre un développement de ces vallées, asphyxie ces dernières. Et cela va à l’encontre du développement touristique, comme je peux en témoigner au vu de ce qui se passe dans les vallées des Vosges.
L’amendement n° 604 tend à instaurer, en complément de la modulation des péages, des droits régulateurs pour créer des recettes supplémentaires en vue d’investir dans des projets permettant de mieux combattre la congestion et la pollution.
Mme la présidente. L'amendement n° 60, présenté par MM. Guillaume, Teston, Ries, Repentin, Raoul et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
Remplacer la première phrase du I du texte proposé par le 3° du I de cet article pour l'article L. 119-6 du code de la voirie routière par deux phrases ainsi rédigées :
Les modulations de péage sont fixées par les exploitants sur proposition de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France, de sorte qu'elles permettent une gestion coordonnée des trafics à une large échelle. Un décret en Conseil d'État précise les conditions dans lesquelles l'Agence de financement des infrastructures de transport de France formule ses propositions et dans quelles conditions les exploitants sont tenus de les mettre en œuvre.
La parole est à M. Didier Guillaume.