Séance du 9 mars 2009

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à quinze heures.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n’y a pas d’observation ?…

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d’usage.

M. le président. Par lettre en date du 6 mars 2009, M. le Premier ministre a annoncé la fin, à compter du 15 mars 2009, de la mission temporaire confiée à Mme Fabienne Keller, sénateur du Bas-Rhin, auprès de M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, et de Mme Christine Lagarde, ministre de l'économie, de l'industrie et de l'emploi, dans le cadre des dispositions de l’article L.O. 297 du code électoral.

Acte est donné de cette communication.

M. le président. M. le Premier ministre a transmis au Sénat, en application de l’article 67 de la loi du 9 décembre 2004 de simplification du droit, le rapport sur la mise en application de la loi du 7 avril 2008 relative à la nationalité des équipages de navires.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des affaires économiques et sera disponible au bureau de la distribution.

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour un rappel au règlement.

M. Michel Teston. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, alors que nous nous apprêtons à reprendre l’examen du projet de loi relatif à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports, la presse fait état d’extraits du rapport de notre collègue Fabienne Keller, qui, selon ces sources, proposerait de séparer la gestion des gares de l’activité de transport au sein de la SNCF.

Après la séparation de l’infrastructure, d’une part, et des entreprises ferroviaires, d’autre part, et alors que le Gouvernement nous propose, avec l’amendement n° 131 audit projet de loi, de créer, au sein de la SNCF, une direction de l’exploitation séparée des autres activités, Mme Fabienne Keller s’apprêterait à proposer un nouveau morcellement du système ferroviaire, qui doit pourtant, à notre sens, demeurer intégré.

Monsieur le secrétaire d’État, pourriez-vous nous faire connaître votre avis sur cette question, car je ne doute pas que vous soyez informé du contenu du rapport de Mme Fabienne Keller ?

M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'État.

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Monsieur le sénateur, vous avez évoqué le rapport que Mme Fabienne Keller, parlementaire en mission, conformément aux dispositions constitutionnelles en vigueur, doit remettre incessamment à M. le Premier ministre, ainsi qu’à M. Jean-Louis Borloo, ministre d'État, ministre de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire, et à moi-même.

Nous lui avions demandé de mener une réflexion sur un certain nombre de questions, notamment sur le positionnement de la gare dans la ville, la gestion de l’affluence et, éventuellement, la présence de services publics dans les gares.

En outre, monsieur le sénateur, il était important de prévoir, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence en 2010, que l’ensemble des sociétés ferroviaires puissent être présentes dans les gares, ne serait-ce que pour vendre leurs billets.

Mme Keller a proposé la création d’un « manager de gares » afin de déterminer un interlocuteur unique. En effet, lorsque, en tant qu’élus, nous avons besoin de nous adresser au responsable d’une gare, nous ignorons bien souvent qui peut être notre interlocuteur.

Monsieur le sénateur, nous avons, comme vous, pris connaissance des extraits du rapport qui ont été diffusés dans la presse. Nous attendons qu’il nous ait été remis officiellement pour nous prononcer.

Vous connaissez l’attachement de Mme Fabienne Keller au service public. À cet égard, je salue l’expérience tout à fait remarquable de la nouvelle gare de Strasbourg, qu’elle a inaugurée. À présent, ce dossier est géré par votre collègue Roland Ries.

Nous allons découvrir le rapport de Mme Keller, y travailler et, le cas échéant, en discuter avec la commission des affaires économiques si celle-ci le souhaite. Je pense qu’il constituera un élément intéressant dans le débat sur le secteur ferroviaire de notre pays. Bien entendu, à ce jour, le Gouvernement ne prend pas encore position sur les différentes options qui ont été proposées par votre collègue.

M. le président. L’ordre du jour appelle la suite de la discussion du projet de loi, déclaré d’urgence, relatif à la régulation des transports ferroviaires et guidés et portant diverses dispositions relatives aux transports (n^os 501, 2007-2008, 184).

Mes chers collègues, je vous rappelle que l’examen de ce texte ayant commencé avant le 1^er mars, c’est l’ancienne procédure qui s’applique. L’examen se poursuit donc sur le texte du projet de loi initial.

Dans la discussion des articles, nous en sommes parvenus, au sein de l’article 1^er, à l’amendement n° 50.

Article 1^er (suite)

La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs est ainsi modifiée :

1° Le huitième alinéa de l'article 5 est complété par les dispositions suivantes :

« Pour l'exercice de ces missions, l'État et les autres personnes publiques précédemment mentionnées ont accès aux informations relatives au trafic ferroviaire et aux données économiques nécessaires à la conduite d'études et de recherches de nature à faciliter la réalisation des objectifs assignés au système de transports. L'utilisation de ces informations est faite dans le respect du secret des affaires sous peine des sanctions prévues à l'article 226-13 du code pénal. » ;

2° L'article 13-1 est modifié comme suit :

a) Le premier alinéa est complété par la phrase suivante : « Les dispositions du présent alinéa ne concernent pas la construction ou la modification substantielle des véhicules de transport public guidé ou ferroviaire. » ;

b) Au deuxième alinéa, les mots : « Leur mise en exploitation commerciale » sont remplacés par les mots : « La mise en exploitation commerciale de ces systèmes » ;

c) Après le deuxième alinéa, il est inséré l'alinéa suivant :

« L'autorisation de mise en exploitation commerciale d'un véhicule de transport ferroviaire ou guidé délivrée par l'autorité compétente d'un autre État membre de l'Union européenne, ou celle d'un État appliquant, en vertu d'accords auxquels la France ou l'Union européenne sont parties, des règles techniques et de sécurité équivalentes à celles de l'Union européenne, emporte autorisation de son exploitation commerciale dès lors qu'elle a été délivrée en application de règles communautaires, ou de règles reconnues par l'autorité compétente comme étant de nature à garantir la sécurité. » ;

d) À la fin du cinquième alinéa sont ajoutés les mots suivants : « ainsi que les modalités de reconnaissance des règles mentionnées au troisième alinéa. » ;

3° Les articles 13-1 et 13-2 sont ainsi modifiés :

a) Aux articles 13-1 et 13-2, les mots : « un expert ou un organisme » sont remplacés par les mots : « un organisme » ;

b) À l'article 13-1, les mots : « ouvrages » et « de l'ouvrage » sont respectivement remplacés par les mots : « systèmes » et « du système » ;

c) Au premier alinéa de l'article 13-2, les mots : « ces ouvrages » sont remplacés par les mots : « ces systèmes » ;

4° L'intitulé de la section I du chapitre I du titre II est remplacé par l'intitulé suivant : « De l'organisation du transport ferroviaire » ;

5° À la section I du chapitre I^er du titre II, il est inséré deux articles 17-1 et 17-2 ainsi rédigés :

« Art. 17-1. - I. - Au sens du présent article, le réseau ferroviaire est composé du réseau ferré national et des lignes ferroviaires ouvertes à la circulation publique qui lui sont reliées, y compris les lignes d'accès aux ports et aux terminaux desservant ou pouvant desservir plus d'un utilisateur final.

« Au sens du présent article, on entend par « capacités de l'infrastructure », la possibilité de programmer des sillons sollicités pour un segment de l'infrastructure pendant une certaine période, et on entend par « sillon », la capacité d'infrastructure requise pour faire circuler un train donné d'un point à un autre à un moment donné.

« II. - La gestion de l'infrastructure ferroviaire est comptablement séparée de l'exploitation des services de transport des entreprises ferroviaires. Aucune aide publique versée à une de ces activités ne peut être affectée à l'autre.

« III. - En ce qui concerne les entreprises ferroviaires, des comptes de profits et pertes et soit des bilans, soit des bilans financiers annuels décrivant l'actif et le passif sont tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret.

« Les concours publics reçus par les entreprises ferroviaires au titre des missions de service public de voyageurs qui leur sont confiées ne peuvent être affectés à d'autres activités et doivent figurer dans les comptes correspondants.

« IV. - Les entreprises ferroviaires autorisées à exploiter des services de transport ont un droit d'accès à l'ensemble du réseau ferroviaire, dans des conditions équitables et sans discrimination, comprenant l'accès aux infrastructures y compris aux infrastructures de services lorsqu'il n'existe pas d'autre possibilité économiquement viable, ainsi qu'à la fourniture de prestations complémentaires ou connexes.

« L'utilisation de l'infrastructure donne lieu à la passation d'un contrat entre le bénéficiaire d'un sillon et le gestionnaire d'infrastructure, et à la perception d'une redevance par ce dernier. Les capacités de l'infrastructure disponible ne peuvent, une fois affectées à un candidat, être transférées par le bénéficiaire à une autre entreprise ou un autre service. Tout transfert de capacités d'infrastructure à titre onéreux ou gratuit est interdit et entraîne l'exclusion de l'attribution ultérieure de capacités.

« Toutefois, d'autres personnes que les entreprises ferroviaires peuvent être autorisées à demander l'attribution de sillons, en vue de les mettre à la disposition d'une entreprise ferroviaire. Une telle mise à disposition des sillons qui leur sont attribués à une entreprise ferroviaire ne constitue pas un transfert prohibé au sens de l'alinéa précédent.

« Les redevances perçues pour l'accès aux infrastructures de services sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire. Les redevances pour les prestations complémentaires ou connexes offertes par un seul fournisseur sont liées au coût de la prestation calculé d'après le degré d'utilisation réelle.

« V. - Le gestionnaire d'infrastructure publie un document de référence du réseau qui décrit les caractéristiques de l'infrastructure mise à disposition des entreprises ferroviaires et contient les informations nécessaires à l'exercice des droits d'accès au réseau.

« Le gestionnaire d'infrastructure d'un réseau sur lequel une seule entreprise circule et n'effectue que des services de marchandises est dispensé d'établir le document de référence du réseau jusqu'à ce qu'un autre candidat demande à utiliser la capacité dudit réseau.

« VI. - Tout candidat demandeur de sillons peut conclure avec le gestionnaire d'infrastructure un accord-cadre précisant les caractéristiques des capacités d'infrastructure ferroviaire qui lui sont offertes pour une durée déterminée tenant compte, le cas échéant, de l'existence de contrats commerciaux, d'investissements particuliers ou de risques.

« VII. - Les entreprises ferroviaires qui exploitent des services avant le 1^er janvier 2010 peuvent conclure avec le gestionnaire d'infrastructure des accords-cadres pour une durée de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées à condition que ces entreprises justifient d'investissements spéciaux ou de contrats commerciaux avant cette date.

« Un décret en Conseil d'État fixe les modalités d'application du présent article.

« Art. 17-2. - À compter du 13 décembre 2009, les entreprises ferroviaires exploitant des services de transport international de voyageurs peuvent, à cette occasion, assurer des dessertes intérieures à condition que l'objet principal du service exploité par l'entreprise ferroviaire soit le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents.

« L'autorité administrative compétente peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait par un avis motivé, estimé que la condition précitée n'était pas remplie. 

« Toute autorité organisatrice de transport ferroviaire compétente peut également s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter, sous réserve que la Commission de régulation des activités ferroviaires ait, par un avis motivé, estimé que ces services compromettent l'équilibre économique d'un contrat de service public.

 « Un décret en Conseil d'État fixe les conditions d'application du présent article. » ;

6° Au troisième alinéa de l'article 18 sont ajoutés les mots : «, sous réserve des dispositions du premier alinéa de l'article 17-2 ; ».

M. le président. Je suis saisi de six amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L'amendement n° 50, présenté par Mme Schurch, M. Billout, Mme Didier, MM. Danglot et Le Cam, Mme Terrade et les membres du groupe Communiste, Républicain, Citoyen et des Sénateurs du Parti de Gauche, est ainsi libellé :

Supprimer le texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.

La parole est à Mme Mireille Schurch.

Mme Mireille Schurch. Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, mes chers collègues, en cohérence avec nos précédents amendements, nous souhaitons la suppression du nouvel article 17-2 de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

Nous voudrions revenir sur certains points particuliers, notamment sur la notion de « cabotage ».

En effet, le texte précise que l’objet principal du service exploité par l’entreprise ferroviaire doit être le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents. L’offre de transport intranational a donc un caractère accessoire.

En elle-même, la notion de cabotage est assez large et permet une grande discrétion d’interprétation. Si je partage avec M. le rapporteur le constat de l’ambiguïté de ce terme, je m’oppose à son interprétation.

En effet, les dispositions de ce texte donnent le droit à « l’autorité administrative compétente » de s’opposer à la création de ces dessertes ou de les limiter, à condition néanmoins que la Commission de régulation des activités ferroviaires, la CRAF, n’ait pas jugé que la condition mentionnée au premier alinéa était enfreinte.

Mon cher collègue, dans un amendement dont nous débattrons sous peu, vous proposez d’exclure la possibilité pour l’autorité administrative de s’opposer à la création de dessertes ferroviaires, y compris lorsque l’autorité de régulation estime, par un avis motivé, que la condition précitée n’est pas remplie et qu’en conséquence le cabotage passe du statut d’objet « accessoire » à celui de principal.

Il s’agit donc d’une interprétation plus qu’extensive de la directive.

En outre, puisque la mission de déterminer le caractère accessoire de la desserte intérieure revient à l’autorité de régulation, il y a fort à parier que cette notion sera examinée sous un angle favorable aux nouveaux entrants.

Sur le fond, nous voyons bien que les discussions au sein de la commission ont largement dépassé la seule question du cabotage. Ainsi, le rapport Haenel préconise l’ouverture à la concurrence des transports régionaux en allant jusqu’à poser la question de la reprise du personnel en cas de changement d’opérateur. De cette manière, il sera tellement simple pour les nouveaux opérateurs de profiter de l’expertise et des compétences des personnels de la SNCF, sans avoir à en assumer la formation !

Pourtant, le règlement du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, dit règlement « OSP », garantit aux autorités organisatrices des transports la possibilité de mettre ou non en concurrence leurs opérateurs.

Parallèlement, une telle possibilité de mise en concurrence entre les entreprises ferroviaires permettra à la SNCF de se lancer à l’assaut de nouveaux marchés en Europe, au lieu de développer l’offre de transports en France.

Nous considérons pour notre part qu’en matière de mise en œuvre du service public la coopération des acteurs publics est plus pertinente que leur mise en concurrence.

Une fois encore, vous vous hâtez d’offrir aux opérateurs privés les bénéfices de ce que l’investissement public massif a permis de construire en termes d’offre de transports et d’infrastructures.

C’est pourquoi nous demandons la suppression du nouvel article 17-2 de la loi du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.

M. le président. L'amendement n° 125, présenté par M. Nègre, est ainsi libellé :

Dans le premier alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

peuvent à cette occasion assurer des dessertes intérieures

par les mots :

ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toutes les gares

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 5, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans le deuxième alinéa du  texte proposé par cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

limiter ces dessertes intérieures

II. - Dans le troisième alinéa du même texte, remplacer les mots :

s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

limiter ou le cas échéant interdire ces dessertes intérieures

et le mot :

services

par le mot :

dessertes

La parole est à M. le rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur de la commission des affaires économiques. La directive 2007/58/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 donne un droit d'accès aux entreprises ferroviaires assurant des services internationaux de transports de voyageurs et permet également le « cabotage », c'est-à-dire l'offre à des clients domestiques de dessertes intérieures sous conditions.

Contrairement à ce qui est indiqué dans le projet de loi, il n'est donc pas possible de s'opposer à la création de dessertes ferroviaires dès lors que l'objet principal du service est bien international et que ces dessertes n’entrent pas en concurrence avec des dessertes assurées par des services relevant d'un contrat de service public.

Il sera donc impossible d'interdire à une entreprise d'effectuer un service ferroviaire international. Seule la possibilité d'assurer des dessertes intérieures peut être encadrée. Il s'agit donc seulement de limiter le service de transport qui est assuré.

Cet amendement vise à rectifier le projet de loi en ce sens, puisque le cabotage doit être accessoire, et non principal.

M. le président. L'amendement n° 69, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Dans le deuxième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

peut s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter

par les mots :

peut limiter le droit pour l'entreprise ferroviaire de prendre ou déposer des voyageurs dans toutes gares

Cet amendement n'est pas soutenu.

L'amendement n° 4, présenté par M. Grignon, au nom de la commission, est ainsi libellé :

I. - Dans le deuxième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

la commission

par les mots :

l'autorité

II. - En conséquence, procéder à la même substitution dans l'ensemble du projet de loi, à l'exception de :

- la seconde occurrence dans l'avant-dernier alinéa de l'article 4 ;

- la deuxième occurrence dans le dernier alinéa de l'article 13 ;

- l'occurrence dans la dernière phrase du troisième alinéa de l'article 16 ;

- la seconde occurrence dans le premier alinéa de l'article 17 ;

- l'occurrence dans le III de l'article 20.

La parole est à M. le rapporteur.

M. Francis Grignon, rapporteur. Cet amendement vise à donner à la nouvelle autorité un nom plus conforme au rôle que nous voulons lui conférer.

En effet, le Gouvernement avait envisagé dans le projet de loi la création d’une « commission » de régulation des activités ferroviaires. Nous proposons plutôt de créer une « autorité ».

M. le président. L'amendement n° 70, présenté par M. Le Grand, est ainsi libellé :

Dans le troisième alinéa du texte proposé par le 5° de cet article pour l'article 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, remplacer les mots :

également s'opposer à la création de ces dessertes ou les limiter 

par les mots :

limiter le droit pour les entreprises ferroviaires de prendre ou de déposer des voyageurs dans toute gare

Cet amendement n'est pas soutenu.

Quel est l’avis de la commission sur l’amendement n° 50 ?

M. Francis Grignon, rapporteur. Comme je l’avais déjà indiqué à propos de l’amendement n° 48, il serait, me semble-t-il, paradoxal de supprimer l’article 17-2 de la loi d’orientation des transports intérieurs au nom de la défense du service public, alors que l’objet de cet article est précisément d’assurer que la concurrence ne perturbe pas l’équilibre des missions de service public ferroviaire.

De notre point de vue, la défense du service public nécessite au contraire le maintien de cet article.

C’est pourquoi la commission émet un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l’avis du Gouvernement ?

M. Dominique Bussereau, secrétaire d'État chargé des transports. Je partage l’avis du rapporteur sur l’amendement n° 50, même si je comprends parfaitement les motivations de ses auteurs, mais celles-ci ne correspondent pas à l’esprit de ce projet de loi.

En revanche, le Gouvernement est favorable aux amendements n^os 5 et 4 de la commission.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 50.

(L’amendement n’est pas adopté.)

M. le président. La parole est à M. Michel Teston, pour explication de vote sur l’amendement n° 5.

M. Michel Teston. Il me semble que l’amendement de la commission va moins loin que le texte initial du projet de loi dans la limitation du droit accordé aux opérateurs ferroviaires. Or, nous savons parfaitement – l’exemple du cabotage routier est particulièrement éclairant à ce sujet – que le cabotage ferroviaire peut entraîner des difficultés pour les contrats de service public. J’aimerais donc savoir pourquoi le texte initial, qui me paraissait plus protecteur, n’est pas maintenu.

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 5.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l’amendement n° 4.

(L’amendement est adopté.)

M. le président. Je suis saisi de deux amendements faisant l’objet d’une discussion commune.

L’amendement n° 86, présenté par MM. Teston, Daudigny, Bourquin, Ries et Mirassou, Mme Bourzai, MM. Patriat, Percheron, Courteau et Boutant, Mme Bonnefoy, M. Godefroy et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé : 

I. - Compléter le texte proposé par le 5° de cet article pour les articles 17-1 et 17-2 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 par un article additionnel ainsi rédigé :

« Art 17–3. - La consistance et les caractéristiques principales du  réseau ferré national sont fixées par un décret en Conseil d’État pris en application des principes énoncés par l’article 14 de la présente loi.

« La gestion du réseau ferré national est confiée à Réseau ferré de France qui en assure la responsabilité dans les conditions prévues par la loi du 13 février 1997 portant création de l’établissement public Réseau ferré de France en vue du renouveau du transport ferroviaire.

« Réseau ferré de France et les titulaires des contrats de partenariat ou de délégations de service public mentionnés aux articles 1-1 et 1-2 de la loi du 13 février 1997 précitée ont la qualité de gestionnaire d’infrastructure. »

II. - Après le 5° de cet article, insérer trois alinéas ainsi rédigés :

...° L’article 1^er de la loi n° 97-135 du 13 février 1997 portant création de l’établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire est ainsi modifiée :

a) Dans la deuxième phrase du premier alinéa, les mots : « de l’infrastructure » sont supprimés.

b) La dernière phrase du premier alinéa est ainsi rédigée : « Il est le gestionnaire du réseau ferré national. »

La parole est à M. Michel Teston.

M. Michel Teston. La création des partenariats public-privé ferroviaires amène plusieurs gestionnaires d’infrastructure à coexister sur le même réseau ferré national. Dans ce cadre, Réseau ferré de France tout comme les titulaires des contrats de partenariat public-privé sont qualifiés de gestionnaires d’infrastructure. Cette qualification résulte des dispositions de l’article 9 du décret 2006-1279 du 19 octobre 2006 et de l’article 2 du décret 2006-1534 du 6 décembre 2006.

L’introduction dans la loi d’orientation des transports intérieurs des principes régissant l’ouverture à la concurrence conduit à faire remonter au niveau législatif la notion de gestionnaire d’infrastructure, sans que soient définis pour autant les titulaires de cette qualification. Il devient donc nécessaire de désigner les gestionnaires d’infrastructure dans la loi d’orientation des transports intérieurs.

Parmi les gestionnaires d’infrastructure, RFF joue un rôle très particulier, plus large, pérenne et fondamental : RFF doit assurer l’unité du réseau en faisant respecter des principes de gestion unique pour l’ensemble du réseau ; RFF doit coordonner la répartition des capacités entre les titulaires de contrats de délégation de service public ; RFF publie un document de référence du réseau unique, dont nous avons déjà souligné l’importance pour les entreprises – importance qui n’est pas niée ; enfin, depuis 2005, RFF dispose d’une nouvelle possibilité pour développer le réseau, en décidant de recourir à des contrats de partenariat public-privé.

Il nous apparaît donc nécessaire, à côté des gestionnaires transitoires d’infrastructure du réseau ferré national, de désigner un gestionnaire du réseau lui-même. Ce rôle est naturellement celui de RFF, au regard des missions qui lui sont confiées par la loi de 1997 et qui n’apparaissent pas dans la loi d’organisation des transports intérieurs, alors même que cette loi organise le transport ferroviaire dans son ensemble.