Séance du 22 décembre 2005

M. le président. La séance est ouverte.

(La séance est ouverte à neuf heures trente.)

M. le président. Le compte rendu analytique de la précédente séance a été distribué.

Il n'y a pas d'observation ?...

Le procès-verbal est adopté sous les réserves d'usage.

M. le président. J'ai reçu de M. le Premier ministre, le rapport annuel 2004-2005 de l'Observatoire de l'emploi public, établi en application de l'article premier du décret n° 2000-663 du 13 juillet 2000 portant création de l'Observatoire de l'emploi public.

Acte est donné du dépôt de ce rapport.

Il sera transmis à la commission des lois et à la commission des finances.

M. le président. L'ordre du jour appelle l'examen d'une demande de l'ensemble des présidents de commission permanente, tendant à obtenir du Sénat l'autorisation de désigner une mission d'information commune sur le bilan et les perspectives d'avenir des politiques conduites envers les quartiers en difficulté depuis une quinzaine d'années.

Je vais consulter sur cette demande.

Il n'y a pas d'opposition ?...

En conséquence, en application de l'article 21 du règlement, cette mission d'information commune est autorisée.

Conformément aux propositions de désignations présentées par les commissions permanentes, les sénateurs membres de cette mission sont : MM. Jean-Paul Alduy, Pierre André, José Balarello, Gilbert Barbier, Mme Marie-France Beaufils, M. Dominique Braye, Mme Nicole Bricq, MM. Christian Cambon, Philippe Dallier, Yves Dauge, Christian Demuynck, Alain Dufaut, Mme Marie-Thérèse Hermange, MM. Michel Houel, Serge Lagauche, Mmes Valérie Létard, Raymonde Le Texier, MM. Roger Madec, Jacques Mahéas, Mme Catherine Morin Desailly, MM. Roland Muzeau, Hugues Portelli, Thierry Repentin, Philippe Richert, Louis Souvet, Alex Türk, André Vallet et Mme Dominique Voynet.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion des conclusions du rapport de la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports (n° 141).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le rapporteur.

M. Charles Revet, rapporteur pour le Sénat de la commission mixte paritaire. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports est parvenue à un accord.

Je veux tout d'abord me féliciter du climat dans lequel nous avons travaillé, aussi bien au Sénat qu'à l'Assemblée nationale. Je pense en particulier aux excellentes relations que j'ai entretenues avec le rapporteur de l'Assemblée nationale, M. Dominique Le Mèner. Notre concertation a été étroite et a permis d'aboutir aux ultimes rapprochements qui conditionnaient le succès de cette commission mixte paritaire.

Je me plais également à souligner, monsieur le ministre, les très bons contacts que nous avons eus avec vos collaborateurs.

J'ai le sentiment que cette nouvelle loi permettra des avancées importantes dans les différents secteurs concernés par les dispositions qu'elle prévoit.

Sur le volet aérien, ce texte conforte les pouvoirs de contrôle du ministre sur les aéronefs étrangers et améliore la protection de la confidentialité s'agissant des informations liées aux accidents et incidents aériens. Un règlement communautaire devrait prochainement être adopté, nous le savons, à propos de l'information des passagers.

Sur le volet maritime, nous avons obtenu un renforcement des garanties sociales offertes aux marins tout en améliorant la sécurité maritime en donnant au système français de données ÉQUASIS un statut qui devrait encore accroître son rôle international.

Dans le domaine ferroviaire, la commission mixte paritaire a adopté la disposition traduisant, dans notre droit, la mise en place progressive d'un marché ferroviaire européen intégré.

Elle a approuvé le recours au partenariat public-privé pour relancer les initiatives de développement de nos infrastructures ferroviaires.

Elle a assoupli, dans un souci d'efficacité, la législation relative à la maîtrise d'ouvrage pour accélérer le démarrage de grands projets de transports collectifs, telle la future ligne ferroviaire CDG Express entre la gare de l'Est et l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Sur le volet routier, trois sujets restaient en discussion. Nous sommes finalement tombés d'accord sur la nécessité de relancer une concertation sur la disposition qui permettait au Conseil supérieur de l'audiovisuel, le CSA, d'attribuer, dans des conditions dérogatoires au droit commun, des fréquences aux radios d'information routière.

Le Sénat a pu faire prévaloir ses vues sur un sujet qui lui tenait à coeur, à savoir l'application des règles de la loi d'orientation des transports intérieurs, la LOTI, comme l'inscription au registre des transports à l'ensemble des entreprises de transport routier de marchandises ou de personnes, y compris celles qui utilisent exclusivement des véhicules motorisés à deux-roues. Il y avait là une question d'équité, d'égalité devant la loi et de concurrence loyale qui m'a paru fondamentale.

S'agissant de la taxe qui sera prélevée, à titre expérimental et pour une durée de cinq ans, sur les poids lourds en Alsace, j'estime que le texte finalement retenu par la commission mixte paritaire améliore sensiblement le dispositif adopté en première lecture par l'Assemblée nationale.

À propos du syndicat des transports parisiens et de la région d'Île-de-France, le STIF, la commission mixte paritaire a retenu la disposition, adoptée par l'Assemblée nationale, tendant à poser une règle de majorité qualifiée pour les décisions financières les plus importantes, sauf en cas d'urgence. En revanche, elle a jugé qu'il revenait aux élus du conseil d'administration de cet organisme de prendre toutes leurs responsabilités quant aux modalités de son fonctionnement futur.

Au total, les conclusions du rapport de la commission mixte paritaire apportent des solutions qui me semblent justes et équilibrées au regard des différents problèmes qui nous ont été posés.

N'oublions pas que le projet de loi permet, en outre, de nous mettre en conformité, sur bien des points, avec les règles du droit communautaire, conformément aux engagements de la France.

Pour toutes ces raisons, je propose au Sénat d'adopter les conclusions du rapport de la commission mixte paritaire. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à M. le ministre.

M. Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, le projet de loi relatif à la sécurité et au développement des transports, que vous avez adopté en première lecture le 19 octobre dernier, est de nouveau à l'ordre du jour de votre assemblée, après qu'il a été examiné par l'Assemblée nationale les 13 et 14 décembre derniers, puis en commission mixte paritaire le 20 décembre.

Ce projet de loi, qui couvre l'ensemble des domaines du transport, permet la mise en conformité du droit national avec certains engagements communautaires et internationaux souscrits par la France dans ces domaines.

Il comporte, en outre, d'importantes dispositions relatives aux transports et à leur développement. Plusieurs d'entre elles ont une portée particulièrement significative.

Dans le domaine de la sécurité des transports, il s'agit, d'abord, de la création de l'établissement public de sécurité ferroviaire, dont les tâches d'instruction de dossiers et de contrôle de la réglementation seront essentiellement techniques. Il va de soi que l'État conservera la responsabilité de la sécurité des transports ferroviaires, notamment en édictant la réglementation.

Il s'agit également de l'introduction dans notre droit des contrôles SAFA en matière aéronautique et de l'obligation faite aux personnes publiques et privées qui exercent leurs fonctions dans l'aviation civile de rendre compte de tout accident ou incident dont elles auraient connaissance.

Il s'agit aussi de la mise en place de sanctions adaptées pour mettre un terme au phénomène dit du « débridage » des deux-roues et des quadricycles à moteur, qui est à l'origine d'un certain nombre d'accidents graves.

Il s'agit, enfin, de dispositions importantes relatives à la sécurité maritime. Le texte prévoit ainsi la possibilité de créer des groupements d'intérêt public, qui sont des structures juridiques adaptées aux missions internationales de service public. Il institue aussi une réglementation de l'enseignement de la conduite des bateaux de plaisance à moteur, qui était très attendue par les professionnels et par l'ensemble du milieu de la plaisance.

Dans le domaine du développement des transports, il s'agit de l'ouverture à la concurrence de l'ensemble du marché du fret ferroviaire, à travers la transposition des dispositions dites du « deuxième paquet ferroviaire ».

Il s'agit également du recours au partenariat public-privé pour la réalisation d'infrastructures ferroviaires et fluviales. Cette évolution s'inscrit dans l'orientation voulue par le Gouvernement vers une politique dynamique et modernisée des investissements au service de l'emploi et de la croissance.

Cette ouverture se fera dans le respect des principes actuels de gestion du réseau ferré national et des compétences de la SNCF en matière, d'une part, de gestion du trafic et des circulations, d'autre part, du fonctionnement et de l'entretien des installations de sécurité. Sont également précisées les modalités de pilotage par l'État de la mise en oeuvre de la liaison d'intérêt national Charles-de-Gaulle Express.

Il s'agit, en outre, de dispositions favorables aux secteurs du transport routier de marchandises et du transport fluvial, lesquels sont aujourd'hui confrontés à un contexte économique difficile, notamment à la suite de la forte hausse du prix du carburant.

Dans ce chapitre relatif aux transports routiers, un article instituant une taxe, à titre expérimental en Alsace, pour les véhicules utilitaires de plus de douze tonnes utilisant certaines voies, a été introduit malgré les réserves et les interrogations dont j'avais fait part à l'Assemblée nationale.

Ce dispositif sera notifié à la Commission européenne, comme le prévoit la directive du 17 juin 1999.

Je sais l'impatience des Alsaciens confrontés à une circulation très intense de poids lourds et je la comprends parfaitement. Toutefois, je tiens à vous confirmer les difficultés juridiques qui ne manqueront pas de se poser et nous serons confrontés à la complexité de ce dossier au moment de la rédaction du décret en Conseil d'État nécessaire à sa mise en oeuvre. Nous le ferons en pleine concertation avec tous les partenaires concernés par ce sujet, ce qui est très important.

M. Charles Revet, rapporteur. Très bien !

M. Dominique Perben, ministre. Dans le domaine social, il s'agit de différentes mesures applicables aux transports routier et maritime, notamment pour les gens de mer. Les dispositions prévues sont très positives avec la mise en oeuvre des conventions maritimes de l'Organisation internationale du travail, l'OIT.

Pour conclure, je tiens à remercier tous les sénateurs qui ont pris part de manière constructive aux débats.

Ces remerciements vont tout particulièrement au rapporteur de la commission des affaires économiques, M. Revet, dont le travail de fond important et intéressant a permis l'amélioration et l'enrichissement du texte dès sa première lecture par votre assemblée. Ils vont également au président de cette commission, M. Emorine, qui a suivi de très près les débats, ainsi qu'à la commission mixte paritaire, qui a travaillé sur ce texte techniquement complexe, dans des délais extrêmement serrés et je me félicite tout particulièrement de la réussite de ses travaux. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. Monsieur le ministre, je vous remercie des aimables compliments que vous avez adressés au Sénat, en particulier à la commission des affaires économiques, à son président et à son rapporteur, qui ont fait un excellent travail.

Jules Ferry, dont nous sommes les disciples aujourd'hui, disait que le Sénat est là pour veiller à ce que la loi soit bien faite.

La parole est à M. Michel Billout.

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je vais apporter un avis légèrement différent de ceux qui viennent d'être exprimés, cela ne vous étonnera pas.

Une nouvelle fois, le Gouvernement fait adopter dans l'urgence un texte de loi aux conséquences multiples et importantes.

Les sénateurs avaient déjà eu très peu de temps pour étudier ce projet de loi, puisqu'il avait été adopté le 5 novembre par le Conseil des ministres et qu'il avait été examiné par la Haute Assemblée seulement deux semaines plus tard.

Les députés ont disposé d'un peu plus de temps, mais certains amendements importants n'ont même pas fait l'objet d'un examen par la commission des affaires économiques.

Je pense notamment aux amendements de M. Devedjian. Pourtant, ces amendements risquent d'entraver durablement le bon fonctionnement du Syndicat des transports d'Île-de-France.

Ainsi, un premier amendement implique que toute décision, lorsqu'elle fait progresser les contributions d'autres collectivités que la région à plus de deux points au-dessus du taux moyen d'évolution des tarifs, doit être prise à la majorité des deux tiers des membres du conseil d'administration.

Tout développement sérieux de l'offre de transport, toute politique tarifaire sociale deviendra donc impossible à mettre en oeuvre sans l'aval du président du conseil général des Hauts-de-Seine, qui préside également l'UMP, et dont on connaît la volonté de s'attaquer aux services publics, au nom de la modernité

Ainsi, cette disposition revient sur le principe même de solidarité territoriale en permettant que les départements riches et bien dotés puissent refuser de contribuer au développement de l'offre de transport envers les départements les plus défavorisés en matière d'infrastructures et de matériels.

Dans ce même amendement, M. Devedjian demandait également le maintien de l'ancien conseil d'administration du STIF tant qu'un nouveau conseil d'administration ne sera pas en place. Cette partie de l'amendement particulièrement provocatrice n'a heureusement pas été retenue par la commission mixte paritaire.

Comme si cela ne suffisait pas, un deuxième amendement du même député a été adopté et maintenu par la commission mixte paritaire.

Cet amendement permet à l'État de reprendre la responsabilité du projet Charles-de-Gaulle Express, alors même que ce projet devrait être sous la responsabilité du STIF, comme autorité organisatrice des transports de la région. Comment peut-on proposer et voter un amendement qui détourne à ce point la procédure législative pour satisfaire des considérations particulières, sans aucun rapport avec le projet de loi débattu ?

Ainsi, la discussion de ce projet de loi à l'Assemblée nationale, loin du travail parlementaire traditionnel qui est d'améliorer les dispositions du projet de loi, a permis un règlement de compte avec la majorité du conseil régional.

M. Charles Revet, rapporteur. C'est inacceptable !

M. Michel Billout. De plus, ces amendements reviennent sur les principes même de la décentralisation en privant la région de la responsabilité des transports franciliens. Il s'agit d'un grave déni de démocratie.

En adoptant ces nouvelles mesures, le Parlement ne respecte pas le vote des électeurs de la région d'Île-de-France, qui ont porté une majorité de gauche au sein de l'exécutif régional. La majorité sénatoriale ne s'honore pas en soutenant de telles manoeuvres politiciennes.

Parallèlement, le Gouvernement s'est également servi de cette lecture devant l'Assemblée nationale pour faire ratifier par amendement la simplification de la procédure de déclassement des biens de Réseau ferré de France, RFF.

Cette simplification va, en réalité, permettre à RFF de déclasser, puis de céder plus rapidement, des terrains pour alimenter son budget, afin de faire face au désengagement de l'État dans le secteur des transports.

Déjà devant le Sénat, le Gouvernement, par voie d'amendement, avait permis la ratification d'une ordonnance fondamentale dans le domaine du transport aérien, qui entérinait un transfert de responsabilité de l'État sur les exploitants d'aérodromes pour la mise en oeuvre des missions de sûreté.

Or, la prévention des actes de terrorisme et la sauvegarde de l'intégrité du territoire représentent des missions éminemment régaliennes dont la responsabilité doit rester à l'État.

Dans le secteur aérien, comme dans d'autres domaines, les objectifs sont les mêmes. Il s'agit pour l'État de se décharger de ses missions régaliennes, en faisant appel soit aux collectivités territoriales, soit à l'initiative privée.

Les conditions dans lesquelles se fait le travail parlementaire sont inacceptables. La déclaration de l'urgence sur les textes, le fait que la commission saisie au fond n'ait pas examiné ces amendements, la ratification des ordonnances par simple amendement du Gouvernement semblent devenir les instruments privilégiés de celui-ci pour diriger le travail parlementaire.

On revient de cette manière sur les fondements du pacte républicain et sur les principes mêmes de souveraineté nationale.

Mais venons-en au contenu de ce projet de loi.

Nous persistons à dire que, loin de permettre le développement des transports et d'assurer une meilleure sécurité, ce texte risque d'accroître l'insécurité des transports en soumettant ce secteur aux impératifs du marché, en déréglementant le droit des salariés, en faisant fi des impératifs de préservation de l'environnement et de développement durable.

La première mesure de ce texte correspond à la transposition en droit interne du deuxième paquet ferroviaire entérinant l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire international le 1^er janvier prochain et du fret national le 31 mars prochain.

Je tiens à rappeler que les parlementaires communistes réclament depuis de nombreuses années un moratoire sur les effets économiques et sociaux de la libéralisation des secteurs publics, notamment des secteurs ferroviaire, aérien et maritime, et que cette demande légitime n'a jamais trouvé de réponse.

Au regard des attentes exprimées à plusieurs reprises par le peuple français, il semble pourtant que l'un des premiers mandats du Gouvernement devrait être de solliciter les institutions européennes pour la réalisation de ce moratoire.

De plus, le rejet du traité constitutionnel européen, exprimé le 29 mai dernier, a été l'occasion pour nos concitoyens d'exprimer leur refus des politiques ultralibérales, de la déréglementation à tout va et du démantèlement des services publics.

Le Parlement européen n'a pas entendu ce message, puisque les députés viennent de voter le troisième paquet ferroviaire qui ouvre à la concurrence le transport de passagers.

Le Gouvernement français n'a pas plus tenu compte du résultat du référendum, puisqu'il nous propose aujourd'hui d'adopter ce projet de loi.

En amont, il a déjà préparé l'ouverture à la concurrence par l'adoption du plan fret ferroviaire.

Mais que constate-t-on ? L'offre de transport et la sécurité ont-elles été améliorées ? Loin de là, le rail a encore perdu des parts dans le transport de marchandises. Ce plan s'est soldé par une perte de capacité du réseau, par la fermeture de nombreuses gares, de nombreux sillons, moins 18 %, et par la suppression d'emplois.

Ce plan a également mis 200 000 camions supplémentaires sur les routes depuis sa mise en oeuvre en 2004. Au terme de ce plan, ce sont 1 million de camions supplémentaires qui sont attendus.

Sur ce point, je tiens à vous rappeler que le rapporteur de l'Assemblée nationale pour la mission « Transports » estimait, lui aussi, qu'un bilan d'étape approfondi du plan fret ferroviaire, préparant l'ouverture à la concurrence devait être établi. Cette proposition n'a pas davantage été reprise par le Gouvernement.

Alors que l'État doit s'engager en faveur du rééquilibrage modal afin de respecter ses engagements pris lors du sommet de Kyoto, les parts du transport routier de marchandises n'ont cessé de croître. Cela s'explique par une politique plus que généreuse du Gouvernement d'allégement de charges et d'assouplissement de la réglementation du travail, comme en témoignent les articles 15, 16 et 17 de ce projet de loi.

Le patronat routier va bénéficier également, grâce au plan du Gouvernement du 12 septembre dernier, d'un nouveau dégrèvement de taxe professionnelle sur les camions de plus de 16 tonnes, plan qui va coûter à l'État 400 millions d'euros. Toutes ces mesures s'ajoutent au dégrèvement de taxe professionnelle pour les camions de 7,5 tonnes déjà accordé dans la loi de finances pour 2005 et accentué dans la loi de finances pour 2006.

Cette démarche de libéralisation vise à favoriser les nouveaux entrants dans le transport ferroviaire, qui, ne nous leurrons pas, seront plus intéressés par les profits à court terme sur les lignes rentables que par la qualité du service et la satisfaction des besoins.

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen estiment, pour leur part, que le développement et la sécurité des transports passent par la maîtrise publique des investissements dans les infrastructures et le matériel de transport.

Sur ce point, l'audit sur les infrastructures de transport estimait à 600 millions d'euros supplémentaires les besoins de financement des infrastructures de transport.

Or, dans le projet de loi de finances pour 2006, seulement 70 millions d'euros supplémentaires sont accordés à ce financement. Ce sous-investissement chronique aboutira, si rien ne change, à la suppression de 60 % des lignes d'ici à 2025.

Le projet de loi de finances a également entériné le désengagement de l'État en faveur du désendettement de la SNCF et de RFF.

Pourtant, il est urgent de définir une conception de la politique des transports pour permettre à l'État de dégager des priorités au regard, non de la rentabilité escomptée, mais des impératifs d'intérêt général de sécurité des réseaux, d'aménagement du territoire et d'égal accès des usagers à la mobilité.

Dans ce sens, la possibilité de partenariat entre les secteurs public et privé, si elle n'est pas contestable par principe, comporte le risque de la création de monopoles privés sur certains segments du réseau.

On peut d'autant plus s'inquiéter de la volonté du Gouvernement de mettre en oeuvre les conditions d'un désengagement de l'État dans le financement des infrastructures que la privatisation engagée des autoroutes prive l'agence de financement des infrastructures de ressources pérennes.

Ainsi, l'on s'en remet, par ce projet de loi, à l'initiative privée pour établir des priorités dans le choix des infrastructures à financer. Cela est extrêmement dangereux au regard des missions de service public qui incombent à l'État.

Malgré quelques dispositions positives de ce texte concernant les transports aériens et maritimes, les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, vous n'en serez pas surpris, mes chers collègues, voteront contre ce projet de loi, qui fragilise la sécurité des usagers et des personnels et qui renonce au développement d'une offre de transport digne de notre pays.

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Nous passons à la discussion du texte élaboré par la commission mixte paritaire.

Je rappelle que, en application de l'article 42, alinéa 12, du règlement, lorsqu'il examine avant l'Assemblée nationale le texte élaboré par la commission mixte paritaire, le Sénat se prononce par un seul vote sur l'ensemble du texte.

TITRE I^ER

DISPOSITIONS RELATIVES À LA SÉCURITÉ

CHAPITRE I^ER

L'Établissement public de sécurité ferroviaire

......................................................................................

Article 2

I. - L'Établissement public de sécurité ferroviaire est administré par un conseil d'administration composé pour une moitié de représentants de l'État et pour l'autre moitié d'un député, d'un sénateur, désignés respectivement par le Président de l'Assemblée nationale et le Président du Sénat, de personnes qualifiées en raison de leur compétence dans les domaines entrant dans les missions de l'établissement public ainsi que de représentants du personnel. Le conseil d'administration élit son président parmi ses membres.

L'établissement public est dirigé par un directeur général, nommé par décret.

Les autorisations mentionnées au second alinéa de l'article 1^er sont délivrées par le directeur général. 

II. - L'établissement public peut employer des personnels dans les conditions fixées par le code du travail. 

III. - Le directeur général de l'établissement public habilite les agents chargés de contrôler l'application de la réglementation technique et de sécurité des transports ferroviaires, de recueillir des informations nécessaires à l'exercice des missions de l'établissement public définies au second alinéa de l'article 1^er, et de se faire communiquer tout élément justificatif. Ces agents sont astreints au secret professionnel.

En dehors des cas visés à l'article 26-3 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs, ces agents ont accès entre huit heures et vingt heures, ou en dehors de ces heures lorsque l'accès au public est autorisé ou lorsqu'une activité professionnelle est en cours, aux locaux, lieux, installations et matériels de transport, à l'exclusion des domiciles et de la partie des locaux servant de domicile, dans lesquels ont vocation à s'appliquer les dispositions qu'ils contrôlent. Ils peuvent se faire assister par des experts extérieurs à l'établissement public désignés par le directeur général et procéder à des inspections conjointes avec des agents appartenant aux services de l'État ou de ses établissements publics. Lorsque cet accès leur est refusé, les agents habilités ne peuvent pénétrer que sur autorisation du président du tribunal de grande instance dans le ressort duquel les locaux, lieux, installations ou matériels sont établis, ou du magistrat délégué par lui.

Article 3

Les ressources de l'Établissement public de sécurité ferroviaire sont constituées par :

1° Un droit de sécurité dû, à compter du 1^er janvier 2006, par les entreprises ferroviaires qui utilisent les réseaux mentionnés au second alinéa de l'article 1^er. Le montant de ce droit est fixé par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition du conseil d'administration de l'établissement public. Ce droit comprend, selon le cas :

- un pourcentage du montant des redevances d'utilisation du réseau ferré national versées à Réseau ferré de France dans la limite du centième de ce montant et de 20 centimes d'euro par kilomètre parcouru ;

- une somme proportionnelle au nombre de kilomètres parcourus sur les réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables à celles du réseau ferré national, dans la limite de 10 centimes d'euro par kilomètre parcouru.

Les entreprises déclarent chaque trimestre le montant des redevances versées à Réseau ferré de France et le nombre de kilomètres parcourus par leurs matériels sur le réseau ferré national et sur les autres réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques d'exploitation comparables. Cette déclaration, accompagnée du paiement du droit, est adressée au comptable de l'établissement public.

Ce droit est constaté et recouvré dans les délais et sous les garanties et sanctions applicables en matière de taxes sur le chiffre d'affaires ;

2° Les subventions de l'État ou de toute autre personne publique ou privée ;

3° Les redevances que l'établissement public perçoit à l'occasion de l'instruction des demandes d'autorisations mentionnées au second alinéa de l'article 1^er, autres que celles visant à obtenir la qualité d'entreprise ferroviaire ;

4° Les dons, legs, produits de cession et concours divers.