Séance du 11 juillet 2005

Article 7

Dans le premier alinéa de l'article L. 123-3 du code de l'urbanisme, les mots : « précise en outre » sont remplacés par les mots : « peut en outre préciser ». - (Adopté.)

Article 8

Dans la dernière phrase du premier alinéa de l'article L. 213-11 du code de l'urbanisme, les mots : « autre qu'une société d'économie mixte répondant aux conditions définies au deuxième alinéa de l'article L. 300-4 sont remplacés par les mots : « autre que le concessionnaire d'une opération d'aménagement ». - (Adopté.)

Article 9

Dans le deuxième alinéa de l'article L. 141-3 du code de la voirie routière, les mots : « prévues à l'alinéa précédent sont dispensées d'enquête publique préalable sauf lorsque le classement ou le déclassement envisagé » sont remplacés par les mots : « concernant le classement ou le déclassement sont dispensées d'enquête publique préalable sauf lorsque l'opération envisagée ». - (Adopté.)

Article 10

Le premier alinéa de l'article 92 de la loi n° 2004-1343 du 9 décembre 2004 de simplification du droit est ainsi modifié :

1° La référence : « 60, » est supprimée ;

2° Les références : « 84 à 87 » sont remplacées par les références : « 60 et 84 à 87 ».

M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Vézinhet, Mme Bricq et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :

Supprimer cet article.

La parole est à M. André Vézinhet.

M. André Vézinhet. L'article 10, qui traite non pas des concessions d'aménagement, mais de la réforme par ordonnance des régimes de l'enquête publique et du débat public, a été introduit à l'Assemblée nationale sur l'initiative du Gouvernement. Ce dernier, n'étant pas capable de respecter le délai d'un an prévu par la loi du 9 décembre 2004 afin de procéder à cette réforme, demande de le proroger de six mois.

Partant du principe qu'il n'est jamais souhaitable que le Parlement se dessaisisse de ses prérogatives, les auteurs de cet amendement estiment qu'il n'est a fortiori pas acceptable de prolonger la durée de ce dessaisissement, d'autant que la matière en cause - l'enquête publique - participe au fonctionnement de la démocratie participative.

Mme Nicole Bricq. C'est clair !

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jean-Pierre Sueur, rapporteur. Monsieur le sénateur, à titre personnel, je partage votre sentiment. J'ai en effet très peu d'affection pour les ordonnances, surtout lorsque celles-ci ont pour objet de statuer sur les enquêtes publiques, domaine qui, à mon sens, doit relever de la loi.

Toutefois, mes chers collègues, la commission des lois n'a pas suivi votre rapporteur. Je me dois donc de rendre compte de son avis.

L'article 10 vise simplement à ajouter six mois à un délai de douze mois. Au départ, le Gouvernement avait demandé dix-huit mois, mais c'est le Parlement qui a réduit ce délai. Dès lors, la majorité de la commission a souhaité soutenir la position du Gouvernement et émettre un avis défavorable sur cet amendement.

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Le Gouvernement sait très bien qu'il est toujours difficile aux parlementaires de se dessaisir d'une partie de leurs compétences. Mais de nombreuses propositions n'étant pas totalement arrêtées, la rédaction du projet d'ordonnance pourra difficilement être achevée dans le délai initialement prévu.

Le délai de six mois supplémentaires ayant été voté à l'Assemblée nationale, le Gouvernement demande à la Haute Assemblée de bien vouloir l'adopter à son tour.

M. le président. Monsieur Vézinhet, l'amendement est-il maintenu ?

M. André Vézinhet. J'ai pris note des déclarations qui viennent d'être faites. Mais, au nom du groupe socialiste, je maintiens cet amendement.

M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° 3.

(L'amendement n'est pas adopté.)

M. le président. Je mets aux voix l'article 10.

(L'article 10 est adopté.)

Article 11

Sous réserve des décisions de justice passées en force de chose jugée, sont validés, en tant que leur légalité serait contestée au motif que la désignation de l'aménageur n'a pas été précédée d'une procédure de publicité permettant la présentation de plusieurs offres concurrentes :

1° Les concessions d'aménagement, les conventions publiques d'aménagement et les conventions d'aménagement signées avant la publication de la présente loi ;

2° Les cessions, locations ou concessions d'usage de terrains ainsi que l'ensemble des actes effectués par l'aménageur pour l'exécution de la concession ou de la convention. - (Adopté.)

Vote sur l'ensemble

M. le président. Avant de mettre aux voix l'ensemble du projet de loi, je donne la parole à M. André Vézinhet, pour explication de vote.

M. André Vézinhet. Compte tenu de mes précédents propos, je ne voudrais pas que subsiste un doute sur le bilan que nous tirons de ce débat. Nous considérons en effet que l'aspect positif l'emporte. C'est la raison pour laquelle j'indique, au nom du groupe socialiste, que nous voterons le projet de loi en l'état.

M. le président. La parole est à M. Claude Biwer.

M. Claude Biwer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le projet de loi permettra à notre code de l'urbanisme de s'adapter aux exigences communautaires et, surtout, d'introduire une dose de transparence dans la procédure des concessions d'aménagement, la faisant ainsi sortir de l'exception. Nous partageons bien évidemment ces orientations. Il n'est d'ailleurs pas inutile d'insister sur cette avancée européenne au moment où nous entendons trop fréquemment, à notre goût, des critiques adressées à l'Union.

Aussi, je voudrais remercier M. le ministre des précisions qu'il a apportées au sujet du contenu du décret, notamment en réponse à mes interrogations. J'aimerais également indiquer que nous sommes très heureux de pouvoir continuer à administrer nos collectivités territoriales avec le plus de liberté possible, dans le respect, bien sûr, d'une réglementation.

S'agissant des sociétés publiques locales, il est en effet très urgent que le groupe de travail aboutisse à un résultat. Nous sommes les seuls en Europe à ne pas disposer d'une telle forme juridique de société, qui permettrait pourtant d'offrir plus de souplesse aux collectivités que les régies et les aménagements délégués. Je réitère toutefois notre attachement au fait que le Sénat soit associé au groupe de travail. Mais je sais que M. le ministre a déjà répondu positivement à ce souhait.

Dans ces conditions, nous sommes heureux de soutenir le projet de loi.

M. le président. La parole est à M. Paul Blanc.

M. Paul Blanc. Monsieur le ministre, lors de mon intervention dans la discussion générale, j'ai indiqué que le groupe UMP avait l'intention de voter ce texte. Mais j'ai également particulièrement insisté sur le fait que le Sénat devait être associé au groupe de travail.

J'ai interprété de façon formelle votre volonté de voir la Haute Assemblée effectivement associée à ce groupe de travail et votre désir que la réflexion sur la mise en place des sociétés publiques locales aboutisse.

Ces deux éléments ne font que confirmer ma conviction que le Gouvernement a l'intention d'aller de l'avant avec ce projet de loi. C'est la raison pour laquelle je voterai le texte tel qu'il nous vient de l'Assemblée nationale.

M. Jean-Jacques Hyest, président de la commission des lois, et M. Robert Del Picchia. Très bien !

M. le président. La parole est à Mme Eliane Assassi.

Mme Eliane Assassi. Au cours de la discussion générale, j'ai émis des réserves sur ce texte. Néanmoins, j'ai également précisé qu'il permettrait de mettre un terme à une situation juridique préjudiciable à la mise en oeuvre des opérations d'aménagement.

Le groupe communiste républicain et citoyen votera le projet de loi. Je tiens cependant à réaffirmer notre volonté de voir le groupe de travail être composé à parité de représentants de l'Assemblée nationale et du Sénat, et ce dans toute la diversité de ce dernier !

M. Jean-Jacques Hyest, président de la commission des lois. Très bien !

M. le président. Personne ne demande plus la parole ?...

Je mets aux voix l'ensemble du projet de loi.

(Le projet de loi est adopté définitivement, à l'unanimité.)

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, au nom de M. Dominique Perben, je tiens vraiment à remercier le Sénat de ce vote qui est intervenu à l'unanimité et qui permettra la promulgation prochaine du projet loi relatif aux concessions d'aménagement.

Je tiens à remercier non seulement l'ensemble de la commission des lois, notamment son rapporteur, du travail réalisé, qui a permis cet aboutissement, mais aussi M. Claude Biwer, Mme Eliane Assassi, MM. André Vézinhet et Paul Blanc, qui sont intervenus dans ce débat.

Ce texte, qui est le fruit d'un très large consensus, met fin à une période d'incertitude hautement préjudiciable à l'action des communes et des intercommunalités en faveur de l'aménagement de nos villes.

M. Perben, en sa qualité de ministre en charge de l'urbanisme, s'attachera non seulement à l'élaboration et à la publication rapides des décrets d'application, mais aussi à la parution de documents pédagogiques destinés aux élus et aux praticiens afin de leur permettre de disposer avec le maximum de sécurité juridique des outils de l'aménagement concerté.

Enfin, je retiens le souhait du Sénat que le groupe de travail soit paritaire. Tel sera le cas ! (Applaudissements sur les travées de l'UMP, de l'UC-UDF et du groupe CRC.)

M. le président. J'informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi d'habilitation du Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures d'urgence pour l'emploi est parvenue à l'adoption d'un texte commun.

Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt et une heures trente.

La séance est suspendue.

(La séance, suspendue à dix-neuf heures, est reprise à vingt et une heures trente.)

M. le président. La séance est reprise.

M. le président. J'informe le Sénat que la commission mixte paritaire chargée de proposer un texte sur les dispositions restant en discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises est parvenue à l'adoption d'un texte commun.

M. le président. L'ordre du jour appelle la discussion du projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports (n^os 287, 379, 360).

Dans la discussion générale, la parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué au tourisme. Monsieur le président, messieurs les rapporteurs, mesdames, messieurs les sénateurs, Dominique Perben, ministre des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer aurait souhaité défendre ce texte devant vous aujourd'hui, mais les tragiques événements survenus à Londres jeudi dernier et la nécessité de mettre en place les mesures permettant d'assurer la sécurité des transports l'ont contraint à remettre en cause son emploi du temps. Le texte que nous examinons est très attendu par les professions du transport ; aussi m'a-t-il demandé de le présenter en son nom devant la Haute Assemblée.

La loi n° 2004-237 du 18 mars 2004 portant habilitation à transposer par ordonnance des directives communautaires a autorisé le Gouvernement à prendre par ordonnance deux types de dispositions.

Il s'agit, d'une part, des dispositions législatives nécessaires à la transposition de la directive 2000/34 du Conseil du 22 juin 2000 modifiant la directive 93/104 concernant certains aspects de l'aménagement du temps de travail, afin de couvrir les secteurs et les activités exclus de cette directive, dont celui des transports.

Il s'agit, d'autre part, des mesures d'adaptation des règles générales relatives à l'aménagement du temps de travail, rendues nécessaires par les spécificités des activités de transport, telles que les fortes variations de l'activité, les contraintes de lieu et d'horaire, ainsi que les aléas qui influent sur la durée des opérations de transport.

C'est sur le fondement de cette loi d'habilitation qu'a été prise l'ordonnance du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Le projet de loi de ratification de cette ordonnance vous est soumis aujourd'hui.

L'ordonnance détermine les dispositions particulières applicables aux salariés des entreprises des secteurs d'activité des transports qui, en matière d'aménagement de la durée du travail, relèvent du code du travail : ces secteurs sont le transport routier, la navigation intérieure, le transport ferroviaire hors SNCF et, enfin, les entreprises assurant la restauration et exploitant les places couchées dans les trains.

L'ordonnance rend applicables aux personnels roulants et navigants de ces secteurs d'activité, avec les adaptations nécessitées par leurs caractéristiques particulières, les dispositions du code du travail relatives à la durée du repos quotidien, hebdomadaire et des pauses, ainsi qu'au travail de nuit. C'est un progrès,...

Mme Hélène Luc. Un progrès, un progrès...façon de parler !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. ...car les personnels roulants et navigants de ces secteurs ne bénéficiaient pas, jusqu'ici, de ces dispositions

Cette ordonnance constitue également la traduction législative du volet social du plan d'action gouvernemental en faveur du transport routier de marchandises présenté par les pouvoirs publics le 8 septembre 2004.

A cet égard, les deux rapports mettent en évidence la situation préoccupante du secteur du transport routier. Très sensibilisé à ces difficultés, Dominique Perben a reçu, au cours du mois de juin, l'ensemble des fédérations professionnelles.

Des mesures très significatives étaient déjà intervenues depuis le début de l'année sur le plan fiscal - stabilisation pour trois ans au niveau plancher autorisé par les textes européens de la taxe intérieure sur les produits pétroliers, la TIPP, simplification et déplafonnement du système de remboursement partiel de la TIPP dont la profession bénéficie, triplement du dégrèvement de la taxe professionnelle - mais également, j'aurai l'occasion d'y revenir, sur le plan social.

Vous avez, messieurs les rapporteurs, mis l'accent sur le problème du cabotage, c'est-à-dire sur la réalisation d'une prestation de transport intérieur par un opérateur non établi en France.

M. Nicolas About, président de la commission des affaires sociales. Eh oui !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Le flou juridique qui entoure le caractère temporaire du cabotage et le régime juridique applicable aux conducteurs des entreprises effectuant des transports de cabotage a en effet favorisé des dérives.

Des mesures législatives d'urgence sont en cours d'adoption ; elles sont de trois ordres : l'encadrement de la durée maximale autorisée pour le cabotage ; la sanction de la violation de cette obligation, et en particulier l'immobilisation des camions en infraction, qui devrait constituer un moyen des plus dissuasifs pour réprimer ces délits ; l'application des règles du détachement aux conducteurs d'entreprises non résidentes dont les véhicules effectuent des opérations de cabotage sur le sol français.

Ces trois mesures très attendues par les professionnels de la route ont été introduites à l'Assemblée nationale, sur proposition de la commission de la production et des échanges, dans le projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises, en total accord avec le Gouvernement ; la commission mixte paritaire sur ce texte s'est réunie aujourd'hui même.

Par ailleurs, en concertation avec les professionnels, Dominique Perben va chercher le moyen d'améliorer la prise en compte des hausses de gazole dans le prix du transport.

Sur le plan fiscal, Dominique Perben examinera, en liaison avec notre collègue Thierry Breton, les évolutions possibles de la taxe professionnelle du secteur du transport routier.

Monsieur Texier, vous avez, souligné dans votre rapport à quel point ce secteur souffrait de l'absence d'harmonisation fiscale. Avec le ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, nous allons reprendre les discussions au niveau de l'Union européenne pour que la Commission et les membres du Conseil travaillent à l'harmonisation de la fiscalité du gazole professionnel, afin d'éviter des concurrences déloyales.

Sur le plan social, qui nous intéresse plus particulièrement aujourd'hui,...

M. Roland Muzeau. Oui !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. ...le décret du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises a été pris, en application de l'ordonnance. Il a permis la mise en oeuvre concrète des dispositions concernant ce secteur.

Ce décret était très attendu par les organisations professionnelles de transporteurs, de nombreuses dispositions de l'ordonnance, notamment celles de l'article 1^er, n'étant pas d'application directe ; c'est pourquoi ce décret est intervenu avant l'adoption du présent projet de loi de ratification.

Au demeurant - je réponds ainsi à une observation formulée dans votre rapport, monsieur Texier -, cela n'est pas contraire au droit et était totalement justifié par l'urgence que présentaient ces mesures d'assouplissement dans un secteur soumis à une très forte concurrence européenne.

Ces textes maintiennent la durée légale de temps de service des conducteurs ; ils augmentent modérément certaines durées maximales et permettent le décompte de la durée du travail sur une période de trois mois ou de quatre mois en cas d'accord.

Ils créent ainsi un système spécifique de décompte et d'octroi des repos compensateurs attribués aux salariés qui accomplissent des heures supplémentaires, un système plus simple et identique pour toutes les entreprises du secteur.

Pour répondre à une remarque formulée dans le rapport de M. Pierre, je précise que ce décompte du temps de travail sur trois ou quatre mois est sans incidence sur la rémunération des heures de temps de service. Cette dernière reste établie sur une base mensuelle, comme le prévoit l'accord collectif du 23 avril 2002 et comme s'y étaient engagées les organisations professionnelles lors de la concertation préalable à l'élaboration de l'ordonnance.

Si un besoin de clarification demeurait en ce domaine, en dépit de l'absence d'ambiguïté des positions exprimées par l'administration et par l'Union des fédérations de transports, en raison de la référence de l'accord du 23 avril 2002 à l'ancienne réglementation, il relèverait de la négociation collective et non de la loi ; dans cette hypothèse, les partenaires sociaux seraient amenés à adopter un avenant à l'accord du 23 avril 2002.

L'un des enjeux de la transposition des directives sur l'aménagement du temps de travail est le rapprochement des législations nationales en Europe. Ces directives, qui nous incitent à assouplir notre réglementation pour sauvegarder la compétitivité de nos entreprises, vont obliger la plupart de nos voisins à réduire la durée du travail de leurs conducteurs routiers. Ainsi, la durée de travail maximale moyenne hebdomadaire sur une période de quatre mois ne pourra en aucun cas dépasser quarante-huit heures.

Les deux rapports soulignent également l'enjeu de sécurisation juridique auquel cette ordonnance s'attache à répondre, en donnant une base législative adaptée aux dispositions réglementaires dérogatoires au droit commun.

Le texte du projet de loi de ratification qui vous est proposé, mesdames et messieurs les sénateurs, comporte, à la suite de l'amendement gouvernemental adopté par l'Assemblée nationale, plusieurs modifications concernant le travail de nuit.

Le paragraphe II de l'article unique est ainsi complété pour prendre en compte les accords collectifs intervenus en 2001 en matière d'aménagement et de réduction du temps de travail dans le secteur de la navigation intérieure. Ces accords limitent la durée quotidienne du travail des membres des équipages à douze heures par période de vingt-quatre heures et prévoient des périodes substantielles de repos à terre. Ils répondent donc à l'exigence de repos suffisant posée par la directive européenne pour les personnels navigants qui, en raison de leurs horaires, sont travailleurs de nuit.

Pour répondre à une observation formulée par M. Pierre dans son rapport, la référence dans le texte à un nombre de jours de repos en nombre suffisant peut, certes, paraître imprécise, mais toute autre référence, consistant par exemple à reprendre le nombre de jours de repos à terre prévu par les accords, aurait été trop rigide.

La nouvelle rédaction du paragraphe III tend à mieux articuler la transposition des deux directives sur l'aménagement du temps de travail qui s'appliquent aux conducteurs routiers : la directive 2002/2015 qui vise à limiter la durée du travail des personnels roulants travaillant la nuit, même occasionnellement ; la directive 2003/1988 qui a pour objet de limiter la durée du travail des travailleurs de nuit, c'est-à-dire des personnes qui travaillent habituellement pendant la nuit.

Elle vise également à mieux prendre en compte l'accord sur le travail de nuit intervenu dans le secteur du transport routier de marchandises le 14 novembre 2001. Elle limite à dix heures la durée quotidienne du travail des personnels roulants travailleurs de nuit, ainsi que celle des autres personnels roulants les jours où ils accomplissent une partie de leur travail entre vingt heures et cinq heures.

Du fait de ce paragraphe III qui le concerne spécifiquement, le personnel roulant des entreprises de transport routier n'est pas dans le champ d'application du paragraphe II.

Le paragraphe IV corrige une ambiguïté du texte de l'ordonnance en précisant que les dispositions de l'article L. 213-3, qui limitent la durée du travail des travailleurs de nuit, ne s'appliquent pas aux personnels roulants et navigants relevant de l'article L. 213-11, qui les soumet à des dispositions spécifiques en matière de durée du travail de nuit.

Enfin, le projet de loi de ratification comporte deux corrections destinées à améliorer la compréhension des textes pris dans le cadre de l'ordonnance.

En premier lieu, les dispositions issues des articles 2 et 3 de l'ordonnance sont modifiées de manière à améliorer la répartition entre les dispositions générales et les dispositions particulières de certains salariés du secteur des transports : ainsi, la définition générale du travailleur de nuit est maintenue à l'article L. 213-2 du code du travail, tandis que l'ensemble des éléments de cette définition propres aux personnels roulants et navigants des transports sont reportés à l'article L. 213-11.

En second lieu, aux termes de l'article 6 de l'ordonnance, la mention des personnels employés sur les navires est supprimée à l'article 7 de la loi du 13 juin 1998. Cette mention est en effet superflue puisque ces salariés sont régis par le code du travail maritime et non par le code du travail.

Plusieurs amendements ont été déposés sur ce texte. Ils répondent à des difficultés d'organisation résultant de l'application des dispositions de l'ordonnance relatives aux pauses, d'une part, dans le transport sanitaire et, d'autre part, dans le transport routier de voyageurs sur des lignes régulières de moins de 50 kilomètres, notamment dans les zones périurbaines.

Ces difficultés sont réelles. Il est dommage que, en raison sans doute de la complexité des textes, elles n'aient pas été soulevées par les professionnels lors de la consultation sur le projet d'ordonnance qui avait été organisée par Gilles de Robien.

M. Roland Muzeau. C'est ça, les ordonnances !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Cependant, il est important que ce projet de loi soit adopté rapidement. Les aménagements qu'il comporte en matière de travail de nuit sont importants pour le transport routier de marchandises.

Je souhaite donc que le Sénat se prononce sur ce texte par un vote conforme (Exclamations sur les travées du groupe CRC), et je vous fais part de l'engagement de Dominique Perben à traiter les problèmes que ces amendements tendent à résoudre dans le cadre d'un projet de loi qui interviendra avant la fin de l'année. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. La parole est à M. le rapporteur.

M. Jackie Pierre, rapporteur de la commission des affaires sociales. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le secteur des transports, et particulièrement celui des transports routiers, se porte mal.

Pour le seul transport routier de marchandises, qui représente 1,2 % du PIB, les parts de marché détenues par le pavillon français ont reculé de 21 % en quatre ans. Peut-il être question de laisser dépérir un secteur qui représente encore 330 000 emplois ?

Le projet de loi qui nous est soumis s'inscrit dans le cadre d'une certaine urgence économique. Il se situe aussi au terme d'un cheminement juridique qu'il convient de retracer.

La loi du 18 mars 2004 a habilité le Gouvernement à transposer par ordonnance des directives communautaires. Parmi elles, figurait la directive 2000/34/CE concernant l'aménagement du temps de travail dans les transports.

La loi d'habilitation a précisé que, outre les mesures législatives nécessaires à la transposition de cette directive, des mesures d'adaptation du code du travail pouvaient être prises dès lors qu'elles étaient « rendues nécessaires par les caractéristiques particulières des activités concernées ».

Ainsi, l'ordonnance dont la ratification nous est proposée, et qui concerne principalement les transports routiers et la navigation intérieure, comporte deux grands types de mesures.

D'une part, des mesures tendant à la transposition de directives communautaires et, d'autre part, des mesures d'adaptation.

Si les mesures de transposition sont globalement protectrices, les mesures d'adaptation résultent d'un contexte économique difficile, marqué par une concurrence dangereuse pour le pavillon français.

A cet égard, l'ordonnance du 12 novembre 2004 constitue un élément du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises présenté par le ministre des transports en septembre 2004. Les mesures de ce plan, destinées à renforcer la compétitivité du secteur, se répartissent en trois volets.

Le premier volet, qui est fiscal, porte sur la TIPP et sur la taxe professionnelle. Cependant, les mesures qui en découlent sont loin de compenser l'augmentation du prix du pétrole depuis 2003.

Le deuxième volet tend au renforcement de la lutte contre les pratiques illégales, c'est-à-dire contre le cabotage.

Le troisième volet, qui est social, comporte des propositions d'adaptation, c'est-à-dire d'assouplissement : une augmentation modérée de certains plafonds hebdomadaires, les durées normales de service demeurant inchangées, une modulation du temps de travail sur la base d'un trimestre, une simplification de la réglementation des repos compensateurs.

Finalement, l'ordonnance dont la ratification nous est proposée est conforme aux termes de la loi d'habilitation du 18 mars 2004, tout en réalisant les ambitions du volet social du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises.

En outre, elle met un terme à une certaine insécurité juridique en transposant des directives qui risquent d'être directement invoquées devant les juridictions nationales.

En effet, la date limite de transposition de la directive 2000/34/CE était fixée au mois d'août 2003, tandis que la directive 2002/15/CE, qui traite spécifiquement du temps de travail dans le transport routier et devait être transposée avant le 23 mars 2005, est également transcrite par la présente ordonnance.

Par ailleurs, jusqu'à la publication de la présente ordonnance, certaines dispositions réglementaires dérogatoires concernant le temps de travail dans les transports reposaient sur des fondements juridiques incertains.

Je commencerai par aborder l'examen des mesures d'adaptation, qui sont à distinguer des mesures de transposition.

Les mesures d'adaptation concrétisent les orientations du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises.

D'abord, ces mesures tendent à assouplir les règles concernant le temps de travail maximal. Si la durée normale du travail demeure inchangée, la durée moyenne hebdomadaire de travail maximale peut être portée de 44 heures à 46 heures sur une période de référence de trois mois.

Mme Hélène Luc. Quel progrès !

M. Jackie Pierre, rapporteur. Ensuite, la période de référence servant au décompte des heures supplémentaires peut être portée à trois mois.

Enfin, les droits à repos compensateur peuvent faire l'objet d'un décompte simplifié en fonction du seul nombre d'heures supplémentaires effectuées, tandis que ce repos peut être pris dans un délai de trois mois au lieu de celui des deux mois du droit commun.

Par ailleurs, il est précisé, concernant les bateaux exploités en relève, que les durées maximales quotidiennes et hebdomadaires du travail peuvent être dépassées, ce qui fournit une base légale à certains modes d'organisation du travail.

Les possibilités ouvertes par l'ordonnance ne disent cependant pas grand-chose de l'évolution du droit finalement applicable aux salariés des entreprises de transport. Aussi convient-il d'examiner le décret du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.

Il s'agit, en effet, du premier décret d'application de l'ordonnance. Il était également le plus attendu. Conformément aux termes de l'ordonnance, les temps de service normaux sont inchangés.

Cependant, les durées moyennes maximales hebdomadaires sont portées, pour les grands routiers, de 50 heures à 53 heures, et pour les « autres personnels roulants marchandises », de 48 heures à 50 heures.

En outre, les périodes de référence pour l'appréciation de ces durées moyennes sont portées du mois au trimestre civil, voire au quadrimestre civil.

Toutefois, l'augmentation du temps de travail qui en résulte doit être relativisée en raison d'un règlement communautaire, qui continue de s'appliquer, limitant spécifiquement la durée de conduite.

Par ailleurs, et cela est très important, la période retenue pour le calcul de la durée hebdomadaire de travail peut être portée de un mois à trois mois par l'entreprise. Ainsi, le nombre d'heures supplémentaires donnant lieu à repos compensateur peut s'en trouver diminué.

Néanmoins, le paiement des heures majorées continuera à s'appliquer sur la base inchangée de l'accord collectif du 23 avril 2002 concernant les rémunérations.

J'insiste sur ce point, car une confusion est parfois commise sur la portée de l'augmentation de la période retenue pour le calcul de la durée hebdomadaire de travail, confusion qui pourrait faire craindre que les éventuels accroissements du temps de travail ne soient assortis d'une diminution des rémunérations.

Or l'analyse des textes, confortée par les intentions du Gouvernement, confirme qu'il n'en est rien. En tout état de cause, je me réjouis que M. le ministre vienne de confirmer notre interprétation commune.

Au total, les assouplissements précités permettent de qualifier l'équilibre atteint de « gagnant-gagnant » : les routiers qui travailleront plus auront une rémunération plus élevée.

M. Claude Domeizel. Pas du tout !

M. Jackie Pierre, rapporteur. J'en viens aux mesures de transposition. Ces dernières sont de nature protectrice. Elles concernent le travail de nuit, la réglementation des pauses et la réglementation des repos quotidiens ou hebdomadaires.

Jusqu'à la parution de l'ordonnance, les personnels roulants et navigants s'étaient trouvés exclus du droit commun du travail de nuit.

Dans son équilibre initial, l'ordonnance fixait la durée maximale à huit heures en moyenne ; mais cette disposition a été assouplie par l'Assemblée nationale, qui a appliqué au transport routier un plafond absolu de dix heures par jour - celui de la directive 2002/15/CE.

Ce plafond est supérieur au droit commun, qui impose huit heures quotidiennes au maximum, mais il respecte l'accord sur le travail de nuit dans le secteur routier de marchandises du 14 novembre 2001.

Les personnels roulants et navigants étaient également exclus du droit commun des pauses et des repos quotidiens. Or les directives communautaires fixent des règles précises en ces matières.

Au total, les mesures de transposition adoptées sont surtout protectrices en ce qu'elles élèvent au niveau législatif des règles préexistantes aux niveaux réglementaire et conventionnel. Toutefois, elles posent certains problèmes pour le transport sanitaire, ainsi que cela ressort des amendements déposés par M. Yannick Texier.

Mes chers collègues, j'ai voulu m'en tenir à l'essentiel dans un domaine complexe, dont le traitement juridique se trouve éclaté entre les règlements et les directives communautaires, la législation nationale de droit commun, la présente ordonnance en voie d'acquérir valeur législative au travers de la ratification qui nous est demandée, la réglementation nationale et, enfin, les règles d'origine conventionnelle, tout cela sans parler des pratiques juridiques existantes !

Toutefois, mon exposé serait trop incomplet si je n'évoquais pas les problèmes posés actuellement par le cabotage pratiqué sur le territoire français. De leur règlement, dépend en partie l'effectivité des règles s'appliquant au transport routier.

Depuis 1998, tout transporteur d'un Etat membre peut effectuer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre, mais, selon le texte communautaire, « à titre temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ».

Or le flou qui entoure aussi bien la définition du caractère temporaire que le droit applicable au conducteur rend très difficile la caractérisation du cabotage irrégulier, ce qui conduit à des contrôles notoirement insuffisants.

En dépit de l'interdiction transitoire de cabotage imposée à sept des dix nouveaux Etats membres, le transport routier français reste particulièrement exposé à cette pratique.

Les professionnels que nous avons auditionnés réclament des mesures permettant de combler rapidement les lacunes des textes existants et de mettre en place un dispositif efficace de contrôles.

Dans cette perspective, il est heureux que des dispositions visant à mieux encadrer et sanctionner le cabotage illégal ou irrégulier soient enfin adoptées dans le cadre du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Puissent-elles tenir toutes leurs promesses !

Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, il s'agit d'un texte qui résulte d'arbitrages longs et complexes, et sur lequel il serait difficile de revenir sans risquer de compromettre certains équilibres acquis par voie conventionnelle.

Il est une certitude : l'ordonnance est de nature à conforter les droits fondamentaux des salariés du secteur des transports, tout en en permettant des assouplissements raisonnables dans le contexte d'une concurrence accrue.

M. Roland Muzeau. Ça m'étonnerait !

M. Jackie Pierre, rapporteur. Ainsi, la commission des affaires sociales ne propose pas d'amendement. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. Roland Muzeau. Et voilà !

M. le président. La parole est à M. le rapporteur pour avis.

M. Yannick Texier, rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques et du Plan. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, je ne reviendrai pas sur le contexte juridique de l'ordonnance du 12 novembre 2004 ni sur les directives européennes qu'elle transpose, car ces points viennent de vous être exposés en détail par M. le ministre et par M. le rapporteur de la commission des affaires sociales.

La commission des affaires économiques se félicite des dispositions de l'ordonnance qui mettent le code du travail en conformité avec les règles communautaires pour les droits des salariés des transports en matière de pause, de repos quotidien, de repos hebdomadaire et de limitation de la durée de travail. Si des mesures de protection existaient pour ces travailleurs sur le plan réglementaire ou conventionnel, il est évident que l'inscription de garanties sur le plan législatif et l'intégration de leur régime dans le droit commun sont le gage d'une plus grande sécurité juridique.

La commission des affaires économiques souligne, en outre, le caractère nécessaire des mesures dites d'adaptation de l'ordonnance - essentiellement en matière de durée du travail. Elles introduisent en droit interne certaines souplesses prévues par la directive du 11 mars 2002 relative au temps de travail des conducteurs routiers.

A cet égard, s'il est vrai que l'ordonnance concerne tous les salariés des transports terrestres - à l'exception des salariés des entreprises à statut et des transports urbains -, ces mesures d'adaptation s'adressent plus spécifiquement aux salariés du transport routier de marchandises.

Depuis 2003 - rappelons-le -, ce secteur traverse une véritable crise économique : l'activité est atone, l'emploi diminue, les trésoreries des entreprises sont dégradées et les défaillances se multiplient.

Les parts de marché des transporteurs français ont reculé de 12 % en quatre ans alors que celles des routiers espagnols ont augmenté dans le même temps de 9 %.

Ces difficultés ont pour partie leur source dans des facteurs conjoncturels, notamment dans l'augmentation du prix du gazole, qui contribue à l'inflation des coûts de production, dans la faiblesse de la croissance ou encore dans la surcapacité chronique du pavillon qui pèse, à la baisse, sur les prix.

L'incidence de ces facteurs négatifs est accentuée par un environnement de plus en plus concurrentiel qui empêche la répercussion de l'augmentation des coûts dans le prix du transport et explique l'écrasement tendanciel des marges nettes des entreprises, aujourd'hui inférieures à 1 %.

Si l'élargissement de l'Union européenne à l'Est a suscité beaucoup de craintes dans le secteur du transport routier, ses effets sont pour l'instant encore modestes, même si la pratique illégale du cabotage se développe. En revanche, le pavillon français souffre incontestablement d'un différentiel de compétitivité par rapport à des pays voisins, tels les Pays-Bas, la Belgique ou l'Espagne.

Ce retard de compétitivité tient fondamentalement à deux handicaps structurels : le poids de la fiscalité, qui représente 13,2 % du chiffre d'affaires du secteur, et le coût du travail, véritable « talon d'Achille » du transport routier de marchandises.

Premier poste de dépenses, la main-d'oeuvre représente plus du tiers des coûts d'exploitation de ce secteur. Mais, au-delà de la charge globale que représente le travail pour les entreprises, c'est surtout le différentiel de coût horaire moyen avec les autres Etats membres qui pose problème. Ainsi, le coût d'une heure de conduite en France est supérieur de 20 % à la moyenne des sept pays européens les plus limitrophes. Cette situation résulte du niveau élevé du coût des heures supplémentaires et des charges sociales, mais aussi d'une durée du travail insuffisante, cette dernière s'étant progressivement réduite depuis dix ans...

M. Roland Muzeau. Pauvres patrons !

M. Yannick Texier, rapporteur pour avis. S'il n'y avait pas de patrons, il n'y aurait pas de salariés !

Je le confirme en tout cas, la durée du travail s'est réduite en raison de la mise en place d'une réglementation contraignante et de plus en plus déconnectée des règles applicables dans le reste de l'Union européenne.

L'adaptation de la législation sociale applicable au transport routier apparaît comme une nécessité vitale, de l'avis même des professionnels du secteur. L'avenir du pavillon routier français en dépend. Faut-il rappeler ici l'enjeu économique, pour notre pays, d'un secteur de 42 000 entreprises qui compte 330 000 emplois et affiche un chiffre d'affaires de 30 milliards d'euros ?

Mme Hélène Luc. C'est pour cette raison qu'on supprime le transport combiné train-camions !

M. Yannick Texier, rapporteur pour avis. Les échanges de marchandises vont continuer à croître au cours de la prochaine décennie, et il ne faut pas se faire d'illusions : si les routiers français ne sont pas en mesure de faire face à cette croissance, ce sont les transporteurs étrangers qui y suppléeront.

Par conséquent, la commission des affaires économiques espère que les dispositions de l'ordonnance - notamment la possibilité de moduler sur trois mois la durée du travail - et l'augmentation modérée des maxima hebdomadaires moyens permettront aux entreprises de transport routier de regagner un peu de compétitivité.

Pour les salariés, ces mesures devraient se traduire, certes, par une réduction du nombre des repos, mais également par un gain salarial puisque les jours de travail qui les remplaceront constitueront autant d'heures supplémentaires payées à un taux majoré. En outre, il faut bien souligner que les assouplissements prévus par l'ordonnance restent modérés par rapport à ceux qu'autorisent les directives communautaires qui ont été transposées.

Certes, ce texte ne règle pas tous les problèmes auxquels sont confrontés les professionnels du transport, en particulier les transporteurs routiers de marchandises, qui réclament de manière urgente une harmonisation des règles applicables à l'échelle européenne en matière de fiscalité sur le gazole car les différences de taxation entre les Etats membres créent actuellement d'insupportables distorsions de concurrence. Sur ce point, pourriez-vous nous dire, monsieur le ministre, si des avancées sont envisageables à court terme ?

L'autre grand sujet de préoccupation des transporteurs, qui fut également abordé lors de l'examen du présent projet de loi par la commission des affaires économiques, est le développement illégal du cabotage, question qui a été également évoquée par notre collègue Jackie Pierre.

Si, depuis 1998, tout transporteur d'un Etat membre peut assurer des prestations de transport à l'intérieur d'un autre Etat membre, ce ne doit théoriquement être qu'« à titre temporaire » et « dans le respect de certaines réglementations du pays d'accueil ». Or les lacunes du droit communautaire et du droit national avaient jusqu'à présent rendu impossible toute caractérisation du cabotage irrégulier et conduit à une absence de contrôles encourageant toutes les dérives.

Ces difficultés se sont aggravées depuis l'élargissement de l'Union intervenue en mai 2004, en dépit de l'interdiction transitoire de cabotage qui a été signifiée à sept des dix nouveaux membres.

Très exposée à la concurrence liée au cabotage irrégulier, la profession attendait avec impatience des mesures fortes. C'est pourquoi nous nous félicitons de l'adoption, dans le cadre du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises, d'amendements visant à mieux encadrer et sanctionner le cabotage illégal ou irrégulier. L'utilisation, certes inattendue, de ce support législatif va permettre, nous l'espérons, une entrée en vigueur rapide de ces mesures et un renforcement des contrôles.

En conclusion, je vous indique que la commission des affaires économiques n'a pas présenté d'amendement au présent projet de ratification et a donné un avis favorable à son adoption. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. J'indique au Sénat que, compte tenu de l'organisation du débat décidée par la conférence des présidents, les temps de parole dont disposent les groupes pour cette discussion sont les suivants :

Groupe socialiste, 23 minutes ;

Groupe Union centriste-UDF, 11 minutes ;

Groupe communiste républicain et citoyen, 9 minutes.

Dans la suite de la discussion générale, la parole est à M. Roland Muzeau.

M. Roland Muzeau. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, le texte que notre assemblée examine aujourd'hui vise à ratifier l'ordonnance du 12 novembre 2004, dont l'objet était de transposer la directive du 22 juin 2000.

En réalité, le décret d'application du 31 mars dernier, paru au Journal officiel avant même la ratification de la loi par le Parlement - ce qui, vous l'avouerez, est un véritable déni de démocratie -, vise également à mettre en oeuvre la directive du 11 mars 2002 dite « temps de travail dans le secteur routier ».

De l'avis des organisations syndicales représentatives des salariés, ce décret d'application constitue un véritable recul social. Pourtant, l'article 10 de cette directive disposait que « la mise en oeuvre de celle ci ne saurait justifier aucune réduction du niveau général de protection dont bénéficient les salariés ». On en est loin !

M. Daniel Reiner. Absolument !

M. Roland Muzeau. Encore une fois, ce Gouvernement prend prétexte de l'application du droit communautaire pour mettre en oeuvre sa politique de destruction des garanties sociales. En effet, ce projet s'inscrit dans la logique des législations successives de démantèlement du code du travail et de régression sociale.

Le groupe communiste républicain et citoyen a dénoncé à de multiples reprises l'hypocrisie de ces nouvelles dispositions qui, derrière l'idée de liberté d'entreprise, masquent une précarisation du salariat face au patronat.

Rappelons à ce titre que, dernièrement, la réforme des 35 heures, les lois en faveur de la cohésion sociale et le projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises ont constitué autant d'atteintes aux garanties des travailleurs en matière de durée du travail.

Ainsi, le contingent annuel d'heures supplémentaires fixé par simple accord d'entreprise est passé de cent quatre-vingts à deux cent vingt heures ; les conventions de forfait ont été élargies, contribuant à remettre en cause la durée légale du travail ; le Gouvernement multiplie les dérogations à l'interdiction du travail de nuit dans des secteurs d'activité toujours plus nombreux... et, dernièrement, les apprentis ont même été visés. On n'arrête pas le progrès !

Plus fort encore, les lois d'habilitation qui ont été votées la semaine dernière par notre assemblée vont permettre au Gouvernement d'aller encore plus loin dans la déréglementation du travail.

Le texte qui est soumis au Sénat vise à cette même logique de remise en cause au coup par coup du droit à une durée raisonnable de travail, cette fois-ci dans le secteur des transports.

De surcroît, le Gouvernement vient d'annoncer ce soir qu'il n'y avait rien à amender et rien à discuter ! Il exige un vote conforme. C'est probablement une nouvelle péripétie dans le travail parlementaire !

Concernant plus particulièrement le texte qui nous est soumis aujourd'hui, le Gouvernement souhaite ajouter la flexibilité et la modulation à l'allongement de la durée du travail. De facto, la durée maximale du travail d'un conducteur courte distance sur une semaine isolée passera de quarante-huit à cinquante-deux heures.

La durée hebdomadaire moyenne de travail augmente, aussi bien pour les conducteurs courte distance que pour les grands routiers. Non seulement elle augmente en valeur absolue, passant de quarante-huit à cinquante-deux heures pour les premiers et de cinquante à cinquante-trois heures pour les seconds, mais la possibilité de leur faire enchaîner des semaines plus denses est également étendue puisque la période de référence passe d'un mois à trois mois, voire à quatre mois.

Cela signifie concrètement, monsieur le ministre, qu'un employeur pourra faire travailler un conducteur grand routier cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi.

De surcroît, cet allongement de la durée du travail ne rime pas avec hausse des salaires. Ce constat est la conséquence immédiate d'un décompte de la durée du travail, des heures supplémentaires et des repos compensateurs sur trois, voire quatre mois au lieu d'une semaine ou un mois suivant l'obtention de dérogations.

Avec ce nouveau décompte, le seuil de déclenchement des heures supplémentaires se trouve relevé, entraînant une situation inacceptable pour les conducteurs : pour un travail équivalent et un temps de travail identique, plus aucune heure supplémentaire ne sera payée !

De plus, par cette ordonnance, la période durant laquelle les heures effectuées sont considérées comme du travail de nuit est limitative par rapport au droit commun. En effet, alors que pour l'ensemble des salariés sont considérées comme du travail de nuit les heures effectuées entre vingt et une heures et six heures, pour les salariés du secteur des transports, cette période sera limitée aux heures effectuées entre vingt-deux heures et cinq heures.

Il s'agit d'un véritable marché de dupes, dont les victimes sont encore une fois les salariés. Nous sommes loin du « travailler plus pour gagner plus » que promettait le Gouvernement, notamment pas la voix de son Premier ministre lors de son discours de politique générale.

Nous sommes loin aussi des ambitions qui ont été annoncées par la Commission européenne en termes d'harmonisation.

Mme Hélène Luc. Oui !

M. Roland Muzeau. Les directives en matière de droit du travail constituent systématiquement un recul pour les droits sociaux des salariés français. L'harmonisation qui est proposée organise en réalité le dumping social.

Alors que l'Union européenne devrait être le moteur du progrès social partagé entre les peuples, c'est en réalité une spirale du déclin. C'est aussi pour cette raison que, le 29 mai dernier - souvenez-vous -, les citoyens français ont rejeté le traité de Constitution européenne qui gravait dans le marbre ces politiques libérales.

Ce projet de loi ratifiant l'ordonnance du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et le décret qui en découle concoctent un droit du travail sur mesure pour le patronat du secteur des transports, dont on connaît l'avant-gardisme...

Je le répète : en relevant le seuil de la durée maximale hebdomadaire de travail des conducteurs, en supprimant la notion de durée maximale annuelle de travail, en instituant le droit de décompte de la durée du travail sur trois mois - ce qui supprime en moyenne trente-deux jours de repos compensateur - et en maintenant les équivalences, le décret va en outre faire disparaître un nombre important d'infractions qui, jusqu'à présent, étaient relevées et sanctionnées, alors même que les abus sont manifestes et les moyens mis à disposition des contrôleurs bien insuffisants.

Je rappelle qu'une entreprise est contrôlée en moyenne tous les huit ans et que plus de 20 % des infractions relevées le sont pour entrave au respect de la durée légale du travail.

Pour assurer l'ensemble des contrôles, ce sont cinquante postes supplémentaires de contrôleur du travail qu'il faudrait créer. Le Gouvernement n'en a prévu que trois pour l'année 2005 !

Dans ces conditions, il va sans dire que le contrôle du respect par les employeurs des dispositions sur les rémunérations, la durée du travail et les normes de sécurité ne sera pas efficace.

Tout le monde aurait-il déjà oublié les accidents mortels qui sont survenus ces derniers mois et qui ont impliqué des conducteurs âgés de plus de soixante-dix ans, certains n'étant même pas titulaires du permis de conduire, d'autres - parfois les mêmes - n'ayant pas de contrat de travail ?

Bref, le discours généreux sur la sécurité routière ne pèse pas bien lourd et reste hélas pour l'ensemble des conducteurs concernés et pour les autres usagers de la route, ces usagers que vous sacrifiez facilement aux intérêts du patronat des transports, une préoccupation de façade.

Les conducteurs sont soucieux de la sécurité routière. Ils désireraient être des piliers dans la prévention et dans la lutte contre ce fléau. Il suffit pourtant de les écouter vous expliquer leurs conditions de travail, la pénibilité de leur profession et les rythmes imposés par l'employeur pour être vite convaincu des dégâts que causeront ces mesures !

La lutte contre l'insécurité routière suppose un préalable : que ne soit pas ignorée la question de la durée de travail.

J'ajoute que ces modifications de la législation sur le travail laissent aux employeurs la possibilité de dégrader irrémédiablement les conditions de travail des conducteurs de messagerie et de transport de fonds. Ces secteurs ne sont nullement concernés par la concurrence et ne doivent pas faire partie du champ d'application des mesures concernées !

En définitive, l'ordonnance qu'il nous est proposé de ratifier va au-delà d'une simple transposition des directives européennes en droit interne. Elle bouleverse la réglementation de la durée du travail, dans le sens - bien sûr - du moins-disant social.

En conséquence, elle ne peut être considérée comme une transposition légale des directives, et elle est même non conforme à leurs prescriptions. C'est d'ailleurs le sens du recours intenté devant le Conseil d'Etat par une organisation syndicale de salariés.

La ratification de cette ordonnance, ainsi que la modification du décret n° 83-40 qui est intervenue, entraînera un retour en arrière de quinze ans s'agissant des conditions de travail des conducteurs. La sécurité des transporteurs, ainsi que, par ricochet, celle des usagers de la route, est aussi mise à mal.

C'est cette construction européenne ultralibérale qui a été rejetée par 55 % de nos concitoyens le 29 mai dernier. Le temps passe, et le Gouvernement n'a rien entendu !

Le dogme de la rentabilité immédiate conduit à considérer le coût du travail comme un handicap structurel à la compétitivité des entreprises, les deux rapporteurs viennent de nous le rappeler. A l'inverse, pour nous, le travail n'est pas un coût, c'est la richesse même des entreprises. Ainsi, pour les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen, seule une législation sociale qui offre de réelles garanties aux salariés peut permettre un développement économique harmonieux et durable.

C'est pourquoi nous voterons résolument contre ce projet de loi de ratification. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

M. le président. La parole est à M. Claude Domeizel.

M. Claude Domeizel. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en ces temps de dessaisissement des prérogatives législatives du Parlement, ce projet de loi apparaît, somme toute, plutôt commun, puisqu'il renvoie lui-même à une ordonnance prise le 12 novembre dernier transposant les directives communautaires de 2000 et 2002, qui devaient faire l'objet d'une transposition en droit interne avant le 23 mars 2005.

Il est donc question de modifier le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. Néanmoins, il faut noter que cette ordonnance renvoie elle-même au décret du 31 mars 2005, qui en constitue le signifiant.

Permettez-moi de m'attarder quelque peu sur le secteur du transport en France, plus particulièrement sur le secteur routier, le plus important, puisque l'article unique de l'ordonnance exclut les personnels sous statut.

Le transport routier compte 42 000 entreprises qui emploient directement 330 000 salariés, auxquels s'ajoutent 100 000 autres qui en dépendent organiquement ; 32 000 entreprises comptent moins de cinq salariés, alors qu'elles ne sont que 546 a en avoir plus d'une centaine. Essentiel à notre économie, ce secteur réalise un chiffre d'affaires annuel de 30 milliards d'euros.

Sur la forme, cette ordonnance est le fruit d'un intense travail de collaboration entre une partie du patronat de ce secteur et le Gouvernement. Malheureusement, les syndicats n'ont eu droit, quant à eux, qu'à une simple information.

Initialement, cette ordonnance aurait dû ne concerner que les 20 000 à 30 000 routiers « longue distance » qui sont effectivement soumis à rude concurrence. Toutefois, monsieur le ministre, fidèle au credo ultralibéral et thatchérien de votre gouvernement, vous ne vous en êtes pas tenu là. Non seulement vous avez étendu le champ d'application de cet aménagement du temps de travail aux 300 000 chauffeurs, mais, en outre, vous vous êtes employé à poursuivre l'oeuvre de régression sociale, de précarisation et de remise en cause des acquis sociaux.

Cette politique est d'autant plus scandaleuse que vous instrumentalisez le droit européen pour diminuer la protection des salariés. Il est pourtant très clair que le droit européen n'impose pas de remettre en cause la législation française applicable aux chauffeurs routiers.

Mais revenons dans le détail aux dispositions contenues dans cette ordonnance et dans ce décret, véritable fondement du recul social organisé par le Gouvernement.

Ainsi, la durée hebdomadaire du travail passe de quarante-huit heures à cinquante-deux heures pour les chauffeurs « courte distance », et de cinquante heures à cinquante-trois heures pour les chauffeurs « longue distance ».

Non content de ce recul, le Gouvernement a modifié la réglementation du travail de nuit. Il sera compris non plus entre vingt et une heures et six heures, mais entre vingt-deux heures et cinq heures du matin. Cette redéfinition aura automatiquement un impact sur les compensations horaires.

Ajoutons qu'en faisant passer la période de référence de un à trois mois, et même à quatre mois, les employeurs vont pouvoir non seulement procéder à des lissages permettant de reporter les repos compensateurs, mais aussi soumettre les chauffeurs à des semaines de conduite plus denses. Ces modifications de l'enveloppe trimestrielle de temps de service librement utilisable, dans la limite du respect de plafonds hebdomadaires, entraîneront mécaniquement, bien évidemment, le relèvement du seuil de déclenchement des heures supplémentaires.

Soyons concrets, un employeur pourra faire travailler consécutivement un chauffeur « longue distance » cinquante-six heures par semaine pendant deux mois et demi. Au regard des nouveaux seuils de déclenchement d'heures supplémentaires, mais également de repos compensateur, le chauffeur perdra de l'argent. Dans le coût global d'exploitation, compte tenu que le poste de dépense de chauffeur correspond à 29 % pour le transport « longue distance » et à 42 % pour le transport de « courte distance », on comprend mieux ce qui a incité le Gouvernement à élargir le champ d'application de la directive !

M. Roland Muzeau. Eh oui !

M. Claude Domeizel. Vous disiez : « travailler plus pour gagner plus » ; la réalité, c'est : « travailler plus pour gagner moins » ! Car votre seul souci est de faire de la masse salariale la seule et unique variable d'ajustement. Il ne s'agit, ni plus ni moins, que d'un scandaleux marché de dupes !

La majorité des organisations syndicales de salariés a introduit devant le Conseil d'Etat un recours en annulation contre l'ordonnance du 12 novembre 2004. Vous nous demandez, en quelque sorte, de légaliser un texte qui fait l'unanimité contre lui parmi les chauffeurs routiers. Nous ne pouvons vous suivre.

Par cette action en justice, les syndicats veulent tenter de démonter que l'ordonnance constitue un « moins-disant social ». La dégradation des conditions de travail que vous organisez sciemment me semble d'autant plus grave que, selon de toutes récentes enquêtes de la Caisse nationale d'assurance maladie, le secteur du transport est le secteur qui, avec celui du BTP, enregistre la plus importante hausse des accidents de travail. En procédant de la sorte, vous ne pourrez qu'accentuer ce mouvement.

Qui plus est, comment ne pas penser que cet allongement du temps de travail aura irrémédiablement des conséquences négatives sur la sécurité routière ?

Monsieur le ministre, ce projet de loi est dangereux à plus d'un titre.

Il est dangereux socialement, car il constitue une dégradation des conditions de travail qui nous fait revenir quinze ans en arrière et qui réduit à néant les espérances et les améliorations nées de la signature du « contrat de progrès ». De plus, il accentue l'antagonisme qui existe entre vie familiale et conditions d'exercice de la parentalité, d'une part, et vie professionnelle, d'autre part. A quelques heures près, cet aspect est d'autant plus choquant que ce thème constitue l'un des axes forts du texte sur « l'égalité salariale », que votre gouvernement soumettra au Sénat demain matin.

Ce projet de loi est également dangereux économiquement. Si le transport routier sous pavillon français connaît d'incontestables difficultés, n'eut-il pas été plus efficace, par exemple, d'oeuvrer en faveur d'une harmonisation européenne des taxes sur le gazole ? Ce poste de dépense correspond, en effet, à près du cinquième des coûts d'exploitation globaux. N'eut-il pas été essentiel, aussi, de réglementer les délais de paiement anormalement longs qui asphyxient nombre d'entreprises, les privent de leur capacité d'investissement et, à terme, nuisent à leur compétitivité ? De même, ne faudrait-il pas entreprendre une refonte de la politique tarifaire, afin que les transporteurs puissent être rémunérés au juste prix ?

Plus globalement, monsieur le ministre, le Gouvernement n'aurait-il pas pu s'engager fermement pour que l'harmonisation sociale se concrétise non pas sur un « moins-disant social », mais plutôt sur le contraire ? A cet égard, pourquoi n'a-t-il pas profité du fait que Bruxelles procède actuellement à la réécriture de la directive de 1993, qui fixe les limites extrêmes du temps de travail, pour défendre cette position ?

En fait, votre choix est clair. Depuis trois ans, malgré les échecs économiques que confirme le nombre de chômeurs, malgré l'état plus que préoccupant des finances publiques, malgré les revers électoraux, malgré les manifestations d'opposition et de colère de millions de nos concitoyens, vous n'avez cessé de faire de la régression sociale l'alpha et l'oméga de votre politique économique et sociale. Mais, cette fois, vous ne pourrez pas faire porter la responsabilité à l'Europe, car elle n'y est pour rien. Cet immense gâchis sera de votre seule responsabilité !

Par conséquent, nous nous opposerons résolument à ce texte inique. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. le président. La parole est à M. Jean Boyer.

M. Jean Boyer. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, l'ordonnance que le Sénat est aujourd'hui appelé à ratifier répond, nous le savons tous, à deux objectifs aussi impératifs l'un que l'autre. Le premier est de transposer en droit interne les directives communautaires de 2000 et 2002, qui étendent au secteur des transports les règles déjà en vigueur dans l'Union européenne depuis 1993 en matière de temps de travail et dont la date limite de transposition était le 23 mars dernier. Le second objectif est d'adapter les règles du code du travail, afin de tenir compte des contraintes spécifiques aux activités de transport.

En matière de transposition de directives communautaires, la France connaît un retard récurrent, auquel le Gouvernement a néanmoins tenté de remédier en faisant adopter par le Parlement une loi l'habilitant à transposer les directives de l'Union européenne par voie d'ordonnance. La loi d'habilitation du 18 mars 2004 a donc eu pour objet de résorber dans les meilleurs délais le retard accumulé par la France dans la transcription en droit interne des dispositions communautaires de nature législative. Elle visait ainsi à compléter les efforts de transposition engagés sur le plan réglementaire, qui doivent encore s'intensifier.

Si l'objectif est louable, le groupe UC-UDF tient toutefois à rappeler, avec modération mais vérité, que la procédure des ordonnances doit rester exceptionnelle, ...

Mme Hélène Luc. Vous la votez quand même !

M. Jean Boyer. ... même si elle est constitutionnelle, dans la mesure où elle tend à priver le Parlement de ses prérogatives.

De plus, dans ce cas précis, on peut douter de la rapidité de la procédure, ce texte ayant vraiment tardé à être inscrit à l'ordre du jour. Monsieur le ministre, permettez-moi de m'interroger, avec tout le respect que j'ai pour vous : un processus législatif classique aurait-il nécessité plus de temps ?

En outre, les parlementaires UC-UDF souhaitent depuis longtemps une participation plus grande, et surtout plus en amont, du Parlement à l'élaboration du droit communautaire et des positions que la France va défendre à Bruxelles.

L'adaptation du droit du temps de travail à laquelle procède cette ordonnance va permettre de simplifier et d'assouplir les règles et l'organisation du travail dans les transports, notamment dans les transports routiers.

Aujourd'hui, le cadre juridique applicable en matière de temps de travail dans les transports routiers est relativement strict, comme l'a rappelé un de nos collègues députés dans son rapport sur la situation du transport routier en France. Le temps de travail et de conduite dans notre pays est, en effet, l'un des plus faibles d'Europe. Or ce secteur est confronté à de nombreuses difficultés structurelles, aggravées par des éléments conjoncturels comme la faible croissance économique entre 2001 et 2003, ou l'explosion du coût du gazole.

Par ailleurs, l'élargissement de l'Union européenne à l'Est suscite, reconnaissons-le, des inquiétudes tout à fait justifiées chez les transporteurs routiers. En quelques années, la part des transports internationaux dans le chiffre d'affaires de la profession est ainsi tombée de 29 % à 18 %.

L'augmentation des durées moyennes hebdomadaires maximales va permettre de réduire de 20 % à 3 % ou 4 % les écarts entre les temps de conduite et de travail maximaux des chauffeurs routiers français et ceux de leurs collègues européens, soumis à des réglementations plus souples, ce qui permettra incontestablement d'améliorer leur compétitivité.

M. Roland Muzeau. C'était sur les autres qu'il fallait peser, pas sur les Français ! C'est du dumping !

M. Jean Boyer. Le dynamisme des 42 000 entreprises de ce secteur, qui vont du grand groupe à la PME, est indispensable à l'emploi dans nos régions, au développement de nos territoires et à la compétitivité de notre économie. Aussi devons-nous réussir à concilier à la fois impératifs économiques et conditions de travail satisfaisantes pour les transporteurs.

M. Roland Muzeau. Ce n'est pas possible !

M. Jean Boyer. Cette ordonnance s'inscrit pleinement dans le cadre du plan de mobilisation et de développement en faveur du transport routier de marchandises, qui a été présenté par votre prédécesseur, monsieur le ministre, à la suite de la dégradation de la situation dans ce secteur.

Enfin, la réglementation en matière de temps de travail dans les transports est complexe, tant en droit communautaire qu'en droit interne.

Trois textes communautaires, un règlement et deux directives sont en effet applicables en la matière, tandis qu'en droit français les dispositions pertinentes contenues dans les décrets fortement dérogatoires de 1982 et de 1983 ont une base légale très générale, voire souvent incomplète, reconnaissons-le.

Aussi devenait-il impératif de simplifier cette législation et de renforcer la base légale des décrets, afin d'éviter les recours trop nombreux contre ces textes. La simplification à laquelle procède cette ordonnance est donc la bienvenue, dans un souci de sécurisation du droit.

En conclusion, je tiens à rappeler la nécessité de lutter fermement contre le cabotage illégal et contre le cabotage sauvage, qui constituent une forme de concurrence déloyale. Les professionnels réclament un meilleur contrôle et des sanctions plus fermes à l'égard de ces pratiques qui nuisent aux transporteurs français. A cet effet, il serait souhaitable de modifier le règlement de 1993 qui a libéralisé le cabotage et qui en fixe les conditions d'exercice.

Monsieur le ministre, mes chers collègues, parce qu'il offrira davantage de souplesse...

M. Roland Muzeau. Pour qui ?

M. Jean Boyer. ... dans l'organisation du temps de travail des transporteurs, le groupe de l'UC-UDF votera le projet de loi de ratification de l'ordonnance du 12 novembre 2004,...

Mme Hélène Luc. Vous êtes en contradiction avec vos propos !

M. Jean Boyer. ... visant à transposer des directives communautaires et à modifier le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports. (Applaudissements sur les travées de l'UC-UDF et de l'UMP.)

M. le président. La parole est à M. Daniel Reiner.

M. Daniel Reiner. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, nous examinons aujourd'hui un projet de loi visant à ratifier une ordonnance, ce qui, vous le comprendrez, ne peut que nous indisposer !

Il s'agit de l'ordonnance du 12 novembre 2004 - on pourrait y adjoindre le décret qui a suivi - qui transpose deux directives européennes de 2000 et 2002 sur le temps de travail dans le secteur des transports.

Ce projet de loi est discuté par le Sénat au moment même où des signaux plus qu'alarmants sont envoyés par les entreprises de transport routier aux pouvoirs publics, faisant état du recul du pavillon international français et de la faillite de nombreuses entreprises du secteur, qui souffrent de difficultés multiples.

Quoi qu'il en soit, la brièveté de ce texte et son apparence très technique ne doivent pas occulter l'aspect éminemment politique du dossier. Ainsi, mes chers collègues, je vous invite à vous référer à la séance publique du 12 février 2004, au cours de laquelle le Sénat a examiné le projet de loi d'habilitation autorisant le Gouvernement à légiférer en la matière par ordonnance.

Sur un sujet aussi important que la politique des transports, la commission des affaires sociales, saisie au fond, et la commission des affaires économiques et du Plan, saisie pour avis - à ma demande - s'étaient opposées au recours aux ordonnances et avaient souhaité le retrait des directives concernées du champ de l'habilitation. Il avait alors fallu toute l'insistance du ministre pour que - comme à son habitude, allais-je dire - la majorité finisse par céder.

La commission des affaires économiques avait insisté pour être saisie de ce texte, car elle est concernée par la politique des transports, au-delà du simple aspect technique du sujet.

Je me réjouissais, je l'avoue, de la perspective de m'entretenir de cette question pour la première fois avec le nouveau ministre des transports. Je reconnais bien entendu vos multiples compétences, monsieur Bertrand, mais je regrette néanmoins l'absence de M. Perben...

En réalité, il apparaît que le Gouvernement profite d'un texte d'apparence technique pour satisfaire une tentation permanente - il faut le reconnaître -, de tirer le droit du travail vers le bas.

Ces mesures, qui visent à satisfaire certaines entreprises - d'ailleurs très demandeuses - sont inadaptées et très insuffisantes pour endiguer le déclin du pavillon français. En revanche, elles concourent à souligner l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement.

Permettez-moi de faire appel à vos souvenirs. C'est au crédit de la présidence française de l'Union européenne, du gouvernement de Lionel Jospin et du ministre des transports de l'époque, qu'il faut porter l'aboutissement d'une directive sur le temps de travail dans les transports. La tâche n'était pas aisée !

Mais, alors que ce texte visait à améliorer par le haut les conditions de travail des chauffeurs de toute l'Europe, à encourager le mieux-disant social, vous saisissez aujourd'hui l'occasion de faire l'inverse avec les travailleurs français : c'est paradoxal !

Si l'esprit de la directive visait explicitement les 20 000 à 30 000 chauffeurs routiers de longue distance concernés par la concurrence internationale, le texte que vous nous proposez aujourd'hui s'appliquera à plus de 300 000 salariés du secteur du transport, y compris à ceux des entreprises de messagerie qui, convenons-en, ne sont pas soumis aux mêmes contraintes.

On peut s'interroger ! Au cours de nos débats sur la régulation des activités postales, il avait été question - je m'en souviens - que les salariés des entreprises de messagerie relèvent d'une convention collective des activités postales plutôt que d'une convention collective des transports. Pouvez-vous nous dire quel sera, en fin de compte, le texte qui les concernera ?

Nous ne méconnaissons pas les difficultés des entreprises de transport français : pertes d'emplois, dépôts de bilan, régression du pavillon français dans le transport international, surcapacité - il faut le dire -, difficultés de répercuter la hausse du gazole sur les clients et les donneurs d'ordre, effritement des marges, qui ont pratiquement été divisées par trois ces dernières années et qui se situent aujourd'hui autour de 1 %.

Toutefois, je le répète, c'est non pas en prônant le moins-disant social, mais plutôt en le combattant, que l'on sauvera le pavillon français. De ce point de vue, il est éminemment important de réglementer le cabotage, qui engendre le dumping social.

Le cabotage, je le rappelle, c'est le droit pour un transporteur de l'Union européenne d'effectuer du transport de marchandises à titre temporaire - ce mot est important - dans un autre pays européen que le sien.

Le droit à caboter a été initialement conçu pour éviter le retour à vide des camions qui effectuent du transport international, ce qui était en soi assez logique. Malheureusement, ce droit a été dévoyé faute d'une définition claire de la notion de cabotage temporaire et d'un manque de précision de la législation sociale applicable aux chauffeurs.

Pays de transit, la France est frappée de plein fouet par ce phénomène, les entreprises et les salariés du secteur des transports nous l'ont confirmé : un tiers du cabotage européen est effectué dans notre pays.

Des entreprises étrangères ont profité de ce flou juridique pour ne pas appliquer à leurs salariés la législation sociale française, notamment en matière de rémunération, alors qu'ils transportaient des marchandises en France. De grandes sociétés françaises créent, ou ont déjà créé, des filiales dans des pays européens aux lois sociales moins-disantes, notamment dans les pays de l'Est, afin de recruter sur place des chauffeurs routiers qu'elles font ensuite rouler en France. On « bolkesteinise », en quelque sorte, le transport routier.

Sans définition précise du cabotage, aucun contrôle n'est possible, sauf pour le cabotage illégal des pays de l'Est. Mais le manque de contrôleurs et l'absence de sanctions réelles rendent illusoire une lutte efficace contre cette pratique.

Plusieurs tentatives ont été faites par le passé pour définir dans notre droit la notion de cabotage : je pense en particulier au décret Gayssot de 2002, qui a été annulé.

Je ne vous cache pas que notre groupe avait un temps envisagé de déposer un projet de loi sur ce sujet. Il s'agissait pour nous de donner une définition du cabotage et de prévoir des sanctions en cas d'infraction. Or cela vient d'être fait à l'Assemblée nationale, à l'occasion de la discussion du projet de loi en faveur des petites et moyennes entreprises. Je souhaite toutefois, monsieur le ministre, que vous nous donniez de plus amples explications sur les choix qui ont été faits.

Le cabotage légal est limité à trente jours consécutifs sur un territoire et à quarante-cinq jours sur une période de douze mois. Pourquoi cette durée ? Trente jours consécutifs, n'est-ce pas trop long ? Vous me répondrez sans doute que c'est la durée qui a été retenue par nos voisins britanniques et grecs, mais ce n'est qu'une pratique parmi d'autres. La Commission européenne, dans sa note interprétative, évoque bien une durée de un à deux mois, mais elle ajoute aussitôt que d'autres critères comme la fréquence, la continuité, la périodicité sont tout aussi importants.

Par ailleurs, comment la période de référence de douze mois sera-t-elle calculée ? S'agira-t-il d'une année civile ? Dans l'affirmative, comment empêcher des routiers étrangers de caboter tout le mois de décembre puis d'enchaîner sur le début du mois de janvier, c'est-à-dire pendant la période où les activités économiques et de transport sont les plus fortes ?

Enfin, l'Assemblée nationale a considéré qu'il convenait d'introduire une dérogation à ces critères pour le transport à caractère saisonnier des récoltes agricoles de leur lieu de production à leur lieu de collecte ou de transformation. Il semble que la commission mixte paritaire ait repoussé cet amendement dit « betterave », ce qui est bien le moins. Les sucriers voudraient que le Conseil d'Etat prenne des décrets dans ce domaine. Il semble que cette profession ne souhaite pas une harmonisation par le haut du travail dans le secteur des transports ! Rien ne justifiait au demeurant une telle dérogation, qui aurait créé un précédent néfaste.

Un autre amendement adopté à l'Assemblée nationale prévoit explicitement que la directive « détachement » s'applique aux salariés faisant du cabotage. Ce serait une bonne chose ! Néanmoins, le texte n'affirme pas le principe d'une déclaration préalable au détachement dès lors qu'il y a cabotage. Or, nous le savons, sans déclaration préalable, le contrôle n'est pas possible. Monsieur le ministre, pouvez-vous nous garantir qu'il n'en sera pas ainsi ?

Enfin, vous vous êtes donné jusqu'au 1^er janvier 2007 pour prendre les décrets d'application. Comment expliquer une si longue attente alors qu'il y a, paraît-il, urgence ?

En tout état de cause, quels sont les moyens de contrôle ? Les contrôleurs que nous avons rencontrés sont conscients de l'insuffisance des outils dont ils disposent. Il est inutile de légiférer sur le cabotage sauvage si l'on ne peut pas le combattre effectivement ! D'aucuns affirment que trente postes supplémentaires de contrôleur pourraient être inscrits dans le projet de budget pour 2006. Est-ce plus qu'une rumeur, monsieur le ministre, et est-ce que ce sera suffisant ?

Par ailleurs, pouvez-vous nous confirmer l'abandon de la location transfrontalière qui, je le rappelle, permet de louer en toute légalité un camion et son chauffeur pour venir rouler en France ? C'est un sujet dont on parle moins, mais moi qui suis Lorrain, je peux vous dire qu'il s'agit d'une question particulièrement sensible dans les régions de l'Est de la France. Je crains, à cet égard, que certaines promesses ne soient pas tenues.

Le secteur du transport est sous haute tension et la flambée actuelle des cours du pétrole pourrait constituer un coup de grâce pour de nombreuses entreprises.

Le Gouvernement considère que l'allongement du temps de travail des chauffeurs routiers apportera de l'oxygène aux entreprises. Or les entretiens que nous avons eus avec les organisations professionnelles patronales et salariées ont montré que les coûts salariaux représentent environ un tiers du coût total du transport, et l'on peut estimer que les mesures contenues dans le présent projet de loi entraîneront une baisse de 12 % à 15 % de ces coûts salariaux - baisse qui touchera également les salariés, chacun l'a bien compris -, soit une diminution de 4 % ou 4,5 % du coût global des transports. Ce sera de toute façon insuffisant pour concurrencer le coût du transport dans les pays de l'Est, qui est de 30 % inférieur à celui de la France. En clair, c'est un coup d'épée dans l'eau pour les entreprises, mais un coup d'épée dans les reins pour les salariés !

La mise en oeuvre de ces mesures va indéniablement constituer un recul social pour les chauffeurs, se traduire par un allongement de leur durée du travail, une réduction significative du nombre de repos compensateurs et une perte de revenus liée à la modulation des heures supplémentaires. Et, bien entendu, cela va à l'encontre de l'objectif de sécurité routière que tout le monde affiche avec beaucoup de sérénité.

Non seulement ces dispositions ne donneront pas d'armes au transport routier français pour lutter contre la concurrence étrangère mais, de surcroît, elles vont le rendre plus compétitif par rapport à d'autres modes de transport respectueux d'un développement durable. Où est la logique dans tout cela ? J'y vois une preuve nouvelle de l'incohérence de la politique des transports du Gouvernement, en contradiction totale avec l'ambition d'un report modal en faveur du transport ferroviaire et fluvial.

Depuis plusieurs années, les faits parlent d'eux-mêmes, bien loin des discours en faveur du développement durable : je dénonce régulièrement dans cet hémicycle, et je ne suis pas le seul, l'assassinat budgétaire du transport combiné, condamné à très court terme en France alors que chacun reconnaît la nécessité d'y injecter de l'argent public, et les débats auxquels je participe au Conseil national des transports ne cessent de m'alarmer sur ce point.

J'ai récemment eu l'occasion de présenter au Sénat les risques que recèle l'actuel plan fret de la SNCF qui, sous couvert d'un retour à l'équilibre financier, supprime de nombreuses dessertes, réduit le réseau ferré de transport de marchandises à un squelette voué à n'être emprunté à terme que par des trains internationaux. Des milliers de camions sont à nouveau jetés sur les routes par ce plan, en ce moment même !

Enfin, le coup de grâce a été donné par le Premier ministre dans sa déclaration de politique générale, avec l'annonce de la privatisation totale des sociétés d'autoroute.

Le Parlement unanime avait souhaité la création d'une agence de financement des infrastructures, et votre prédécesseur avait concrétisé cette ambition. L'idée était simple : enfin, la route allait financer les modes alternatifs à la route ! La « rente autoroutière », qui, selon le président de la commission des finances du Sénat, aurait atteint 30 milliards d'euros d'ici à 2030, devait alimenter l'agence, et 70 % de cette manne devait aller au ferroviaire et au fluvial...

Aujourd'hui, tout est abandonné. L'agence ne récoltera que des miettes de l'opération de privatisation ; et qui profitera dans les années à venir de « la rente autoroutière » ? Les grands groupes privés qui auront saisi cette aubaine ! Efforts publics, gains privés, telle est la logique, ou plutôt l'absence de logique de ce gouvernement.

Comprenez mes doutes, monsieur le ministre - et, en la circonstance, c'est plutôt au ministre chargé des transports que je m'adresse -, quand j'apprends la relance d'une autoroute ferroviaire entre Luxembourg et Perpignan : voilà vingt-cinq ans qu'il en est question ! Est-ce la fin de la mise à mort budgétaire du transport combiné engagée depuis trois ans par le Gouvernement ?

Or cette autoroute ferroviaire doit passer par le corridor ouest-lorrain, dans la mise aux normes duquel ont été investis 150 millions de francs dans la perspective du transport combiné ; on attendait cinquante trains par jour, moins de dix circulent aujourd'hui ! Alors, que signifient ces annonces ? Envisagez-vous, monsieur le ministre, d'inscrire en loi de finances des subventions pour le maintien et la relance des plates-formes de transport combiné, que nous sommes en train de fermer une à une ?

Surtout, avec quel argent ce projet sera-t-il conduit ? Les crédits de l'agence viennent de s'évaporer, et ce ne sont pas les récentes déclarations du ministre de l'économie et des finances qui nous laissent espérer un effort budgétaire en la matière.

Bien entendu, une autre source de financement pourrait résider dans l'instauration d'une redevance d'usage pour le transport routier, comme cela se pratique en Allemagne. Il en est question, mais rien ne vient. Où en est ce dossier ?

En résumé, monsieur le ministre, il est clair que votre gouvernement agit sans véritable vision globale des transports. Je le répète, ce n'est pas contre la concurrence des transporteurs routiers étrangers que vont s'appliquer les mesures contenues dans ce texte, mais contre les modes de transport alternatifs nationaux, qui sont déjà en train de perdre des parts de marché, et que votre politique condamne à brève échéance.

Au-delà de l'aspect social, c'est une raison supplémentaire de ne pas voter ce projet de loi de ratification. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)

M. Roland Muzeau. Très bien !

M. le président. La parole est à M. le ministre délégué.

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Monsieur le président, mesdames, messieurs les sénateurs, je voudrais avant toute chose remercier Jackie Pierre et Yannick Texier de la qualité de leurs rapports. Je les remercie surtout de n'avoir pas proposé d'amendement : cela vous permettra, si tout va bien, de voter un texte conforme, comme le souhaite le Gouvernement.

Croyez, monsieur le rapporteur pour avis, que la question de la taxation du carburant est l'objet d'un combat que nous menons en permanence à Bruxelles. Dominique Perben a en tout cas la volonté farouche d'aboutir, et nous espérons y parvenir.

Monsieur Boyer, les progrès que nous avons obtenus s'agissant du cabotage représentent effectivement une avancée certaine et très importante dont nous pouvons nous féliciter.

Vous avez aussi, et surtout, évoqué le caractère exceptionnel que devait garder le recours aux ordonnances. Nous partageons votre avis, mais certains sujets brûlants demandent à être « poussés » au maximum : le Gouvernement est alors obligé d'emprunter ce chemin.

Selon Claude Domeizel, l'ordonnance n'a fait l'objet d'aucune concertation : à l'en croire, nous avons brutalement proposé un texte, les syndicats étant simplement « informés ». J'avoue ma surprise devant de tels propos, alors que les partenaires sociaux, dont les organisations syndicales, ont été consultés sur le projet d'ordonnance à la fin de septembre et au début d'octobre 2004, au cours de quatre réunions organisées par le ministère.

Une réunion s'est tenue pour chaque secteur d'activité concerné : transport routier, navigation intérieure, réseau ferroviaire, ainsi qu'avec les syndicats de cheminots au titre du transport ferroviaire hors SNCF. Le projet d'ordonnance avait été communiqué aux participants plusieurs jours avant chacune de ces réunions, à la suite desquelles le projet a été modifié sur plusieurs points dans un sens favorable aux salariés.

Mme Hélène Luc. Vous savez bien que les cheminots sont contre !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Enfin, s'agissant du transport routier de marchandises, une mission de concertation confiée à Georges Dobias s'est déroulée durant plusieurs mois au printemps 2004 : la concertation a donc été bien réelle et a enregistré des résultats tangibles.

Mme Hélène Luc. Qu'ont dit les cheminots ?

M. Léon Bertrand, ministre délégué. En matière de durée du temps de travail, monsieur Muzeau, l'ordonnance n'aggrave en rien les dérogations prévues dans la directive, à laquelle elle est parfaitement conforme. Ainsi, elle fixe une durée maximale hebdomadaire moyenne de travail de quarante-six heures sur trois mois là où la directive autorise quarante-huit heures sur quatre mois : nous sommes donc même deux heures en deçà !

Monsieur Muzeau, monsieur Domeizel, vous avez repris le slogan : « travailler plus pour gagner plus » en nous reprochant, en fin de compte, de n'être pas en mesure de l'appliquer. Or le lissage des heures supplémentaires est sans incidence sur les rémunérations : celles-ci, en application de l'accord collectif de branche du 23 avril 2002, qui n'est pas remis en cause, restent déterminées sur une base mensuelle. Les heures de temps de service que le décret permet d'effectuer en plus sont des heures supplémentaires rémunérées comme telles : en d'autres termes, on travaille plus pour gagner plus.

M. Daniel Reiner. Et les repos compensateurs ?

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Vous avez également prédit, monsieur Muzeau, monsieur Domeizel, que cette ordonnance détruirait le rythme de travail des routiers, au mépris de leur santé et de la sécurité routière.

Les normes qui visent à assurer la sécurité routière sont préservées, je le confirme, ainsi, bien sûr, que la réglementation communautaire des temps de conduite et de repos et que la durée maximale du temps de service des conducteurs grands routiers sur une semaine isolée, qui reste limitée à cinquante-six heures, alors que la directive communautaire prévoit soixante heures.

Par ailleurs, les contrôles du respect des temps de conduite et de repos seront renforcés grâce à l'augmentation des effectifs, comme Gilles de Robien s'y était engagé dans le cadre du plan du 8 septembre 2004.

Enfin, monsieur Reiner, vous avez regretté que le ministre chargé des transports ne soit pas présent lui-même dans cet hémicycle. Permettez-moi simplement de vous rappeler, monsieur le sénateur, que j'appartiens à un grand ministère qui est à la fois celui des transports, de l'équipement, du tourisme et de la mer. Par conséquent, il ne me paraît pas illégitime de vous répondre ce soir.

M. Daniel Reiner. Bien sûr !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Ainsi, s'agissant de la sanction à partir du trentième jour prévue dans les dispositions s'appliquant au cabotage, le Gouvernement n'a fait que s'aligner sur une directive européenne. (M. Daniel Reiner proteste.) Il a d'ailleurs consenti sur cette question un effort important qui pourrait être une raison suffisante pour que ce projet de loi soit adopté ce soir. (Applaudissements sur les travées de l'UMP.)

Mme Hélène Luc. Et adopté conforme !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Telles sont, mesdames, messieurs les sénateurs, les quelques précisions que je souhaitais vous apporter.

Ce texte difficile, issu d'une longue concertation, est équilibré et permettra à la fois de protéger le salarié et, grâce à des assouplissements, de rendre ce secteur concurrentiel. Nous en avons besoin, car nous perdons des parts de marché que les Espagnols sont en train de gagner : si nous voulons véritablement préserver l'emploi, nous ne pouvons prendre d'autre chemin. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF.)

M. le président. Personne ne demande plus la parole dans la discussion générale ?...

La discussion générale est close.

Question préalable

M. le président. Je suis saisi, par MM. Muzeau, Billout, Fischer, Autain et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, d'une motion n° 6, tendant à opposer la question préalable.

Cette motion est ainsi rédigée :

En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, ratifiant l'ordonnance n° 2004-1197 du 12 novembre 2004 portant transposition de directives communautaires et modifiant le code du travail en matière d'aménagement du temps de travail dans le secteur des transports (n° 287, 2004-2005).

Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.

En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.

La parole est à M. Michel Billout, auteur de la motion.

M. Michel Billout. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, avant d'aborder le contenu même de ce projet de loi, je voudrais, au nom du groupe communiste républicain et citoyen, manifester notre profond regret de l'utilisation de la procédure des ordonnances pour légiférer dans un domaine aussi important que celui du droit du travail.

Cette possibilité, offerte au Gouvernement par la Constitution de la V^e République, ne correspond pas à un fonctionnement démocratique. Ainsi, le Parlement, privé de son pouvoir législatif, ne doit que ratifier ou non un texte rédigé par le Gouvernement.

Pourtant, cette procédure a l'air de satisfaire les parlementaires de la majorité, puisqu'ils ont adopté de nouvelles lois d'habilitation pas plus tard que la semaine dernière.

Alors même que le résultat du référendum du 29 mai dernier aurait dû l'inciter à un plus grand respect du peuple, y compris à travers ses représentants au Parlement, la majorité gouvernementale passe outre, bien décidée à mettre en oeuvre son projet libéral fondé sur la mise en concurrence et la rentabilité immédiate.

En l'occurrence, si cette procédure législative ne nous satisfait pas, nous apprécions encore moins que les décrets d'application, notamment celui du 31 mars dernier, aient été pris avant même la ratification par le Parlement de l'ordonnance sur le temps de travail dans les transports. C'est un autre déni de démocratie, une véritable atteinte à la souveraineté du peuple français, à laquelle vous ajoutez, monsieur le ministre, la demande d'un vote conforme : la panoplie est complète ! Que faisons-nous ici ?

M. Roland Muzeau. Eh oui !

Mme Hélène Luc. Très bien !

M. Michel Billout. Pour ces raisons, nous serions déjà fondés à ne pas ratifier cette ordonnance ; ce ne sont malheureusement pas les seules.

Je ne reviendrai pas, en défendant cette motion, sur les aspects sociaux de la déréglementation du travail, mon collègue et ami Roland Muzeau ayant déjà expliqué tous les risques que cette ordonnance faisait peser sur les travailleurs du secteur des transports en les précarisant davantage, en les privant de droits sociaux.

Je voudrais pour ma part alerter notre assemblée sur les risques économiques qui concernent ce secteur d'activité, en développant quelques arguments qui ont été peu abordés au cours du débat.

En effet, depuis maintenant plusieurs mois, nous proposons de débattre de l'avenir du transport ferroviaire et du transport combiné,...

Mme Hélène Luc. Absolument !

M. Michel Billout. ... mais nous le faisons sans succès, puisque même la question orale avec débat proposée par le groupe communiste républicain et citoyen n'a pas été retenue par la conférence des présidents.

Si le Gouvernement, comme la Commission européenne dans le Livre blanc des transports, exprime régulièrement sa volonté de promouvoir le rééquilibrage des modes de transport comme alternative au tout-routier, mode de transport particulièrement polluant et dangereux, force est de constater que les réformes annoncées et mises en oeuvre ne correspondent ni aux attentes ni aux enjeux.

Prenant le contre-pied de ces considérations, M. Gilles de Robien, alors ministre des transports, présentait le 8 septembre dernier un plan pour le développement du transport routier de marchandises, avec pour objectif de donner une plus grande souplesse aux règles de la législation sociale. Ce plan, argumentait-il, se justifiait par la concurrence absolument déloyale exercée par les pays européens bénéficiant d'une législation sociale moins protectrice des droits des travailleurs dans le secteur routier.

Pourtant, l'organisation de la concurrence dans le Marché commun est une conséquence directe des politiques européennes de déréglementation, dans lesquelles le coût du travail est considéré comme un handicap structurel à la compétitivité. Ainsi, l'harmonisation sociale prévue par les traités est une harmonisation à la baisse qui lamine les droits sociaux des salariés.

Le Gouvernement français, au lieu de remettre en cause le système du tout-concurrentiel, a préféré, dans la droite ligne de la Commission européenne, mettre en cause les droits sociaux des travailleurs dans le secteur des transports en faisant du transport routier de marchandises à bas coût l'axe prioritaire de la réorganisation des transports.

De plus, en organisant le dumping social dans le secteur routier, monsieur le ministre, vous permettez une distorsion de concurrence entre les différents modes de transport, pénalisant une nouvelle fois le fret ferroviaire.

En effet, ces dérogations au droit du travail dans le secteur du transport routier de marchandises se traduiront nécessairement par une baisse des prix des prestations offertes. Ainsi, le mode routier sera bien plus économique pour les entreprises que le mode ferroviaire, malgré les avantages du rail en termes de sécurité, d'économie d'énergie, d'aménagement du territoire et de préservation de l'environnement.

Est-ce de la sorte que vous voulez faire du fret ferroviaire une alternative à la route en matière de transport de marchandises ? Il est pourtant urgent de développer le fret ferroviaire, quand on sait que le transport de marchandises devrait augmenter de 40 % d'ici à 2020 : c'est dès aujourd'hui, sans plus attendre, que des politiques ambitieuses doivent être mises en oeuvre !

De plus, un audit sur l'évaluation des infrastructures récemment remis au Gouvernement recommanderait, notamment, une diminution des frais d'entretien de ces infrastructures. Comment comprendre de telles conclusions, alors que le manque d'investissement dans l'entretien des voies oblige déjà la SNCF à ralentir ses trains sur au moins 800 kilomètres du réseau ?

En ce qui concerne les routes et les autoroutes, en revanche, avec le transfert des premières aux départements et la privatisation des secondes, l'entretien du réseau ne sera bientôt plus l'affaire de l'Etat.

Il existe donc un véritable problème de financement des infrastructures pour permettre la promotion du rail et une diminution des risques de la route.

D'autre part, le champ d'application de l'ordonnance, qui concerne les transporteurs routiers et ferroviaires en dehors des entreprises à statut, pose aussi problème.

En effet, cette différentiation entre des entreprises à statut, c'est-à-dire la SNCF et la RATP, et des sociétés privées entrantes va également créer une distorsion de concurrence dans le domaine du fret ferroviaire, libéralisé par les directives européennes depuis le 15 mars 2003.

Ainsi, on offre à la Connex, filiale de Véolia Environnement, des conditions concurrentielles plus favorables en lui permettant de limiter ses coûts sociaux, mais au risque, là aussi, de compromettre la sécurité.

Ainsi, après avoir dégagé des sillons pour de nouveaux opérateurs, on va jusqu'à leur fournir des conditions sociales plus avantageuses.

A cela, on peut ajouter que les patrons routiers ont reçu en 2005 un milliard d'euros de l'Etat sous forme de nouvelles exonérations de taxe professionnelle. Curieuse conception d'une concurrence « libre et non faussée » ! Il sera ensuite facile de constater que la SNCF est en difficulté.

A force de libéralisation, de plan de casse de l'outil de production et de dispositions favorables aux nouveaux opérateurs entrants, il sera de plus en plus difficile pour la SNCF d'assurer ses missions de service public.

En effet, le plan fret SNCF et le plan de réorganisation du transport combiné, fondés sur la rentabilité économique immédiate, ont déjà fait augmenter de 200 000 le nombre de camions sur les routes en 2004, en supprimant 3 505 emplois et en abandonnant 22 000 sillons au 12 décembre 2004.

De plus, le volume de marchandises transporté par la SNCF a diminué de 3,7 % en 2004 et de 6,2 % pour le transport combiné. On est donc loin des objectifs affichés par le plan Véron !

Ce plan, présenté par son concepteur comme un plan de développement du fret ferroviaire, montre son vrai visage : c'est un plan de repli et de casse de l'outil de production en limitant la capacité de production, tant en ce qui concerne la masse salariale que les infrastructures.

En 2005, les résultats du premier trimestre accentuent la tendance dangereuse de 2004 avec une nouvelle baisse de 10,8 % des tonnes transportées par kilomètre.

Ces plans consacrent le repli du fret ferroviaire. Pourtant, les enjeux de préservation de l'environnement, de maîtrise et d'économie de l'énergie, de sécurité publique appellent à se poser concrètement la question du rééquilibrage entre les différents modes de transport.

Je rappellerai à ce propos quelques faits qui doivent nous inciter à réfléchir à la pertinence des politiques gouvernementales de promotion du transport routier.

Premièrement, le transport routier est à l'origine de 84 % des émissions de gaz à effet de serre.

Deuxièmement, les coûts externes supportés par la société dans le secteur des transports représentent 650 milliards d'euros par an, dont 83 % sont générés par la route.

Troisièmement, pour transporter la même quantité de marchandises, le rail consomme trois fois moins d'énergie que la route, et ce sans compter les risques que fait peser cette nouvelle réglementation du travail concernant la sécurité publique. On connaît pourtant les conséquences dramatiques des accidents dans lesquels sont impliqués des poids lourds !

On ne peut transiger sur ces questions : l'homme doit rester plus important que le marché. Pour le bénéfice de quelques-uns, il est trop dangereux de s'arranger avec la sécurité et la préservation de l'environnement.

Dans ce sens, et pour respecter les engagements pris par le Président de la République lors de la signature du protocole de Kyoto, en vigueur depuis peu, la puissance publique doit rester l'autorité disposant de la maîtrise et de la régulation de l'ensemble du secteur. Elle doit imposer une tarification des transports qui tienne réellement compte du coût de réalisation et d'entretien des infrastructures et activer une politique multimodale des transports et de l'équipement, s'appuyant sur le développement des services publics et le respect de l'environnement.

D'ailleurs, le Président de la République a annoncé, lors du sommet du G8, son intention de réunir l'an prochain à Paris une conférence internationale sur le sujet capital du réchauffement de la planète. Il a réaffirmé sa volonté d'agir pour la réduction des gaz à effet de serre, l'amélioration de l'environnement mondial et le renforcement de la sécurité énergétique. Dès lors, la promotion des modes de transport alternatifs à la route apparaît comme une priorité. Ce n'est pourtant pas le cas dans ce projet de loi !

Un autre élément fondamental de la promotion du rail consisterait en la reprise de la dette de RFF et de la SNCF, sur laquelle l'Etat s'était engagé, mais cet engagement n'a pas été tenu. Pour recapitaliser son activité, la SNCF cède d'importants actifs fonciers aux promoteurs. Il est certes nécessaire d'augmenter l'offre de logements en France, mais nous avons aussi besoin d'un service public ferroviaire performant, capable de répondre aux demandes des usagers.

De plus, si le Gouvernement souhaitait légiférer dans le domaine du transport routier, il aurait dû aborder mieux qu'il ne l'a fait la question du cabotage, qui reste un problème majeur en raison d'un manque flagrant de contrôle et de réglementation. Avec le cabotage, le secteur du transport routier de marchandises est donc « bolkesteinisé » avant l'heure.

D'autre part, nous espérons qu'en 2006 les subventions accordées au transport combiné augmenteront. Il faut dire qu'elles n'ont jamais été aussi basses : elles sont passées de 92 millions d'euros en 2002 à 16 millions d'euros en 2005 !

Les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen interviendront donc pour que des engagements concrets soient pris par l'Etat pour le financement des grandes infrastructures ferroviaires, notamment s'agissant de la réalisation de la ligne Lyon-Turin.

Parce que cette ordonnance pénalise les salariés du secteur routier en appliquant la formule favorite du MEDEF - « travailler plus pour gagner moins » -, parce que la question du développement d'une politique des transports axée sur l'intermodalité et favorisant l'essor du fret ferroviaire est un problème urgent qui ne peut être laissé au seul marché, parce que nous considérons que cette ordonnance contribue à organiser le dumping social dans une Europe libérale, symbolisée par le projet de traité établissant une Constitution pour l'Europe - que le peuple français a rejeté -, parce qu'il faut maintenant que le Gouvernement s'engage concrètement contre le « tout-routier », les sénateurs du groupe communiste républicain et citoyen appellent les sénatrices et les sénateurs à adopter cette question préalable. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)

Mme Hélène Luc. Très bien !

M. le président. Quel est l'avis de la commission ?

M. Jackie Pierre, rapporteur. Si les décrets d'application de l'ordonnance ont été pris rapidement - antérieurement à la présente ratification -, c'est pour satisfaire à l'obligation de se conformer à des directives dont les délais limites de transposition étaient expirés.

Mme Hélène Luc. On a bien compris !

M. Jackie Pierre, rapporteur. Par ailleurs, les assouplissements que déplorent les auteurs de la motion ne sont pas préjudiciables au service public ferroviaire. Ils sont tout simplement destinés à mieux supporter la concurrence des pavillons étrangers qui, seuls, tirent profit de la moindre compétitivité du pavillon français.

Dans ces conditions, la commission émet un avis défavorable.

Mme Hélène Luc. Je ne sais pas pourquoi nous discutons : cela ne sert à rien !

M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Les auteurs de la motion tendant à opposer la question préalable ignorent la nécessité de remplir les engagements communautaires de notre pays.

Comme je vous l'ai indiqué lors de la discussion générale, l'ordonnance qu'il vous est proposé de ratifier transpose deux textes européens : la directive 2003/88 du 4 novembre 2003 et la directive 2002/15 du 11 mars 2002.

La France a toujours respecté et respectera toujours ses engagements européens. Transposer les textes européens fait partie de nos engagements, il en va de l'image de marque de notre pays. J'ajouterai que, pour être crédible et audible à Bruxelles, il faut être exemplaire. Vous l'avez oublié dans votre motion tendant à opposer la question préalable !

Par ailleurs, vos arguments ignorent la nécessité d'assurer la compétitivité, et donc l'emploi de nos entreprises de transport face à leurs concurrentes étrangères. Il faut se souvenir que les entreprises étrangères réalisent en France près du tiers du cabotage de toute l'Union !

De plus, en France, le transport routier représente près de 370 000 emplois et 41 000 entreprises.

Ce gouvernement s'est battu, se bat et se battra toujours à Bruxelles pour que les directives harmonisent les règles du transport routier à l'échelon du continent. Il en va de la survie de l'emploi et de nos industries.

Mais, inversement, si nous n'appliquons pas les règles européennes, ce seront des employés français et des entreprises françaises qui en pâtiront.

Mme Hélène Luc. Vous n'avez rien compris au résultat du référendum !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Enfin, vous ignorez l'urgence que présente la situation du pavillon français.

Le Gouvernement, quant à lui, connaît très bien les difficultés de la profession et l'urgence des mesures à prendre pour redresser la situation.

C'est la raison pour laquelle les dispositions encadrant le cabotage ont été soutenues à l'Assemblée nationale pour rétablir le même cadre économique pour tous les transporteurs, français comme étrangers. Les mesures de cette ordonnance sont urgentes et elles sont demandées avec insistance par la profession, les patrons comme les chauffeurs. Le Gouvernement leur fait confiance : ils savent ce dont ils ont besoin.

M. Robert Del Picchia. Très bien !

M. Léon Bertrand, ministre délégué. Pour toutes ces raisons, le Gouvernement émet un avis défavorable sur cette motion tendant à opposer la question préalable. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'UC-UDF, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)

M. le président. Je mets aux voix la motion n° 6, tendant à opposer la question préalable.

Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.

Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe CRC.

Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.

(Le scrutin a lieu.)

M. le président. Personne ne demande plus à voter ?...

Le scrutin est clos.

(Il est procédé au comptage des votes.)

M. le président. Voici le résultat du dépouillement du scrutin n° 199 :

Le Sénat n'a pas adopté.

En conséquence, nous passons à la discussion de l'article unique.