Article 8
Après l'article L. 224-1 du code de l'aviation civile, il est inséré un article L. 224-2 ainsi rédigé :
« Art. L. 224-2. - I. - Les services publics aéroportuaires donnent lieu à la perception de redevances pour services rendus fixées conformément aux dispositions du deuxième alinéa de l'article L. 410-2 du code de commerce.
« Le montant des redevances tient compte de la rémunération des capitaux investis. Il peut tenir compte des dépenses, y compris futures, liées à la construction d'infrastructures ou d'installations nouvelles avant leur mise en service.
« Il peut faire l'objet, pour des motifs d'intérêt général, de modulations limitées tendant à réduire ou compenser les atteintes à l'environnement, améliorer l'utilisation des infrastructures, favoriser la création de nouvelles liaisons ou répondre à des impératifs de continuité et d'aménagement du territoire.
« Le produit global de ces redevances ne peut excéder le coût des services rendus sur l'aéroport.
« II. - Pour Aéroports de Paris et pour les exploitants d'aérodromes civils appartenant à l'Etat, des contrats pluriannuels d'une durée maximale de cinq ans conclus avec l'Etat déterminent les conditions de l'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires, qui tiennent compte notamment des prévisions de coûts, de recettes, d'investissements ainsi que d'objectifs de qualité des services publics rendus par l'exploitant d'aérodrome. Ces contrats s'incorporent aux contrats de concession d'aérodrome conclus par l'Etat.
« En l'absence d'un contrat pluriannuel déterminant les conditions de l'évolution des tarifs des redevances aéroportuaires, ces tarifs sont déterminés sur une base annuelle dans des conditions fixées par décret.
« III. - Un décret en Conseil d'Etat arrête les modalités d'application du présent article, notamment les catégories d'aérodromes qui en relèvent, les règles relatives au champ, à l'assiette et aux modulations des redevances, les principes et les modalités de fixation de leurs tarifs, ainsi que les sanctions administratives susceptibles d'être infligées à l'exploitant en cas de manquement à ses obligations en la matière.
« L'autorité administrative peut prononcer une sanction pécuniaire dont le montant est proportionné à la gravité du manquement et aux avantages qui en sont tirés, sans pouvoir excéder 1 % du chiffre d'affaires hors taxe du dernier exercice clos de l'exploitant. »
M. le président. Je suis saisi de quatre amendements faisant l'objet d'une discussion commune.
L'amendement n° 40, présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. Michel Billout.
M. Michel Billout. Tout d'abord, je ne pense pas, monsieur le rapporteur, qu'un vote conforme soit un vote infamant. Je regrette simplement que l'objectif d'obtenir aujourd'hui, sans doute pour aller encore plus vite, un vote conforme vous conduise à une certaine souplesse à l'égard de points sur lesquels la commission des affaires économiques avait adopté une position assez judicieuse. Cette attitude est regrettable, car elle n'était ni indispensable ni même nécessaire.
L'article 8 vise à introduire la possibilité de moduler les redevances versées par ADP et les aéroports régionaux en contrepartie des services aéroportuaires rendus, et ce sans l'accord de l'Etat et sans consultation préalable des usagers.
Il s'agit là d'une remise en cause de l'une des fonctions régaliennes de l'Etat, à savoir la répartition des fonds publics perçus par le biais d'une redevance au regard des services d'intérêt général rendus.
Dans le deuxième alinéa du texte proposé pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, l'article 8 introduit une nouveauté puisqu'il permet d'intégrer dans le calcul de la redevance la rémunération des capitaux investis. Il s'agit encore une fois de satisfaire à l'impératif de rentabilité des investissements qui seront réalisés soit par une entreprise privée, soit par une structure en voie de privatisation ou à fort capital privé, alors même que le fondement de cette redevance demeure l'exécution de missions de service public. Comment peut-on confier à une entreprise de ce type la mise en oeuvre de l'intérêt général ?
Ces modulations, est-il précisé dans le texte proposé pour le troisième alinéa de ce même article L.224-2, ne seront acceptées que pour « des motifs d'intérêt général », comme la préservation de l'environnement, l'amélioration de l'utilisation des infrastructures ou la diminution de leur encombrement. Autant dire que les motivations n'auront pas besoin d'être très précises !
Nous pouvons craindre que cet article, qui vise à modifier substantiellement le régime des redevances aéroportuaires, ne soit la porte ouverte à de nouvelles pratiques mises en place au détriment de la qualité du service rendu aux usagers.
En effet, cette mesure permettrait au Gouvernement de se soustraire non seulement au principe d'égalité devant les charges publiques énoncé à l'article XIII de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen, mais aussi au principe d'égalité de traitement des usagers du service public, notamment pour ce qui concerne l'utilisation du domaine public.
De plus, pour accroître leurs bénéfices et satisfaire ainsi leurs actionnaires, les gestionnaires d'aéroports pourraient être tentés de fixer les redevances à un niveau plus élevé pendant les périodes de pointe du trafic.
A l'aéroport Charles-de-Gaulle, une telle pratique pénaliserait fortement l'entreprise d'intérêt national Air France, qui possède un hub et propose des vols, tant en heures creuses qu'en heures de pointe, pour répondre à l'ensemble des besoins, et donc remplir ses missions de service public.
Cette nouvelle mesure va aussi tendre à accroître la concurrence entre les compagnies aériennes pour obtenir les aérogares les plus économiques. Quels seront alors les critères d'attribution ?
De plus, les risques de mise en place de traitements différents sont élevés. Ainsi, on pourrait faire payer davantage les compagnies « traditionnelles » comme Air France et diminuer les tarifs pour les compagnies à bas prix, qui offrent un service moindre.
Cette mesure pourrait se traduire par la mise en oeuvre d'une activité aéroportuaire à deux vitesses en fonction des revenus des usagers et risquerait aussi de porter atteinte aux normes de sécurité. Par ailleurs, les exigences de rentabilité immédiate et de réduction des coûts font peser de lourdes inquiétudes quant aux conditions d'accueil des usagers et à la sécurité des locaux.
Enfin, toutes les dispositions relatives aux modalités d'application de cet article - catégorie des aérodromes, assiette et taux de modulation des redevances, modalité de fixation des tarifs - sont renvoyées, une fois de plus, à un décret en Conseil d'Etat, ce qui constitue un véritable chèque en blanc donné à l'exécutif.
M. Gilles de Robien s'est déclaré favorable au système de caisse unique ; nous nous en félicitons, mais nous aurions préféré que cela figure dans la loi.
Telles sont toutes les raisons pour lesquelles nous demandons la suppression de l'article 8.
M. le président. Je suis saisi de deux amendements identiques.
L'amendement n° 26 est présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés.
L'amendement n° 41 rectifié est présenté par MM. Billout et Le Cam, Mmes Demessine et Didier, M. Coquelle et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen.
Ces deux amendements sont ainsi libellés :
Compléter le deuxième alinéa du I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par une phrase ainsi rédigée :
Ce montant tient compte en outre de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, y compris les plus values foncières constatées lors de la cession de terrains.
La parole est à M. Daniel Reiner, pour défendre l'amendement n° 26.
M. Daniel Reiner. L'article 8, au sein du titre III du projet de loi, concerne essentiellement la modulation des redevances.
Nous aurions souhaité que soit réaffirmé clairement le principe de la caisse unique. Le texte, en l'état actuel dispose que le montant des redevances pour les services rendus sur les aéroports aux transporteurs aériens « tient compte de la rémunération des capitaux investis ». Ce point a naturellement attiré particulièrement notre attention. Dès lors, on se dit que ce montant pourrait aussi tenir compte de l'excédent des recettes qui est procuré à l'exploitant de l'aéroport par les activités non aéronautiques, ce qui serait l'affirmation de la caisse unique. Le principe selon lequel l'ensemble des ressources d'un aéroport doit être affecté dans une caisse unique a besoin d'être réaffirmé, car on a plutôt le sentiment que la caisse unique devient - et c'est d'ailleurs l'expression employée par un rapporteur à l'Assemblée nationale - une « caisse unique aménagée ». En effet, le dernier alinéa du paragraphe I dispose que « le produit global des redevances ne peut excéder le coût des services rendus sur l'aéroport ». Tout cela est très sibyllin.
Le développement d'un aéroport et l'ensemble des recettes perçues par ce dernier trouvent à l'évidence leur origine dans le trafic aérien. Personne n'imagine que des boutiques ou des hôtels auraient été construits à l'époque où il n'y avait à Roissy que des champs de betteraves et de colza ! Il en résulte que l'excédent des ressources nées des activités extra-aéronautiques, c'est-à-dire des activités commerciales, hôtelières, logistiques, immobilières, etc. doit permettre de réduire le niveau des redevances aéronautiques.
Selon la théorie économique, ce principe de la caisse unique est fondé sur l'existence d'une complémentarité entre les demandes satisfaites par les activités commerciales et celles qui portent sur les services aéronautiques.
On le sait, ce principe est respecté par la plupart des grands aéroports internationaux, notamment au Royaume-Uni pour les aéroports londoniens, et il est préconisé par l'Organisation de l'aviation civile internationale, l'OACI.
Nous souhaitons par conséquent que ce principe, à un moment où il pourrait paraître mis en doute, soit affirmé de manière claire. Donnons-lui une traduction législative, mentionnons le fait que le montant des redevances dues par les transporteurs aériens pour les services aéroportuaires leur étant rendus tient compte aussi de l'excédent des recettes procurées à l'exploitant de l'aéroport par toutes les activités non aéronautiques.
M. le président. La parole est à Mme Hélène Luc, pour présenter l'amendement n° 41 rectifié.
Mme Hélène Luc. L'article 8 suscite de nombreuses inquiétudes, de la part tant d'une grande compagnie aérienne comme Air France, qui appréhende de voir ses propres redevances fortement augmenter, que des usagers et des collectivités locales riveraines des aéroports, qui craignent de subir les effets négatifs liés à l'introduction du dispositif de modulation.
Jusqu'à présent, la compagnie Air France a su tirer son épingle du jeu concurrentiel, et ce sur fond de faillite d'autres grandes compagnies aériennes. Mais qu'en sera-t-il, à terme, avec l'intensification de la concurrence des compagnies low cost qui se satisfont de structures d'accueil a minima et qui tirent vers le bas l'ensemble des coûts des services aéroportuaires ? Quelle politique de modulation sera mise en place par l'exploitant face à ces deux catégories d'usagers ? Ce sont autant de questions qui méritent une réponse.
Monsieur le rapporteur, vous affirmez que « la modulation ne constitue pas une source d'accroissement des ressources de l'exploitant, mais une incitation à une répartition des redevances plus profitable à la collectivité ». Permettez-moi d'avoir de sérieux doutes à cet égard.
A partir du moment où l'exploitant est privé, l'introduction de cette modulation devient pour le moins périlleuse, et je redoute que le dispositif tel qu'il est conçu n'apporte aucune garantie. On peut dès lors légitimement craindre, dans le contexte actuel de mise en concurrence des aéroports, que la modulation ne soit utilisée comme un avantage concurrentiel visant à intensifier le trafic.
Cela étant dit, cet amendement a pour objet de réaffirmer le principe selon lequel toutes les ressources générées par un aéroport doivent être affectées à une caisse unique - mon ami M. Billout a évoqué ce point tout à l'heure -, comme M. Gilles de Robien s'y était engagé au cours de la première lecture, en déclarant que « le Gouvernement s'engage clairement à maintenir au niveau réglementaire pour les aéroports relevant de sa compétence le principe de caisse unique ». Nous espérons que ces engagements seront tenus.
Dans le cas contraire, les services aéroportuaires seraient rapidement privés des ressources nécessaires non seulement pour leur équilibre financier, mais également pour le financement de leur développement.
Cet amendement de repli vise donc à faire en sorte que les activités commerciales, immobilières et autres permettent de réduire le niveau des redevances.
Vous le constatez, monsieur le rapporteur, nous aussi nous savons évoluer et nous essayons d'améliorer le projet de loi.
M. le président. L'amendement n° 27, présenté par MM. Reiner, Desessard et les membres du groupe Socialiste, apparentés et rattachés, est ainsi libellé :
I - Compléter in fine le I du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile par un alinéa ainsi rédigé :
« Le montant des redevances, leurs modulations éventuelles, leur produit global et leurs évolutions annuelles et pluriannuelles sont fixés à l'issue d'une concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers.
II - Dans le premier alinéa du III du texte proposé par cet article pour l'article L. 224-2 du code de l'aviation civile, après les mots :
les principes et modalités de fixation de leurs tarifs
insérer les mots :
les modalités de la concertation organisée entre l'exploitant de chaque aéroport et ses usagers,
La parole est à M. Daniel Reiner.
M. Daniel Reiner. Le dispositif proposé par la commission pour l'article 8 A ayant disparu, l'article reste en l'état. Aussi, nous souhaitons que l'on associe en quelque sorte les usagers, comme c'est le cas actuellement, à la fixation du montant des redevances et de leur modulation.
La fixation du montant des redevances aéroportuaires fait actuellement l'objet d'une consultation préalable des usagers, dans le cadre de ce que l'on appelle les commissions consultatives économiques, qui sont prévues par les articles R. 224-2 et D. 252-1 du code de l'aviation civile.
En contrepartie de la plus grande liberté qu'accorde ce texte aux exploitants des aéroports pour fixer le tarif des redevances, il nous paraît indispensable que le principe de concertation préalable entre l'exploitant et les usagers soit affirmé par la loi. Lorsque l'aéroport conclut un contrat pluriannuel avec l'Etat pour déterminer les conditions d'évolution des redevances, cette concertation doit intervenir avant la conclusion du contrat, et chaque année pendant son exécution ; pour les aéroports qui n'auraient pas conclu un tel contrat, la concertation doit être organisée annuellement.
Ce point qui lie clairement l'aéroport et les usagers en amont nous paraît de bonne administration.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. S'agissant de l'amendement n° 40, je ne réitérerai pas l'argumentation que j'ai développée tout à l'heure. Sous le prétexte du débat entre caisse unique et double caisse, monsieur Billout, vous souhaitez supprimer l'article, c'est-à-dire que vous interdisez toute évolution de la redevance, notamment quant à la modernisation de son mode de perception. C'est la raison pour laquelle la commission ne peut être d'accord avec vous.
Concernant le débat sur la double caisse ou la caisse unique, toutes les réponses ont été apportées. Nous partageons le même souci, quelles que soient les travées sur lesquelles nous siégeons, à savoir que toutes les recettes d'un aéroport puissent servir les activités aéroportuaires. Ce type de disposition nous donne donc entière satisfaction. Je ne vois pas ce que pourrait ajouter la suppression de cet article. Au contraire, elle empêcherait une bonne lisibilité du dispositif et la clarification de la régulation économique des redevances aéroportuaires. Aussi, la commission émet un avis défavorable.
Les amendements nos 26 et 41 rectifié prévoit que sont également prises en compte dans une caisse unique les plus-values foncières. Je me suis déjà expliqué sur ce point tout à l'heure à propos des plus-values foncières : ce qui revient à l'Etat doit revenir à l'Etat. Je ne reprendrai pas l'explication des 70-30 auxquels s'ajoute le tiers de 30. Toujours est-il que la commission ne peut émettre qu'un avis défavorable.
J'en viens à l'amendement n° 27. Sur ce dernier point, vous avez satisfaction, monsieur Reiner. Je voudrais rendre hommage au travail accompli en commission. Nous sommes en effet partis, les uns et les autres, des mêmes observations et nous avions la même motivation, notamment en ce qui concerne la concertation en matière de redevances entre les exploitants et les usagers d'aéroports.
Le dispositif proposé par la commission pour l'article 8 A a été satisfait : il n'est en rien retiré. L'explication fournie par M. le secrétaire d'Etat nous donne entière satisfaction sur le fond, si ce n'est totalement sur la forme ; mais, comme je l'ai dit, si le prénom a légèrement évolué, la chaîne d'ADN est la même. Là est l'essentiel. Le lieu de la concertation et de la conciliation, c'est la commission que tend à créer l'article 8 A. Par conséquent, votre préoccupation, qui a été aussi la nôtre - et je voudrais vous rendre hommage à cet égard - est satisfaite par les dispositions du projet de loi.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. J'émets à mon tour un avis défavorable sur l'amendement no 40, sur les amendements identiques nos 26 et 41 rectifié, ainsi que sur l'amendement n° 27.
Comme M. Gilles de Robien l'a dit lors de la première lecture, le principe de la caisse unique sera réaffirmé dans les textes d'application. Je précise que l'article 8, comme toute cette partie du texte, concerne l'ensemble des aéroports. L'Etat, pour ce qui le concerne, fixera des règles très précises, en particulier sur le principe de la caisse unique, mais entend laisser une latitude plus grande, dans le cadre de la décentralisation, aux collectivités territoriales qui exploiteront des aéroports, par exemple en régie.
L'article 8 vise à préciser les modalités de calcul des redevances pour ce qui relève des principes législatifs - il y a naturellement une partie réglementaire dans la détermination d'une redevance. Le principe général, applicable au demeurant à toutes les redevances, est qu'un produit global de redevance ne peut excéder le coût des services rendus, et une modulation sera possible, pour des motifs d'intérêt général - et j'insiste sur ce point -, dans des cas précisés dans la loi.
Par conséquent, j'avoue avoir du mal à comprendre l'objet de cet amendement de suppression. En effet, l'article 8 apporte au contraire des garanties, notamment quant à la certitude que les motifs d'intérêt général seront bien pris en compte dans la détermination des redevances.
M. le président. Je mets aux voix les amendements identiques nos 26 et 41 rectifié.
(Les amendements ne sont pas adoptés.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 8.
(L'article 8 est adopté.)
Article 9 bis
Dans l'avant-dernier alinéa de l'article L. 227-4 du code de l'aviation civile, le montant : « 12 000 € » est remplacé par le montant : « 20 000 € ».
M. le président. L'amendement n° 3, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Supprimer cet article.
La parole est à M. le rapporteur. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste.)
M. Daniel Reiner. Ce n'est pas possible !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. C'est là que les Athéniens s'atteignirent ! C'est là que, in fine, l'on se retrouve !
En effet, de quoi s'agit-il, mes chers collègues ? Il s'agit simplement d'un ajout de l'Assemblée nationale qui a souhaité relever le plafond des amendes infligées aux compagnies aériennes dès lors que celles-ci ne respectent pas les trajectoires d'accès aux aéroports.
Nous nous sommes déjà exprimés sur ce sujet ce matin, et j'ai notamment attiré votre attention, monsieur le secrétaire d'Etat, sur le fait qu'il ne serait pas raisonnable que les compagnies soient pénalisées alors qu'elles respectent des obligations qui leur sont imposées.
C'est ainsi, par exemple, que, en cas d'orage un peu violent en bout de piste, il peut être demandé à un avion de se détourner, car la sécurité des passagers est engagée. Personne, je crois, ne conteste la nécessité d'une telle mesure, si ce n'est les riverains ou ceux qui sont survolés et qui se demandent pourquoi tel avion passe à telle heure en un lieu inhabituel ; nous pourrions d'ailleurs multiplier les exemples.
C'est la raison pour laquelle nous avons d'abord souhaité en commission supprimer l'article 9 bis, qui prévoit le relèvement de la pénalité de 12 000 à 20 000 euros.
Je vous le dis en toute franchise, mes chers collègues, ce serait là le seul désaccord que nous pourrions avoir avec l'Assemblée nationale. L'enjeu est-il suffisant pour engager une navette ? On peut se poser la question, et rejoindre là votre préoccupation d'un vote conforme.
Très honnêtement, il s'agit là, à mon avis, d'une question secondaire. Elle le serait encore plus si M. le secrétaire d'Etat avait l'obligeance, la gentillesse et la bonne idée de nous dire que les montants figurant dans cet article ne sont que des plafonds, et que le bon sens devra prévaloir dans l'application des pénalités.
Certes, il convient de pénaliser une compagnie dont les avions ne respectent pas les conditions d'approche, coupant régulièrement et de manière délibérée, pour gagner du temps, les virages ou les voies d'accès ; c'est facile à vérifier, et, dans ce cas, la somme de 20 000 euros paraît tout à fait justifiée.
Mais elle ne l'est plus du tout lorsque l'on demande exceptionnellement à une compagnie de diverger, de sortir un peu de la « route » habituelle, même si cela occasionne, bien sûr, des nuisances sonores pour les riverains survolés. Il s'agit là, me semble-t-il, d'une question de bon sens.
Nous avions souhaité, au départ, maintenir cet article pour ouvrir la discussion et obtenir des explications ; je reconnais que ce serait peut-être la seule faiblesse que nous aurions quant à un vote conforme...
M. Jean Desessard. C'est habile !
M. Bernard Angels. Péché avoué est à moitié pardonné !
M. le président. La parole est à M. le secrétaire d'Etat.
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Je voudrais rendre hommage à la grande sagesse de M. le rapporteur.
M. Jean Desessard. Et à sa grande habileté !
M. François Goulard, secrétaire d'Etat. Déterminer le bon plafond pour une sanction est toujours affaire d'appréciation !
En effet, si l'on considère les sanctions effectivement prononcées par l'ACNUSA, l'autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, on constate que le plafond actuel n'est atteint que dans environ 15 % des cas.
Toute infraction constatée - je tiens à le préciser devant vous, mesdames, messieurs les sénateurs - donne lieu, avant le prononcé éventuel d'une sanction, à une procédure contradictoire au cours de laquelle la compagnie aérienne peut faire valoir son point de vue.
Je tiens également à préciser, en réponse à une question de M. le rapporteur, que les arrêtés de février 2003, qui créent les volumes de protection environnementale devant être respectés sur les aéroports de Roissy et d'Orly, prévoient en outre très explicitement la possibilité de déroger sans sanction à ces volumes pour des raisons de sécurité laissées à l'appréciation du commandant de bord, voire, naturellement, en cas d'instruction du contrôle aérien.
Il me semble que ces précisions apportent toutes les garanties sur la manière dont ces sanctions sont prononcées par l'ACNUSA, dont la jurisprudence constante tient évidemment compte des circonstances particulières de telle ou telle situation.
M. le président. L'amendement est-il maintenu, monsieur le rapporteur ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Non, monsieur le président, je le retire. (Exclamations sur les travées du groupe socialiste.)
M. le président. L'amendement n° 3 est retiré.
Je mets aux voix l'article 9 bis.
(L'article 9 bis est adopté.)
Article 10
Après l'article L. 123-3 du code de l'aviation civile, il est inséré un article L. 123-4 ainsi rédigé :
« Art. L. 123-4. - En cas de non-paiement ou de paiement insuffisant des redevances aéroportuaires, de la redevance de route, de la redevance pour services terminaux de la circulation aérienne ou des amendes administratives prononcées par l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, l'exploitant d'aérodrome ou l'autorité administrative de l'Etat compétente peuvent, après avoir mis le redevable en demeure de régulariser sa situation, requérir la saisie conservatoire d'un aéronef exploité par le redevable ou lui appartenant auprès du juge du lieu d'exécution de la mesure.
« L'ordonnance du juge de l'exécution est transmise aux autorités responsables de la circulation aérienne de l'aérodrome aux fins d'immobilisation de l'aéronef. L'ordonnance est notifiée au redevable et au propriétaire de l'aéronef lorsque le redevable est l'exploitant.
« Les frais entraînés par la saisie conservatoire sont à la charge du redevable.
« Le paiement des sommes dues entraîne la mainlevée de la saisie conservatoire. » - (Adopté.)
Article 12
Le titre Ier du livre II du code de l'aviation civile est complété par un chapitre VI ainsi rédigé :
« CHAPITRE VI
« Services d'assistance en escale
« Art. L. 216-1. - Sur les aérodromes dont le trafic excède un seuil fixé par décret en Conseil d'Etat, les services d'assistance en escale sont fournis par les transporteurs aériens, les exploitants d'aérodromes et les entreprises agréés à cet effet. Le même décret précise les conditions qui leur sont imposées ainsi que les conditions dans lesquelles l'administration peut limiter leur nombre. » - (Adopté.)
Article additionnel après l'article 12
M. le président. L'amendement n° 43, présenté par M. Le Grand, au nom de la commission, est ainsi libellé :
Après l'article 12, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
A la fin du second alinéa de l'article 1er de la loi n° 2004-172 du 23 février 2004 portant création des communautés aéroportuaires, les mots : « aérodrome mentionné au 3 de l'article 266 septies du code des douanes » sont remplacés par les mots : « aérodrome mentionné au I de l'article 1609 quatervicies A du code général des impôts ».
La parole est à M. le rapporteur.
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Cet amendement est satisfait puisqu'il a trait pour l'essentiel à la création des communautés aéroportuaires. Il est vrai que certaines modifications, concernant en particulier le code des douanes, pouvaient faire craindre que, par le truchement d'un article modifié, la création des communautés aéroportuaires ne soit vidée de son sens. C'est la raison pour laquelle nous avions déposé un amendement de « coordination juridique », selon mes propres termes.
Or vous nous avez dit tout à l'heure, monsieur le secrétaire d'Etat, que le décret était soumis au Conseil d'Etat et que la création des communautés aéroportuaires était sur les rails, si l'on peut employer cette expression s'agissant du secteur aérien ! Dans ces conditions, cet amendement n'a plus d'objet. C'est pourquoi, en toute honnêteté intellectuelle et sans aucune arrière- pensée, je le retire.
M. Daniel Reiner. C'est dommage, car c'est le seul amendement en faveur duquel nous aurions voté !