M. le président. L'amendement n° I-80, présenté par M. Foucaud, Mme Beaudeau, M. Loridant et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
« Dans le dernier alinéa (9°) du I du texte proposé par le I de cet article pour l'article L. 731-4 du code rural, supprimer les mots : ", le cas échéant,". »
La parole est à M. Thierry Foucaud.
M. Thierry Foucaud. L'article 23 du présent projet de loi de finances consacre, si on peut le dire ainsi, la disparition du budget annexe des prestations sociales agricoles et sa transformation en établissement public assumant, grosso modo, les mêmes compétences.
La question du financement de la protection sociale agricole est importante, puisque les montants en jeu dépassent depuis fort longtemps les engagements budgétaires retracés dans le budget du ministère de l'agriculture.
On notera d'ailleurs que tout se passe comme si, dans notre pays, la politique agricole était tronçonnée en trois éléments d'importance relativement inégale, le concours financier direct de l'Etat étant tout à fait secondaire.
En effet, aux termes de l'article 23, le concours budgétaire direct de l'Etat est considéré comme un moyen de solder l'équilibre du budget de l'établissement public. Cela commence très fort dès 2004, puisque le montant de la contribution du budget général s'élève exactement à... zéro euro.
Nous sommes donc dans une situation où, par un de ces tours de passe-passe budgétaire dont le Gouvernement est coutumier, 522,7 millions d'euros sont distraits des opérations budgétaires du budget général.
Dans les faits, le texte proposé pour le 9° de l'article L. 731-4 du code rural n'est qu'une clause de style, puisque aucun engagement ferme n'y figure à propos du financement par l'Etat des prestations sociales agricoles.
Mais allons plus loin.
Chacun sait pertinemment que les prestations servies par le régime agricole sont largement inférieures à celles que sert le régime général de protection sociale. Il est donc parfaitement évident que la lettre du texte qui nous est proposé par l'article 23 pour l'article L. 731-4 du code rural ne permet absolument pas de procéder au nécessaire réajustement des prestations de ce régime.
Nous estimons, pour notre part, que la subvention d'équilibre de l'Etat doit être un principe incontournable en ce qui concerne le financement de la protection sociale agricole, ne serait-ce que pour permettre le financement des allocations vieillesse et le relèvement sensible de leur niveau, conformément aux exigences du temps.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général. La commission émet un avis défavorable, car l'amendement n° I-80 conduit à privilégier la subvention budgétaire sur les autres sources de financement, ce qui ne lui paraît pas justifié.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. Même avis.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° I-80.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. L'amendement n° I-81, présenté par M. Foucaud, Mme Beaudeau, M. Loridant et les membres du groupe communiste républicain et citoyen, est ainsi libellé :
« Supprimer le texte proposé par le I de cet article pour l'article L. 731-8 du code rural. »
La parole est à M. Thierry Foucaud.
M. Thierry Foucaud. Il s'agit d'un amendement de précision.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général. Défavorable.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. Même avis.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° I-81.
(L'amendement n'est pas adopté.)
M. le président. Je mets aux voix l'article 23.
(L'article 23 est adopté.)
Article additionnel après l'article 23
M. le président. L'amendement n° I-176, présenté par M. Oudin, est ainsi libellé :
« Après l'article 23, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Il est créé un établissement public administratif national dénommé fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport doté de l'autonomie financière.
« Cet établissement a pour mission de concourir au développement de la politique intermodale de transports et au financement des infrastructures de transport, dans le respect des schémas nationaux et régionaux de transport.
« L'établissement est administré par un conseil d'administration de douze membres qui comprend :
« _ six représentants de l'Etat ;
« _ deux parlementaires désignés pour trois ans, l'un par l'Assemblée nationale, l'autre par le Sénat ;
« _ un conseiller régional désigné pour trois ans par l'association nationale des élus régionaux ;
« _ trois personnalités qualifiées.
« Son président est nommé par décret sur proposition du conseil d'administration parmi les membres représentant l'Etat, pour une durée de trois ans renouvelable.
« II. - Les ressources de l'établissement comprennent notamment :
« a) Le produit de la taxe due par les titulaires d'ouvrages hydroélectriques ;
« b) Le produit de la taxe à l'aménagement du territoire ;
« c) Le produit de la redevance domaniale acquittée par les sociétés concessionnaires d'autoroutes ;
« d) Le produit de la redevance acquittée par la Compagnie nationale du Rhône ;
« e) Le produit des participations financières qu'il détient dans les sociétés d'économie mixte concessionnaires d'autoroute ;
« f) Toute taxe spécifiquement perçue sur les usagers des transports.
« Le fonds est autorisé à souscrire des emprunts dans la limite d'un montant de 2 milliards d'euros.
« III. _ L'article 3 de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques est abrogé.
« IV. _ Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. »
La parole est à M. Jacques Oudin.
M. Jacques Oudin. Cet amendement concerne la création d'un fonds d'investissement et de péréquation des infrastructures de transport. Il est le résultat d'une année de réflexions qui ont été conduites tant à travers le pays qu'au sein du Parlement. Dois-je rappeler que, il y a un an, une association que j'ai créée et que j'anime avait procédé au recensement des besoins régionaux des transports sur la base des plans régionaux de transports, besoins qui apparaissaient importants sans être excessifs ?
A partir de là, une réflexion nationale s'est engagée, et c'est tout à l'honneur du gouvernement de Jean-Pierre Raffarin que d'avoir lancé le débat sur des bases saines.
Je rappellerai quelques étapes qui me paraissent importantes.
A la fin de 2002, la décision fut prise de lancer une mission d'audit, ce qui n'avait jamais été fait. Celle-ci devait analyser tous les projets lancés, à l'échelon national, dans les domaines tant ferroviaire qu'autoroutier, fluvial ou portuaire. Un rapport de qualité, qui fera date, a été remis au mois de mars 2003.
En avril 2003, le rapport de la DATAR a procédé à une projection des problèmes de transports sur l'année 2020. Ensuite se sont tenus deux débats parlementaires, le 20 mai à l'Assemblée nationale et le 3 juin au Sénat, débats au cours desquels plus de cent parlementaires se sont exprimés - soixante sénateurs et cinquante-huit députés - pendant vingt heures. Ils ont eu des choses à dire, et je crois que le Gouvernement n'a pas pu faire autrement que de les entendre.
Par ailleurs, un nombre très considérable de colloques ont été organisés tout au long de l'année. Le 12 novembre, de nouveau, un débat s'est tenu ici, en séance publique, sur la politique des transports, avec la participation de M. Gilles de Robien. Car nous avons parfois affaire au ministre des transports, parfois au ministre des finances.
Enfin, cet automne a été marqué par l'initiative européenne de croissance : les pays européens se sont dit qu'il fallait relancer la croissance, qui reste « molle » et qui, certes, ne fait pas honneur à l'ensemble de l'Europe, puisqu'elle est inférieure, d'une part, à celle des Etats-Unis et, d'autre part, à celle que l'on trouve en Asie et ailleurs.
Or qu'y a-t-il au coeur de l'initiative de croissance ? Une politique des transports ! Et qu'y a-t-il au coeur de celle-ci ? La Banque européenne d'investissements !
Malheureusement, celle-ci ne suffit pas. La contrainte budgétaire européenne est une réalité, mais il manque une source de financement, qui pourrait prendre la forme d'un fonds européen d'investissements des transports. Mais là n'est pas le sujet.
Pour ce qui est de la France, je ne ferai que trois constats. Le premier, c'est qu'investissements et croissance sont liés. Nous ne sommes pas les premiers à le découvrir. Keynes l'a dit bien avant nous, voilà soixante-dix ans, mais on semble l'avoir oublié : quand vous investissez 1, par un effet de levier, vous obtenez 1,3 de croissance.
On pourrait argumenter davantage encore, mais les récentes études réalisées sur le sujet aux Etats-Unis ou dans les universités françaises - je peux citer les Prudhomme, les Savy et bien d'autres - ne laissent place à aucun doute : investissements, notamment infrastructures de transport, et croissance sont liés.
Je rappelle également les travaux de Jean Poulit, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui a montré que les régions de France où les investissements avaient été les plus importants étaient aussi celles qui avaient connu la croissance du PIB la plus importante.
Le deuxième constat est que la hausse des besoins est permanente : il suffit de consulter les plans régionaux de transports ou de lire les délibérations des conseils régionaux et généraux pour s'en convaincre. Les besoins dans le secteur routier augmenteront d'environ 3 % à 4 % par an. Pour le chemin de fer, l'évolution sera un peu moins marquée, mais le trafic maritime doublera en dix ans. Or, lorsque les marchandises arrivent dans un port, il faut bien les transporter, que ce soit par terre, par fer ou par fleuve !
Le troisième constat, c'est que nos investissements ont décru. Ainsi, l'investissement public a baissé de 30 % en dix ans. En revanche, celui des collectivités locales a augmenté de 24 %, mais, nous le savons, il y a eu transfert d'un secteur à l'autre.
Face à cette situation, que demandent les élus ? Ils réclament des comptes clairs, des réseaux cohérents et performants et une loi de programmation qui permette une prévision à long terme. Enfin, ils demandent un fonds de financement, c'est-à-dire, en clair, des ressources garanties.
M. le président. Veuillez conclure, mon cher collègue !
M. Jacques Oudin. Certainement, monsieur le président.
A cet égard, l'enjeu immense auquel nous serons confrontés est l'appropriation de la rente autoroutière. Certes, il reste de petites taxes, comme la taxe d'aménagement du territoire. Mais, si le Gouvernement décide de poursuivre la privatisation des sociétés d'autoroute, l'Etat ne disposera plus de cette rente autoroutière. Or, d'ici à 2030, elle rapportera 34 milliards d'euros. Monsieur le ministre, ce ne sont pas les quelques milliards d'euros que rapporte aujourd'hui cette vente qui résoudront les problèmes dans le long terme !
Ce fonds, nous pourrons en reparler, est au coeur de la politique de financement et de développement des infrastructures de transports. C'est la raison pour laquelle je souhaite que cet amendement soit adopté.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général. Cette initiative particulièrement importante, structurelle, est l'aboutissement logique de nombreux travaux conduits par Jacques Oudin, en particulier au sein de la commission des finances et en son nom. Nous sommes donc très attentifs à cette proposition, qui pourrait être - son auteur l'a indiqué - un signal très positif de croissance.
Dans cet esprit positif, nous serons attentifs à l'avis du Gouvernement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. M. Jacques Oudin nous permet d'aborder un sujet important, celui du financement des nouvelles infrastructures de transport. Les paragraphes I et III de son amendement ont une portée juridique, tandis que le paragraphe II a trait aux modalités de financement de l'établissement qu'il s'agit de créer.
En ce qui concerne l'aspect juridique, M. Jacques Oudin propose l'institution d'un fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport et la suppression de l'établissement public qui avait été créé par le précédent gouvernement, par la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002.
Cela étant, je suis réticent à appliquer une logique de démembrement du budget de l'Etat. En effet, faut-il débudgétiser un pan entier de l'action de l'Etat alors que la loi organique du 1er août 2001 relative aux lois de finances réaffirme le principe de l'universalité du budget de l'Etat, dans un souci de contrôle efficace par le Parlement ? Pour ma part, je pense au contraire que c'est dans le cadre des lois de finances que nous devons savoir donner à l'investissement la priorité sur le fonctionnement. Pour autant, je dois reconnaître qu'il s'agit d'une question de méthode et que le débat n'est pas encore définitivement tranché.
La question des modalités de financement du nouvel établissement est bien plus difficile à résoudre. Quelles ressources nouvelles pouvons-nous mobiliser pour accélérer la réalisation des programmes d'infrastructures ? Le Gouvernement s'est engagé à présenter avant la fin de l'année les orientations qu'il entend soumettre à la représentation nationale, et la réunion d'un comité interministériel pour l'aménagement et le développement du territoire le 18 décembre prochain a été décidée par le Premier ministre.
Les dispositions prévues au II de votre amendement, monsieur Oudin, me paraissent donc prématurées au regard de ces échéances. J'observe que le transfert de 1,1 milliard d'euros de recettes fiscales et non fiscales de l'Etat à un établissement public est, par ailleurs, radicalement incompatible avec l'équilibre du projet de loi de finances pour 2004. En outre, en autorisant l'établissement public ainsi instauré à s'endetter, nous nous engagerions sur une fausse piste, consistant à créer des dettes non remboursables. Les dépenses correspondantes n'échapperaient d'ailleurs pas au champ des administrations publiques et seraient, de toute manière, comptabilisées au titre du besoin de financement public.
Quant aux sociétés concessionnaires d'autoroutes, il ne faut pas faire l'amalgame entre la question de leur contrôle par l'Etat et le financement des infrastructures. Je n'ouvrirai pas ici le débat sur ce point, mais il ne me paraît pas souhaitable de préconiser le choix définitif d'une option. Une évolution au cas par cas doit être possible, tout en sécurisant globalement le financement des infrastructures. Nous aurons l'occasion d'en reparler.
Dans ces conditions, on comprendra que le Gouvernement, s'il salue la contribution active et constructive de M. Oudin et sa parfaite connaissance du dossier, ne puisse être favorable à l'amendement n° I-176.
En fait, le Gouvernement exprime des réserves sur le principe de créer dès maintenant un fonds tel que celui qui est prévu au I de l'amendement. Surtout, le Gouvernement est tout à fait opposé aux dispositions du II, comme il l'avait indiqué au préalable à M. Oudin. Si elles devaient être adoptées, le déficit budgétaire serait porté à 56,6 milliards d'euros, soit une dégradation de 1,1 milliard d'euros par rapport au texte voté par l'Assemblée nationale.
M. le président. La parole est à M. le rapporteur général.
M. Philippe Marini, rapporteur général. Si j'ai bien compris l'intervention de M. le ministre, M. Oudin pourrait envisager de rectifier son amendement en en supprimant le paragraphe II, qui comporte des dispositions jugées prématurées par le Gouvernement.
Dans une telle hypothèse, monsieur Oudin, pour saluer votre détermination et bien montrer l'importance qu'elle attache à une politique cohérente et pluriannuelle de financement des infrastructures intéressant les différents modes de transport, la commission des finances émettrait un avis de sagesse tout à fait favorable sur l'amendement.
Telle est la proposition que je suis en mesure de vous faire après avoir entendu M. le ministre.
M. le président. Monsieur Oudin, acceptez-vous la suggestion de M. le rapporteur général ?
M. Jacques Oudin. Chacun d'entre nous est conscient du fait que nous ne sommes pas encore parvenus au terme de la réflexion. Rien n'est complètement acquis, mais, je le répète, cela fait plus d'un an que nous débattons de ce sujet, et il nous faudra certainement encore quelques semaines pour aboutir à un compromis satisfaisant, d'ici au 18 décembre ou plus tard.
La proposition formulée par M. le rapporteur général et suggérée par M. le ministre me paraît constituer une sage première étape. Je suis donc d'accord pour supprimer le paragraphe II de mon amendement, tout en maintenant l'institution d'un fonds de financement et de péréquation des infrastructures de transport.
Il s'agit bien d'inscrire le mot « péréquation » dans l'intitulé du fonds, car les investissements pour les infrastructures sont lourds et à très long terme. Il faut donc pouvoir opérer une péréquation entre les régions riches et les régions pauvres, entre les modes de transport qui permettent de dégager des ressources - le transport routier et autoroutier essentiellement - et ceux qui ont besoin qu'on leur en fournisse - le rail et la voie fluviale -, entre le long terme, où les bénéfices s'accumulent, et le court terme, où les déficits sont importants. C'est cela, la péréquation. En fait, c'est une oeuvre de solidarité nationale et d'efficacité.
Par conséquent, arrêter le principe même de la création du fonds me paraîtrait marquer une étape importante dans notre action, même si, en supprimant le paragraphe II de l'amendement, nous le privons de ressources. Certes, un fonds tel que le FNDAE disposait de ressources trop abondantes ou les utilisait mal. Mais, dans le cas qui nous occupe, les besoins sont tels qu'il y aura insuffisance de financement et non pas excès. Je n'ai aucune crainte à cet égard !
Par ailleurs, je voudrais répondre à l'affirmation de M. le ministre selon laquelle l'adoption en l'état de mon amendement provoquerait une aggravation du déficit budgétaire. En fait, ma proposition ne crée aucune charge nouvelle pour l'Etat. Il s'agit seulement d'affecter différemment des crédits existants, de manière plus spécifique, dans la logique, monsieur le ministre, de l'article 12 de la loi du 6 août 2002, inséré à la suite de l'adoption d'un amendement que j'avais déposé, et qui permet d'établir des comptes plus clairs. Le fonds que je propose d'instituer nous permettra donc de savoir comment le monde des transports finance le monde des transports. Le produit de la taxe à l'aménagement du territoire devait être alloué au Fonds pour l'investissement des transports terrestres et des voies navigables, mais peu importe si on l'attribue au nouveau fonds créé ! C'est une simple réaffectation.
Quant à l'abondement à terme de ce fonds, j'ai entendu vos propos relatifs au devenir de la rente autoroutière. Cela m'amène à vous mettre en garde sur un point : la privatisation aura un effet pervers très grave, car aucune des sociétés privatisées n'aura intérêt à développer le réseau autoroutier. Elles n'auront qu'un objectif : accroître leurs recettes, mais ce sont les marchés financiers, et non plus l'Etat, qui les percevront. Or si nous avons créé des sociétés concessionnaires d'autoroutes, c'est non pas pour alimenter les marchés financiers et envisager un développement sur le plan international, mais pour aménager et quadriller d'autoroutes notre territoire.
Quoi qu'il en soit, je rectifie mon amendement conformément à la suggestion de M. le rapporteur général.
M. le président. Je suis donc saisi d'un amendement n° I-176 rectifié, présenté par M. Oudin et ainsi libellé :
« Après l'article 23, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« I. - Il est créé un établissement public administratif national dénommé fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport doté de l'autonomie financière.
« Cet établissement a pour mission de concourir au développement de la politique intermodale de transport et au financement des infrastructures de transport, dans le respect des schémas nationaux et régionaux de transport.
« L'établissement est administré par un conseil d'administration de douze membres qui comprend :
« - six représentants de l'Etat ;
« - deux parlementaires désignés pour trois ans, l'un par l'Assemblée nationale, l'autre par le Sénat ;
« - un conseiller régional désigné pour trois ans par l'association nationale des élus régionaux ;
« - trois personnalités qualifiées.
« Son président est nommé par décret sur proposition du conseil d'administration parmi les membres représentant l'Etat, pour une durée de trois ans renouvelable.
« II. - L'article 3 de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques est abrogé.
« III. - Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. »
La parole est à M. le président de la commission.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Je voudrais remercier M. Oudin et saluer son opiniâtreté. Il a en effet déployé des efforts considérables pour le développement cohérent de nos infrastructures de transport. La rectification de son amendement va faciliter le vote.
Je formulerai en outre une observation sur la composition du conseil d'administration de l'établissement créé. Mes chers collègues, si nous voulons préserver l'indépendance du Parlement et faire valoir ses prérogatives en matière de contrôle, il ne me paraît pas judicieux de prévoir la présence de parlementaires au sein du conseil d'administration de tels organismes. J'invite donc M. Oudin à revoir ce point particulier, le cas échéant à l'occasion de travaux ultérieurs.
M. le président. La parole est à M. Jacques Oudin.
M. Jacques Oudin. Je connais bien la position de M. le président de la commission sur la question qu'il vient de soulever et je fais mienne, en définitive, l'observation qu'il a formulée. Par conséquent, je rectifie une nouvelle fois mon amendement en supprimant la mention de la désignation de deux parlementaires pour siéger au conseil d'administration de l'établissement et en portant à trois le nombre des conseillers régionaux devant faire partie de celui-ci.
M. le président. Je suis donc saisi d'un amendement n° I-176 rectifié bis, présenté par M. Oudin, et ainsi libellé :
« Après l'article 23, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« I. _ Il est créé un établissement public administratif national dénommé fonds national de financement et de péréquation des infrastructures de transport doté de l'autonomie financière.
« Cet établissement a pour mission de concourir au développement de la politique intermodale de transports et au financement des infrastructures de transport, dans le respect des schémas nationaux et régionaux de transport.
« L'établissement est administré par un conseil d'administration de douze membres qui comprend :
« _ six représentants de l'Etat ;
« _ trois conseillers régionaux désignés pour trois ans par l'association nationale des élus régionaux ;
« _ trois personnalités qualifiées.
« Son président est nommé par décret sur proposition du conseil d'administration parmi les membres représentant l'Etat, pour une durée de trois ans renouvelable.
« II. _ L'article 3 de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 relative à la sécurité des infrastructures et systèmes de transport, aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre ou aérien et au stockage souterrain de gaz naturel, d'hydrocarbures et de produits chimiques est abrogé.
« III. _ Un décret en Conseil d'Etat fixe les conditions d'application du présent article. »
Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. Mon vocabulaire est sans doute trop pauvre pour que je puisse trouver une formulation adéquate exprimant l'avis du Gouvernement sur cette nouvelle rédaction.
Chacun aura compris, au travers de mes propos, que j'aurais aimé convaincre M. Jacques Oudin de retirer son amendement. Cela étant, la Haute Assemblée, dans sa sagesse, fera ce qu'elle estimera devoir faire. L'essentiel, à mes yeux, était que le paragraphe II de la rédaction initiale fût supprimé. Sinon, j'aurais été contraint de demander au Sénat de procéder à une seconde délibération, ce que je ne ferai pas en l'état actuel des choses.
M. le président. Je mets aux voix l'amendement n° I-176 rectifié bis.
(L'amendement est adopté.)
M. le président. En conséquence, un article additionnel ainsi rédigé est inséré dans le projet de loi de finances, après l'article 23.
La parole est M. le président de la commission.
M. Jean Arthuis, président de la commission des finances. Avant que vous ne suspendiez la séance, monsieur le président, je voudrais m'adresser à nos collègues membres de la commission des finances.
Tout à l'heure, nous aborderons la discussion des articles 24 et 25, dont j'avais demandé la réserve. Or le Gouvernement vient de déposer deux amendements relatifs à la fiscalité du tabac, et je souhaiterais que la commission des finances se réunisse avant la reprise de la séance pour les examiner, afin qu'elle puisse émettre un avis lorsqu'ils seront appelés en discussion.
M. le président. Mes chers collègues, nous allons maintenant interrompre nos travaux ; nous les reprendrons à vingt-deux heures.
La séance est suspendue.
(La séance, suspendue à dix-neuf heures cinquante-cinq, est reprise à vingt-deux heures quinze, sous la présidence de M. Guy Fischer.)
PRÉSIDENCE DE M. GUY FISCHER
vice-président
M. le président. La séance est reprise.
Nous poursuivons la discussion du projet de loi de finances pour 2004, adopté par l'Assemblée nationale.
Dans la discussion des articles de la première partie, nous en sommes parvenus à un amendement tendant à insérer un article additionnel après l'article 24.
Je vous rappelle que les articles 24 et 25 sont réservés jusqu'avant l'examen de l'article 42.
Article additionnel après l'article 24
M. le président. L'amendement n° I-152, présenté par MM. Charasse, Miquel, Massion, Moreigne, Sergent, Demerliat, Lise, Haut, Marc, Angels, Auban et les membres du groupe socialiste et rattachée, est ainsi libellé :
« Après l'article 24, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
« L'article 991 du code général des impôts est complété par un alinéa ainsi rédigé :
« Elle porte également sur toutes les sommes gérées par un assureur pour le compte d'un tiers et destinées à indemniser directement les victimes des sinistres relevant de la responsabilité de ce tiers. »
La parole est à M. Michel Charasse.
M. Michel Charasse. Cet amendement vise à préciser l'assiette de la taxe sur les conventions d'assurance.
Les entreprises peuvent en effet rembourser directement à leurs victimes les préjudices dont elles sont responsables. Les sommes déboursées à cette occasion ne sont pas soumises à la taxe, ce qui est parfaitement normal.
Cependant, sur le fondement de ce principe, se développe, depuis quelques années, la pratique astucieuse de la « conservation », selon le jargon des assureurs, qui permet à quelques grandes entreprises d'échapper largement au paiement de la taxe en minorant son assiette.
En effet, ces entreprises confient à leur assureur la gestion d'une somme, la conservation, destinée à indemniser les victimes de leurs sinistres. L'assureur instruit les dossiers d'accident de son client et procède aux remboursements nécessaires en puisant dans la conservation.
Le bénéfice retiré peut être considérable puisque le montant, non limité, de la conservation n'est pas déclaré en tant que prime d'assurance et n'est donc pas sousmis à la taxe.
Toutefois, il est vrai que le reliquat disponible en fin d'année doit être restitué par l'assureur à l'entreprise, sous peine que l'ensemble de la conservation soit considéré comme une prime d'assurance et dès lors soumis à la taxe. Mais cette condition est, m'a-t-on dit, très difficile à vérifier concrètement.
En conséquence, afin de mettre un terme à ces abus, et à l'évasion fiscale considérable qui en résulte, cet amendement tend à préciser que la taxe porte aussi sur « l'ensemble des sommes gérées par un assureur pour le compte d'un tiers et destinées à indemniser directement les victimes des sinistres relevant de la responsabilité de ce tiers ».
La situation actuelle n'est pas satisfaisante au regard du principe d'égalité fiscale puisque tous les contribuables n'ont pas la surface financière suffisante qui leur permettrait de recourir à la technique de la conservation. En outre, le taux de la taxe pourrait être largement allégé, au bénéfice de tous, si chacun payait son dû.
Par ailleurs, la taxe sur les conventions d'assurance est susceptible d'être transférée aux collectivités territoriales, sans doute aux départements. Aussi, il convient d'être particulièrement attentif aux éléments qui peuvent amoindrir l'évolution de son produit.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général. L'idée semble intéressante, puisqu'il s'agit d'améliorer le produit fiscal de la taxe sur les conventions d'assurance et de la rendre plus effective sur tout son périmètre. La commission souhaiterait connaître l'avis du Gouvernement sur cette utile suggestion.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. C'est, en effet, un sujet qui mérite examen. Le Gouvernement mène d'ailleurs une réflexion sur ce sujet. Si M. Michel Charasse acceptait de nous permettre de revenir sur ce problème à l'occasion du collectif budgétaire qui vous sera soumis prochainement, nous pourrions approfondir la réflexion qui est menée et en parler avec lui. Cela n'est pas une réponse dilatoire. Il s'agit de mettre à profit les quelques semaines qui précèdent le collectif pour parvenir à une disposition plus aboutie.
M. le président. Monsieur Charasse, l'amendement n° I-152 est-il maintenu ?
M. Michel Charasse. Mes amis et moi-même avons mis trois ou quatre mois pour expertiser cette question, qui est très compliquée. Je comprends que le Gouvernement veuille disposer de quinze jours ou de trois semaines pour le faire. Par conséquent, je retire l'amendement, en espérant que nous en reparlerons lors du collectif budgétaire et que nous permettrons à l'Etat d'engranger des recettes supplémentaires et de mettre un terme aux injustices dont sont victimes tous les assurés du fait de ces fraudes.
M. le président. L'amendement n° I-152 est retiré.
Les droits et obligations afférents à la gestion des aides à la recherche technologique et à l'innovation relevant des chapitres 62-92, article 30, 64-92, article 20 et 66-01, article 80, du ministère de l'industrie, sont transférés à l'Agence nationale de valorisation de la recherche à compter du 1er janvier 2004.
M. le président. L'amendement n° I-153, présenté par MM. Miquel, Angels, Auban, Charasse, Demerliat, Haut, Lise, Marc, Massion, Moreigne, Sergent et les membres du groupe socialiste et rattachée, est ainsi libellé :
« Supprimer cet article. »
La parole est à M. Gérard Miquel.
M. Gérard Miquel. Cet amendement vise tout simplement à supprimer une mesure de débudgétisation. En effet, nous dénonçons le transfert à l'Agence nationale de valorisation de la recherche, l'ANVAR, de la gestion des aides à la recherche technologique et à l'innovation. A nos yeux, il ne s'agit pas d'une mesure de simplification. Nous souhaiterions que les choses demeurent en l'état, et donc que la gestion de ces aides ne soit pas déléguée à l'ANVAR.
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Philippe Marini, rapporteur général. Cet amendement me surprend, et j'ose espérer que M. Gérard Miquel acceptera de le retirer. En effet, il ne s'agit pas d'une débudgétisation, il s'agit de confier à l'ANVAR une mission qui correspond à sa vocation.
Créée par une loi du 3 janvier 1967, l'ANVAR est un établissement public et, en règle générale, on ne conteste pas son efficacité en matière d'aide à l'innovation. La mesure qui nous est proposée est une mesure de cohérence. Monsieur le ministre, c'est une bonne mesure de réforme de l'Etat, puisqu'elle vise à concentrer une fonction là où existent les compétences nécessaires, avec un fonctionnement certainement plus souple que dans des services de l'administration centrale.
Mes chers collègues, je vois plutôt dans cet article 26 une rupture avec d'ancestrales traditions du ministère de l'industrie, ancien ministère de la production industrielle, organisé verticalement par filière et qui était censé tout savoir sur tout.
Avec la nouvelle répartition qui est proposée, on laisse de côté ce passé, qui a certainement eu ses mérites, mais qui n'a plus de rapport avec la vie économique d'aujourd'hui. Il s'agit d'une rationalisation. Mais l'ANVAR demeure placée sous la tutelle du ministère chargé de l'industrie, à savoir, aujourd'hui, du ministre de l'économie, des finances, du budget et de l'industrie et de la ministre déléguée à l'industrie.
La commission émet donc un avis défavorable sur cet amendement.
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Alain Lambert, ministre délégué. J'ajoute, monsieur Gérard Miquel, qu'il s'agit d'un regroupement qui, au sein d'une seule et même agence, doit favoriser un traitement plus rapide et plus homogène des différentes procédures.
Cette mesure devrait donc aller dans le sens de la rapidité et de l'efficacité, à laquelle les uns et les autres nous sommes très attachés. Je crois que cette opération vaut vraiment le coup. Après tout, vous pourrez l'évaluer plus tard pour vérifier que les objectifs que nous nous étions fixés ont bien été atteints.
Je vous demande donc de retirer cet amendement. Sinon, le Gouvernement émettra un avis défavorable.