NOMINATION DES MEMBRES
D'UNE COMMISSION SPÉCIALE
M. le président. Je rappelle qu'il a été procédé à l'affichage de la liste des candidats aux fonctions de membre de la commission spéciale chargée d'examiner le projet de loi, adopté par l'Assemblée nationale, pour l'initiative économique (n° 170, 2002-2003).
Le délai fixé par le règlement est expiré.
Je n'ai reçu aucune opposition.
En conséquence, la liste est ratifiée et je proclame membres de cette commission spéciale :
MM. Philippe Adnot, Jean-Paul Alduy, Bernard Angels, Mmes Annick Bocandé, Yolande Boyer, MM. Jean Chérioux, M. Gérard Cornu, Gérard Dériot, Paul Dubrule, Jean-Paul Emin, Thierry Foucaud, Christian Gaudin, Jean-Pierre Godefroy, Francis Grignon, Charles Guené, Jean-Jacques Hyest, Pierre Laffitte, Gérard Larcher, Philippe Leroy, Roland du Luart, Philippe Marini, Marc Massion, Roland Muzeau, Joseph Ostermann, Jacques Oudin, Jean-François Picheral, Bernard Piras, Henri de Raincourt, Daniel Raoul, Bernard Saugey, Claude Saunier, Louis Souvet, Mme Odette Terrade, MM. René Trégouët, Pierre-Yvon Trémel, André Vallet, François Zocchetto.
AIR FRANCE
Suite de la discussion et adoption d'un projet de loi
M. le président. Nous reprenons la discussion du projet de loi (n° 108, 2002-2003) relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France.
Question préalable
M. le président. Je suis saisi, par Mmes Beaufils, Terrade, Luc, Beaudeau et les membres du groupe Communiste Républicain et Citoyen, d'une motion n° 1, tendant à opposer la question préalable.
Cette motion est ainsi rédigée :
« En application de l'article 44, alinéa 3, du règlement, le Sénat décide qu'il n'y a pas lieu de poursuivre la délibération sur le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France (n° 108, 2002-2003). »
Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.
En outre, la parole peut être accordée pour explication de vote, pour une durée n'excédant pas cinq minutes, à un représentant de chaque groupe.
La parole est à Mme Marie-France Beaufils, auteur de la motion.
Mme Marie-France Beaufils. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, la discussion générale vient de montrer, comme l'on pouvait s'y attendre, quels étaient les véritables motifs du projet de loi que nous examinons.
Il s'agit en effet bel et bien, dans la logique du Gouvernement, de poursuivre la mise en oeuvre de la déréglementation et de la libéralisation du transport aérien, le cas d'Air France étant, dans les faits, à la fois conjoncturel et plus profondément stratégique.
La crise d'Air Lib tombe bien mal. Elle montre les dégâts que peut causer le libéralisme et les menaces qu'il fait peser sur le service public et sur l'emploi.
Monsieur le ministre, les arguments que vous apportez dans l'exposé des motifs et que vous avez rappelés devant la commission sont bien peu convaincants : ils ne nous éclairent pas sur l'avenir de l'entreprise et sur celui de ses salariés ; surtout, ils n'ouvrent aucune perspective sur les choix que le Gouvernement proposera en réponse aux défis de l'aménagement du territoire dans une démarche de développement durable.
Le transport aérien est un mode de déplacement qui a sa pertinence aux côtés des autres modes de transport. Quelle est la réflexion du Gouvernement sur les indispensables complémentarités entre modes de transport ? Comment entend-il traiter la question de l'accessibilité des moyens de communication aux populations ? Quel est le contenu des missions de service public qui peuvent être assignées aux entreprises de transport et quels moyens l'Etat est-il prêt à y consacrer ? Rien n'est dit.
Puisque, en 1993, la privatisation d'Air France était déjà prévue par la loi, pourquoi présenter un texte qui tend à laisser croire que l'on engage un débat public sur le sujet alors qu'aucune orientation dans le domaine des transports n'est véritablement définie ?
C'est en fait un texte d'application pure et simple de la loi de 1993 et vous regrettez sur le fond que celle-ci n'ait pas pu être pleinement mise en oeuvre. L'ouverture du capital opérée en 1999 ne vous suffit pas. Vous voulez aller au-delà. Pourquoi ? Vos arguments sont loin d'être convaincants !
Vous nous dites que nous sommes dogmatiques lorsque nous proposons de garder une entreprise nationale - ce qui ne veut pas dire qu'on ne peut pas améliorer encore son activité -, mais je crois qu'aujourd'hui le dogmatisme est bien de votre côté : c'est celui du libéralisme à tout prix.
J'en viens à quelques données essentielles.
Entreprise publique depuis la Libération de par la forte volonté politique des gouvernements issus de la Résistance, lesquels se plaçaient dans la perspective du redressement du pays, la compagnie Air France a connu une évolution générale et un parcours pour le moins significatifs dans un contexte difficile.
Nous l'avons affirmé dans le cadre de la discussion générale, son statut public ne l'a pas empêchée d'acquérir de fortes positions commerciales, ce qu'illustrent sa situation financière globale et ses positions sur le « marché » du transport aérien.
Il est d'ailleurs significatif que l'on mette aujourd'hui « sur les rails » la perspective de la privatisation alors même que la situation financière et comptable du groupe Air France est, dans son ensemble, quelque peu différente - c'est le moins que l'on puisse dire - de la situation d'autres compagnies aériennes, et nous pourrions citer British Airways, qui a goûté de longue date aux délices de la privatisation, ou encore United Airlines.
Cette compagnie américaine connaît en effet des difficultés financières majeures qui l'amènent d'ailleurs aujourd'hui à solliciter du gouvernement de M. Bush, pourtant attaché au libéralisme, une intervention pour venir au secours d'un secteur aérien en grande difficulté, les pertes cumulées des majors américaines dépassant 9 milliards de dollars.
Pour en revenir au cas du groupe Air France, chacun ici sait que la situation actuelle est largement due aux efforts et aux sacrifices que les personnels ont consentis il y a peu, en particulier dans le cadre de l'ouverture du capital, débattue ici même en 1998 et inscrite dans la loi du 2 juillet 1998, ouverture à propos de laquelle notre collègue Pierre Lefebvre avait exprimé toutes les inquiétudes de notre groupe.
Air France restait néanmoins une entreprise publique, avec l'Etat comme actionnaire principal et capable donc d'infléchir les orientations de la société en fonction du rôle que souhaitait lui donner notre pays dans le transport aérien.
A l'époque, Air France n'était effectivement pas dans une situation financière aussi favorable qu'aujourd'hui : des choix d'alliances et d'investissements externes pour le moins discutables l'avaient lourdement endettée.
Mais l'endettement du groupe était également imputable à des choix de gestion, déterminés au plus haut niveau, mettant les entreprises publiques en demeure de dégager, soit par l'autofinancement, soit par l'endettement auprès des établissements de crédit ou des marchés financiers, les moyens nécessaires à leurs investissements et à leur développement.
Nous débattons de ce projet de loi à un moment où, compte tenu de la bonne marche d'Air France, la privatisation peut être considérée par certains comme une sorte d'opportunité boursière.
Pour l'Etat, toujours sur le court terme, l'opération est susceptible de dégager une partie significative du produit attendu des opérations d'alimentation du compte d'affectation spéciale, estimé dans la loi de finances pour 2003 à 8 milliards d'euros. Nous savons bien que d'autres entreprises publiques ont besoin du soutien financier de l'Etat !
Mais nous savons aussi que le Gouvernement veut répondre aux exigences du traité de Maastricht et réduire son déficit. Or, les choix qui sont opérés depuis le mois de juin dernier sont catastrophiques et risquent de le creuser plus encore. Il y a d'autres choix que ceux que vous préconisez pour alimenter le budget !
Nous ferons la grâce au Gouvernement de limiter notre appréciation sur cette opération à une simple opportunité.
Je veux revenir sur l'un des autres arguments invoqués : celui d'une privatisation nécessaire au passage d'alliances industrielles et commerciales fondées, entre autres choses, sur un processus de participations croisées ou d'échanges de titres.
Un tel changement de situation juridique est-il indispensable et incontournable ?
Nous ne le pensons pas et notre opinion se fonde notamment sur une analyse d'opérations proches, menées dans d'autres secteurs récemment, qui ont conduit certaines entreprises à connaître des difficultés majeures.
Le fond de la question se situe sans doute là : il n'y a pas de bilan complet et précis de toutes les ouvertures de capital ayant eu lieu dernièrement. Avant même de s'engager dans une privatisation dont l'issue sera désastreuse pour les entreprises de transport aérien, le plus judicieux serait de faire véritablement le point sur les conséquences de ces ouvertures, et on pourrait commencer par le cas de France Télécom.
De la même manière, certaines des alliances passées d'Air France lui ont causé quelques déboires, montrant à l'envi que vouloir appréhender le développement de l'entreprise sur la base de critères strictement financiers n'était pas la solution la plus adaptée.
Le statut d'entreprise publique du groupe Air France n'est donc pas un obstacle, loin de là, au passage d'alliances industrielles ou commerciales. L'Etat peut et doit garder un rôle d'actionnaire principal et jouer pleinement ce rôle.
Est-il inconcevable, dans le contexte économique actuel, de développer un service public du transport aérien porté par des entreprises du secteur public dans lesquelles l'efficacité sociale et économique ne serait pas fondée uniquement sur la progression de la courbe de rentabilité ? La conception même d'entreprise publique doit rester la règle.
Dans cette optique, c'est le renforcement du rôle de service public d'Air France qui doit être à l'ordre du jour, et la péréquation tarifaire doit à nouveau devenir un de ses objectifs. Il est en effet déplorable de constater que des tarifs exorbitants sont pratiqués sur certaines lignes parce qu'elles sont jugées peu rentables, ce qui permet aux sociétés à bas coûts, les low cost, de s'implanter peu à peu.
Ainsi, il convient d'opérer au plus vite un ajustement des coûts pour que chaque usager des entreprises de transport public ait le droit d'utiliser ce service en toute égalité.
Notre pays dispose en effet aujourd'hui d'une grande compagnie nationale occupant des positions commerciales fortes, diversifiées, ce qui lui a d'ailleurs permis de subir moins que d'autres la pression à la baisse qui s'est exercée sur l'ensemble du trafic Atlantique Nord après les attentats du 11 septembre 2001.
Il dispose également d'un opérateur décisif en matière d'aménagement, de conception et de gestion des plates-formes aéroportuaires : je veux parler d'Aéroports de Paris, dont la compétence est largement reconnue, au-delà même de nos frontières.
Il faut aujourd'hui avoir la volonté politique de concevoir le transport aérien en complémentarité des autres modes de transport. Il est nécessaire de se positionner en fonction d'une vision claire des véritables besoins des populations sur le territoire national, y compris dans les DOM-TOM, avec, comme objectif premier, une conception nette du développement durable du transport. Cela suppose de choisir le mode de transport le plus pertinent pour répondre aux besoins, et c'est pourquoi il est très important que l'Etat conserve son rôle d'actionnaire principal.
Le développement du train à grande vitesse sur certaines liaisons rend parfaitement inutile tout projet de relance de la desserte aérienne. Dans le même temps, sur certains segments du marché domestique, des perspectives de développement demeurent, et l'on pense, par exemple, à la desserte du bassin méditerranéen ou encore à celle des départements et territoires d'outre-mer.
De telles perspectives de développement, inscrites de manière plus générale dans le développement même des pays et territoires concernés, peuvent-elles être valablement prises en compte dans le cadre d'une gestion privée ?
Nous ne le pensons pas, et se pose dès lors clairement la question de la fiabilité politique du choix stratégique qu'implique le présent projet de loi. C'est bel et bien ce qui est en cause, car on sait quelles orientations ont pu être données aux entreprises publiques privatisées depuis 1986 : au-delà d'alliances plus ou moins circonstancielles, ce sont en effet, dans bien des domaines, des choix économiques tournant le dos aux intérêts de la nation dans son ensemble qui ont été validés.
Que dire des plans sociaux en cascade qui ont affecté de nombreuses entreprises privatisées, « liquidant » chaque fois plus d'emplois, plus d'activités pourtant importantes, voire essentielles, pour notre pays ?
L'histoire des privatisations des quinze dernières années est jalonnée de ces événements qui ont affecté et affectent encore la vie économique et sociale de notre pays, même si certains considèrent qu'ils font, en quelque sorte, partie de la règle du jeu économique, dès lors que l'on fonde la viabilité d'une entreprise sur sa rentabilité à court terme.
S'agissant du transport aérien, notre sujet de ce jour, nous sommes confrontés à des enjeux clairs : vous nous proposez, dans un contexte de développement à venir du trafic, de laisser agir le marché, qui serait la meilleure garantie de réponse aux attentes de la clientèle.
Dans cette perspective, la privatisation d'Air France, comme nous l'avons souligné, constituerait le premier pas d'une privatisation de l'ensemble de la filière, notamment dans le cadre de la logistique aéroportuaire et de la sécurité.
Cette privatisation répondrait-elle aux impératifs d'un service public à la hauteur des attentes ? Permettrait-elle notamment de relever les défis de la complémentarité intermodale, de l'aménagement du territoire, de l'amélioration de la liaison entre les différentes parties du territoire national en métropole, en Europe et outre-mer ?
Les contraintes liées à la rentabilisation de l'acquisition des titres, les visées financières de court terme ne constituent-elles pas au contraire un obstacle à la mise en oeuvre des objectifs que je viens de rappeler ? Nous le pensons, et nous estimons qu'à court terme ce sont les personnels qui feront les frais de cette opération, qui se traduira par la recherche d'une réduction des coûts de production du service rendu passant notamment par l'externalisation de certaines fonctions, externalisation qui, on le sait, fut à la base des difficultés antérieures de la compagnie nationale.
Au-delà des personnels, ce sera le service public du transport aérien dans son ensemble - autrement dit, les usagers - qui sera victime du choix que l'on nous demande d'avaliser aujourd'hui.
Pour l'ensemble de ces raisons, les parlementaires du groupe communiste républicain et citoyen vous invitent à adopter la motion tendant à opposer la question préalable, afin de rejeter sans appel le présent projet de loi.
Il faut au contraire que nous conservions à notre entreprise publique Air France toutes ses capacités pour qu'elle ait les moyens, comme vient de le dire Odette Terrade, de reprendre les activités d'Air Lib et pour qu'elle puisse, avec ses salariés, répondre aux besoins de notre pays. (Applaudissements sur les travées du groupe CRC et du groupe socialiste.)
M. le président. La parole est à M. Serge Vinçon, contre la motion. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et le l'Union centriste.)
M. Serge Vinçon. Monsieur le président, monsieur le ministre, mes chers collègues, en 1990, la commission de contrôle du Sénat, présidée par notre collègue Ernest Cartigny, chargée d'examiner la gestion administrative, financière et technique de l'entreprise nationale Air France s'était, entre autres choses, inquiétée des résultats de la compagnie.
Elle avait estimé que la politique de cession d'actifs dans laquelle s'était engagée l'entreprise, concomitamment au rachat d'UTA, pour faire face aux difficultés de financement de ses énormes besoins d'investissement trouverait très vite ses limites et ne ferait que reporter la progression de l'endettement.
La commission de contrôle avait insisté sur la nécessité d'une ouverture aux capitaux privés, au plus tard en 1993, faute de fonds propres que l'Etat ne serait plus en mesure de fournir.
Elle concluait en ces termes : « Si l'exemple ne vient pas forcément de l'étranger, tout conduit à penser que l'ouverture du capital à des capitaux privés est inéluctable et indispensable. Une gestion moderne, une autonomie de décisions, des capitaux ouverts constituent les voies de la modernité dans lesquelles le groupe Air France pourrait s'engager dans un contexte concurrentiel difficile. »
La justesse de ces conclusions est progressivement apparue au grand jour et a été largement reconnue, au-delà même des clivages politiques traditionnels.
M. Alain Juppé, alors Premier ministre, considérait à juste titre le passage dans le secteur privé de la société comme un élément clé de son dynamisme économique.
En conséquence, l'ouverture du capital du groupe Air France devait répondre à l'engagement du gouvernement français devant Bruxelles comme la condition de sa recapitalisation à hauteur de 20 milliards de francs.
C'est dans ce sillage qu'au printemps 2000 le gouvernement de M. Jospin inscrivait son action en présentant au Parlement un projet de loi visant à alléger la tutelle administrative de l'Etat sur l'entreprise.
Je tiens à rappeler que la majorité à l'Assemblée nationale, qui n'était pas la même que celle d'aujourd'hui, avait adopté ce texte.
M. Claude Estier. Vous, vous ne l'aviez pas voté !
M. Serge Vinçon. Aujourd'hui, nous ne pouvons donc que nous réjouir de constater que le Gouvernement, grâce à ce projet de loi, qui réduit encore la participation de l'Etat dans le capital d'Air France, permette à la compagnie tout à la fois de consolider ses alliances, de maintenir sa place dans la compétition internationale, de nouer des partenariats et d'accélérer la modernisation de sa flotte.
Ainsi l'Etat, qui possède actuellement 54,4 % du capital de l'entreprise, réduira sa participation pour ne détenir, à l'issue de l'opération, que 20 % du capital.
Deux exigences sont, de ce fait, conciliées : d'une part, le seuil de capital détenu étant limité, les investisseurs ne seront plus inquiétés par la présence trop importante de l'Etat et, d'autre part, l'Etat conservera un poids réel dans le conseil d'administration, assurant par là même la stabilité de l'actionnariat.
Par ailleurs, nous nous félicitons, monsieur le ministre, que le Gouvernement entende agir avec prudence et pragmatisme, comme vous l'avez rappelé à l'instant, en ne fixant pas d'emblée un calendrier strict. Il s'est en effet engagé à ce que la cession des actions intervienne au moment opportun, lorsque les conditions du marché seront favorables. C'est un moyen de préserver la santé financière de la compagnie.
En outre, il est prévu une période de transition de deux ans au maximum, à partir de la date du transfert au secteur privé, afin que de nouveaux accords d'entreprise sur le statut du personnel soient négociés, garantissant la prise en compte des intérêts des salariés.
La sortie de la compagnie Air France du secteur public nécessite, bien évidemment, des adaptations législatives. Elles sont contenues dans le présent projet de loi ; je rappellerai ici les principales d'entre elles.
Dans la mesure où la licence d'exploitation de transporteur aérien communautaire est conditionnée par une détention majoritaire du capital et un contrôle effectif par des intérêts communautaires et qu'elle ne doit pas être remise en cause lorsque la majorité du capital passera à des actionnaires privés, l'article 1er prévoit une procédure de cession forcée des actions.
Dans le cas où un actionnaire n'aura pas cédé ses titres dans un délai de deux mois, l'article 1er prévoit également que la société pourra saisir le président du tribunal de grande instance de Paris, qui fera procéder à cette cession dans des conditions telles qu'elles préservent le cours de l'action.
En ce qui concerne le conseil d'administration et, le cas échéant, le conseil de surveillance d'Air France, il pourra compter jusqu'à six administrateurs élus par les salariés, au lieu de cinq. Pour leur élection, les salariés pourront se répartir entre quatre collèges : personnel navigant technique, personnel navigant commercial, cadres et autres salariés.
La représentation des salariés actionnaires au sein du conseil d'administration ou du conseil de surveillance pourra se faire selon une répartition en deux catégories : personnel navigant technique et autres salariés.
L'article 4 spécifie, quant à lui, que, lors du transfert au secteur privé, les membres et le président du conseil d'administration restent en fonction jusqu'à l'issue de la réunion de la première assemblée générale des actionnaires postérieure au transfert.
Pareillement, le mandat des administrateurs salariés sera maintenu pendant six mois après le transfert de la majorité du capital.
L'article 5 apporte une précision importante, puisque l'Etat est autorisé à céder, gratuitement ou à titre préférentiel, des actions, dans la limite de 6 % du capital, aux salariés ayant consenti à des réductions de salaire. Il prévoit en outre que la société Air France remboursera à l'Etat le coût de cette cession préférentielle, selon des critères fixés par décret en Conseil d'Etat.
Ces dispositions très précises permettent donc d'envisager l'évolution d'Air France vers le secteur privé avec toutes les assurances nécessaires pour les salariés et la bonne santé de l'entreprise.
Avant de conclure, je souhaiterais insister sur un point.
Dans l'environnement européen, avant le 11 septembre 2001, la crise économique, comme l'a rappelé M. le rapporteur, faisait déjà sentir ses effets sur de nombreuses compagnies aériennes, de façon violente dans certains cas, modérée dans d'autres, mais sans encore atteindre Air France.
A cette crise classique est venue s'ajouter la tragédie des attentats terroristes, qui a engendré une rupture considérable, particulièrement sensible pour l'ensemble du transport aérien mondial.
Malgré cela, Air France est restée l'une des rares compagnies aériennes à ne pas avoir subi de pertes. En effet, sa situation est restée favorable, puisque, comme vous l'avez précisé à plusieurs reprises, monsieur le ministre, elle a enregistré un résultat positif de 153 millions d'euros pour l'exercice 2001-2002 et de 275 millions d'euros pour le premier semestre de 2002.
Ces résultats sont non pas le fruit du hasard, mais bien celui des efforts fournis par les hommes et les femmes qui constituent l'entreprise. Nous tenons à les saluer aujourd'hui, car ils ont permis à Air France de maîtriser son endettement, d'assainir sa situation financière et d'aboutir à la création de l'alliance mondiale Skyteam, qui s'est révélée particulièrement solide.
Mme Hélène Luc. C'est pour cela que vous privatisez !
M. Serge Vinçon. Actuellement, des négociations sont en cours pour opérer d'autres alliances, indispensables pour faire face à la concurrence, notamment américaine.
En conclusion, il nous faut donner à la compagnie les moyens d'évoluer et de nouer ces alliances ; il en va de sa compétitivité et de son avenir.
Le projet de loi que nous examinons aujourd'hui le permet, tant il est vrai que la propriété d'Etat entrave l'intégration d'Air France dans un paysage aérien fortement concurrentiel et mondialisé qui impose alliances et regroupements. Une présence moins forte de l'Etat actionnaire permettra des échanges capitalistiques et un financement direct par l'appel aux marchés.
Ainsi, parce que ce projet de loi offre une chance réelle à la compagnie Air France de se développer, parce qu'il est légitime que les contribuables bénéficient aujourd'hui d'un retour sur leur investissement après la recapitalisation de la société menée au milieu des années quatre-vingt-dix, parce que le Gouvernement donne toutes les garanties permettant la réussite de ce projet, parce que nous estimons que le texte traite tous les aspects sociaux en laissant une très large part aux négociations, parce que l'ouverture du capital préserve les intérêts des salariés autant que ceux de l'Etat, le groupe de l'UMP s'oppose à la motion déposée par notre excellente collègue, Mme Marie-France Beaufils, et le groupe communiste républicain et citoyen, pour apporter son soutien total à votre projet de loi, monsieur le ministre. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste, ainsi que sur certaines travées du RDSE.)
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Défavorable.
Mme Hélène Luc. Voilà qui est argumenté !
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Gilles de Robien, ministre. Je remercie M. Vinçon d'avoir excellemment développé les arguments de fond essentiels.
Dans la mesure où j'approuve entièrement ses conclusions, j'émets un avis défavorable sur la motion tendant à opposer la question préalable. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
Mme Hélène Luc. Quel mépris !
M. le président. Je mets aux voix la motion n° 1, tendant à opposer la question préalable.
Je rappelle que l'adoption de cette motion entraînerait le rejet du projet de loi.
Je suis saisi d'une demande de scrutin public émanant du groupe communiste républicain et citoyen.
Il va être procédé au scrutin dans les conditions fixées par l'article 56 du règlement.
(Le scrutin a lieu.)
M. le président. Personne ne demande plus à voter ? ...
Le scrutin est clos.
(Il est procédé au comptage des votes.)
87314313157105208 Le Sénat n'a pas adopté. (Applaudissements sur les travées de l'UMP et de l'Union centriste.)
Demande de renvoi à la commission
M. le président. Je suis saisi, par MM. Pastor, Marc et les membres du groupe socialiste, apparenté et rattachée, d'une motion n° 3, tendant au renvoi à la commission.
Cette motion est ainsi rédigée :
« En application de l'article 44, alinéa 5, du règlement, le Sénat décide qu'il y a lieu de renvoyer à la commission des affaires économiques et du Plan le projet de loi relatif aux entreprises de transport aérien et notamment à la société Air France (n° 108, 2002-2003). »
Je rappelle que, en application de l'article 44, alinéa 8, du règlement du Sénat, ont seuls droit à la parole sur cette motion l'auteur de l'initiative ou son représentant, pour quinze minutes, un orateur d'opinion contraire, pour quinze minutes également, le président ou le rapporteur de la commission saisie au fond et le Gouvernement.
Aucune explication de vote n'est admise.
La parole est à M. Jean-Marc Pastor, auteur de la motion.
M. Jean-Marc Pastor. Monsieur le ministre, les arguments que vous avez développés tout à l'heure ne m'ont pas convaincu ; me revoici donc ! (Sourires.)
Que le groupe socialiste ait décidé de déposer une motion tendant au renvoi à la commission sur le projet de loi visant à la privatisation d'Air France s'explique par les choix du Gouvernement, dont nous pensons qu'ils sont erronés, et par la dramatique situation d'Air Lib, qui nous paraît éclairer singulièrement le dogmatisme de la position de la majorité actuelle.
Nous le disons clairement : Air France ne doit pas être privatisée. Air France, grâce à son statut public, a pu traverser les graves difficultés que connaissait le secteur aérien et devenir l'une des toutes premières compagnies mondiales. La privatisation d'Air France, ce sont des suppressions d'emplois à venir, c'est la course au profit et à la rentabilité, qui s'accommode mal des impératifs de sécurité et d'aménagement du territoire, comme on a malheureusement déjà trop souvent pu le constater.
Qui peut assurer aujourd'hui qu'il n'y aura pas externalisation d'un certain nombre de fonctions ? Les actionnaires privés souhaiteront rapidement faire le tri entre ce qui est rentable et ce qui ne l'est pas avant de se séparer, probablement, de pans entiers d'activité. Qui empêchera que la maintenance se fasse ailleurs qu'en France ou que l'informatique ou la sécurité soit sous-traitée ?
Il serait d'ailleurs légitime que l'Etat prenne en charge le surcoût lié à la sûreté aérienne, pour aider les compagnies et les gestionnaires d'aéroports.
Les salariés d'Air France s'inquiètent de la privatisation ; ils redoutent qu'elle n'entraîne un démantèlement et des plans sociaux comparables à ceux dont ils peuvent actuellement observer les conséquences.
Dès lors, nous voudrions savoir quelle place tiennent non seulement Air France, mais aussi Air Lib, dans la politique des transports conduite par le Gouvernement. Il faudra bien que vous nous fournissiez des éléments sur les orientations de votre politique aérienne, monsieur le ministre, car il n'est pas sérieux de dire que la démocratisation du secteur et l'amélioration de la desserte de notre territoire seront assurées par les compagnies à bas coûts.
Vous le savez aussi bien que nous : les compagnies low cost, si elles offrent des tarifs certes compétitifs, ne font qu'écrémer le marché. En aucun cas elles ne se préoccupent spontanément de l'aménagement du territoire.
Or c'est précisément sur ce point que l'Etat est attendu. Le transport aérien n'est nullement une activité marchande comme une autre.
Qu'Air France consolide son implantation européenne, nous le voulons tous, mais dans quelle Europe et avec quels objectifs ? Là est la question, car la desserte de notre territoire n'est pas satisfaisante, et il est du ressort de la puissance publique française de l'améliorer.
Plusieurs d'entre nous se préoccupent des dessertes régionales. Ils savent que les conditions ne sont pas les mêmes selon que l'on habite à Toulouse ou à Limoges. Qu'entendez-vous faire, monsieur le ministre, en vue d'une harmonisation des dessertes et pour que les prix ne soient pas à ce point différents que l'avion ne soit accessible qu'aux plus aisés de nos concitoyens sur les lignes peu rentables ?
Le FIATA, le Fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien, est un instrument qui contribue à l'équilibre financier des dessertes aériennes mises en place dans l'intérêt de l'aménagement du territoire. Or les lignes transitant par un hub ne semblent pas éligibles à ce fonds. Ne faut-il pas réfléchir à son fonctionnement et aux critères d'éligibilité retenus ? Que comptez-vous faire à ce sujet, monsieur le ministre, et pour contrer la tendance à la remise en question des lignes les moins rentables, qui résulte des pratiques de certaines compagnies aériennes ?
Il conviendrait que la notion d'intérêt général progresse à l'échelon de l'Union européenne : elle intéresse, notamment, la desserte des territoires d'outre-mer. Vous proposez de ne plus confier cette mission à Air France ; quelle autre compagnie l'assumera ?
Il en va de même pour la politique aéroportuaire : vous souhaitez qu'Aéroports de Paris soit mis sur le marché, mais vous ne devez pas oublier la nécessité de définir une politique aéroportuaire équilibrée. L'importance du transport aérien pour notre économie impose que l'Etat se penche très rapidement sur cette question.
L'aéroport de Roissy n'est pas encore saturé, mais le développement du hub d'Air France a conduit à la multiplication du nombre de passagers en transit. Il faudra bien que le Gouvernement prenne ses responsabilités et développe une véritable politique aéroportuaire globale, qui tienne compte non seulement de la situation de l'aéroport de Roissy, mais aussi du potentiel de plates-formes régionales parfois complémentaires. Ces dernières sont des outils d'aménagement du territoire qui doivent être valorisés et peuvent être le lieu de développement de hubs régionaux. De même, elles pourraient être le point de départ ou d'arrivée de liaisons ne passant pas par les aéroports parisiens.
Il faut s'appuyer sur un nouvel aéroport à vocation internationale et sur les plates-formes régionales.
Par ailleurs, le TGV ne doit pas être négligé. Puisque l'alternative est, de plus en plus souvent, le TGV ou Air France, il faudra bien en tirer des conclusions s'agissant des orientations publiques. Souhaitez-vous vous conformer, monsieur le ministre, aux préconisations du schéma de services collectifs des transports ?
Vous nous dites vouloir préparer la consolidation du transport aérien européen. Or qu'est-ce donc que votre projet, si ce n'est un plan de restructuration ? Qu'est-ce donc, si ce n'est l'abandon de la desserte des territoires d'outre-mer ?
Dès lors que des accords bilatéraux internationaux sont contestés devant la juridiction communautaire au profit de l'Union européenne, la privatisation n'est assurément pas la solution pour garantir, à terme, des droits de trafic à Air France et pour maintenir sa nationalité française.
A cela s'ajoute le traumatisme d'Air Lib, qui marque l'échec non seulement des négociations, mais aussi de la gestion gouvernementale, dont le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle n'a pas mis en exergue une volonté farouche de sauver la compagnie. On a multiplié les signaux négatifs, les ultimatums, les déclarations agressives et les dates butoirs, et précipité les salariés dans le doute, si ce n'est dans le désespoir, alors qu'ils se sont totalement impliqués, depuis plusieurs années, pour faire vivre leur entreprise. Ils continuent d'ailleurs de lutter dans la rue.
Quelle offre faites-vous à ces personnels méritants ? Rejoindre Air France, pour une partie d'entre eux, même si l'on sait que l'on sera loin du compte ? Mais alors, on ne comprend plus comment vous pouvez en même temps vouloir privatiser Air France, sous prétexte de laisser l'entreprise maîtresse de sa stratégie, et maintenir une pression de l'Etat pour « sauver la face ».
En tout état de cause, la menace du chômage plane au-dessus non seulement des 3 500 salariés d'Air Lib, mais aussi de nombre des 18 000 emplois indirects.
En cette période de forte hausse du chômage - 30 000 demandeurs d'emploi supplémentaires ont été dénombrés pour les mois de novembre et décembre 2002 - et dans un contexte marqué par une série de plans de licenciements et de dépôts de bilan - Metaleurop, Daewoo, Péchiney, Arcelor, Danone, GIAT-Industries, etc. - quelle politique active de l'emploi ce gouvernement conduit-il ? La présence ostensible du Premier ministre lors de l'assemblée générale du MEDEF et la réduction du montant de l'impôt de solidarité sur la fortune ne sont pas des signes encourageants pour les salariés, loin de là ! même si le Gouvernement dénonce les « patrons voyous ». Où en est la mise en oeuvre du droit personnel à la reconversion annoncé par le M. le Premier ministre dans un élan interventionniste ? L'emploi ne doit pas être une variable d'ajustement dans une situation économique détériorée. Les salariés d'Air Lib, comme les salariés de Metaleurop ou de Daewoo, veulent des actes, et pas seulement de la compassion.
Au lieu de vous empresser de redistribuer les créneaux aériens libérés, assurez la poursuite d'Air Lib et le maintien des emplois.
Quant au contexte déprimé des marchés et aux bruits de bottes que font entendre les Etats-Unis au sujet de l'Irak, ils renforcent la forte impression d'un Gouvernement « droit dans ses bottes », engagé sur une voie toute tracée, une voie libérale qu'une communication habile, mais zigzagante aujourd'hui, peine à masquer.
Ce contexte, produit par les velléités guerrières du Président des Etats-Unis, est le plus mauvais que l'on puisse envisager pour le secteur du transport aérien.
M. François Marc. C'est vrai !
M. Jean-Marc Pastor. Que l'on se souvienne des effets catastrophiques et durables de la guerre du golfe ! Air France était en phase de restructuration et le plan qui lui a permis, à l'époque, de retrouver une attitude commerciale offensive n'en a été que plus difficile à mettre en oeuvre.
Pourquoi donc entamer une procédure de privatisation dans une période de fortes turbulences, si ce n'est par idéologie, au moment où le cours de l'action est au plus bas ? On a tout entendu. Voilà une semaine, vous avez annoncé, monsieur le ministre, que pratiquement 40 % d'actions seraient émises sur le marché. Ce matin, la presse faisait état de 5 %. Vous nous avez parlé de 30 %. Tout cela constitue une forme de cacophonie, qui nous interpelle.
C'est pourquoi, face à des questions qui sont restées sans réponse, le groupe socialiste, qui s'oppose clairement à ce texte, propose de le renvoyer à la commission. La motion tendant à opposer la question préalable, présentée par nos collègues du groupe communiste républicain et citoyen, a bien sûr été repoussée. Aussi, il nous a paru nécessaire, une fois encore, de vous tendre la main (M. le ministre sourit), afin de voir si notre assemblée aurait la sagesse de se donner le temps nécessaire pour entendre l'ensemble des syndicats d'Air France et d'Air Lib. La Commission européenne...
M. Gilles de Robien, ministre. Des droits de l'homme !
M. Jean-Marc Pastor ... des transports, par exemple, pourrait, elle aussi, être entendue. En effet, nous ne voyons pas l'intérêt de se lancer dans un processus qui mettra Air France, en dépit de ses bons résultats, à la merci d'une concurrence qui, hélas ! a broyé nombre de compagnies aériennes, notamment américaines.
Tout à l'heure, notre excellent rapporteur faisait référence à la courtoisie démocratique, selon laquelle chacun peut s'exprimer. Je le remercie de ses propos auxquels j'adhère pleinement.
Monsieur le ministre, les imprécisions concernant le pourcentage du capital mis sur le marché, la valeur de l'action et la période où sera menée l'opération ainsi que le contexte national et international, notamment géopolitique, à quarante-huit heures d'un grand débat sur la sécurité aérienne sont autant de raisons pour que nous nous opposions aujourd'hui à ce texte et que nous proposions un temps de réflexion afin que cette question soit examinée plus sereinement. (Applaudissements sur les travées du groupe socialiste et du groupe CRC.)
M. le président. Quel est l'avis de la commission ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Après avoir écouté avec une grande attention et beaucoup d'intérêt M. Pastor, je suis perplexe. Je cherche encore dans ses propos les raisons qui militent pour un renvoi à la commission. Aussi, je ferai simplement trois observations.
La première : aménagement du territoire, devenir d'Aéroports de Paris et des plates-formes aéroportuaires, évolution du FIATA et raisons pour lesquelles il a été créé, autant de sujets intéressants, mais que l'on a plutôt l'habitude de débattre lors de l'examen du projet de loi de finances. Nous pourrons donc les évoquer à ce moment-là ou lors d'un débat sur les transports et l'intermodalité. En tout cas, ces sujets ne justifient pas un renvoi à la commission.
Ma deuxième observation concerne le fond. Elle me permettra, madame Luc, de préciser les raisons pour lesquelles je ne suis pas intervenu longuement pour répondre à l'excellente intervention de Mme Beaufils. Je comprends parfaitement votre logique. Celle-ci n'est pas la nôtre, en tout cas, à l'évidence, pas la mienne.
Mme Hélène Luc. C'est clair !
M. Robert Bret. On l'a bien compris !
Mme Hélène Luc. On peut tout de même se donner la peine de fournir des arguments !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Si je n'ai pas répondu, et je vous prie de m'en excuser, c'est parce que l'on était déjà intervenu longuement sur le fond. J'aurais dû remercier Serge Vinçon de la qualité de son intervention. (Ah ! sur les travées du groupe CRC.)
M. Robert Bret. Cela a permis à l'UMP d'intervenir !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. L'intervention de M. Vinçon était complète, ce qui m'avait dispensé de la moindre observation. (M. Daniel Soulage applaudit.) J'adhère totalement à ses propos, en ce qui concerne tant le fond que la forme.
Mme Hélène Luc. Ils ne sont pas nombreux vos amis comme cela !
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Sur le fond, nous avions donc débattu.
J'en viens à ma troisième observation. Ne voyez aucune malice dans mes propos, monsieur Pastor, mais lorsque le projet de loi a été examiné en commission, vous avez souhaité - je ne dévoile aucun secret puisque le Bulletin des commissions en fait foi - ne pas intervenir car vous étiez opposé à ce texte sur le fond. Vous ne vouliez pas débattre des articles.
M. Claude Estier. A quoi cela aurait-il servi ?
M. Jean-François Le Grand, rapporteur. Là encore, je comprends fort bien votre position. Puisque vous n'avez pas alors voulu débattre du texte, pourquoi demander aujourd'hui son renvoi à la commission ?
Aussi, la commission émet un avis défavorable sur cette motion. (Applaudissements sur les travées de l'UMP).
M. le président. Quel est l'avis du Gouvernement ?
M. Gilles de Robien, ministre. Je souhaite compléter les excellents propos de M. le rapporteur en réponse à M. Pastor.
Sur une intervention de quatorze minutes et demie, quatre minutes et demie ont été consacrées à Air France et dix minutes au reste, tout le reste.
M. Claude Estier. Tout est lié !
M. Gilles de Robien, ministre. Aussi, s'agissant d'un renvoi à la commission, il faudrait savoir d'abord à quelle commission il est destiné. La commission des affaires étrangères à propos de l'Irak ? La commission des finances au sujet des finances ?
M. Jean-Marc Pastor. On peut vous aider !
M. Gilles de Robien, ministre. Oui, éclairez-moi, monsieur Pastor ! En effet, tout à l'heure, vous faisiez déjà les questions et les réponses. Vous m'avez prêté des propos aux termes desquels Air France ne desservirait plus les départements d'outre-mer. Pouvez-vous retrouver, dans le compte rendu des débats, une telle phrase de ma part ?
M. Jean-Marc Pastor. Le Président de la République !
M. Gilles de Robien, ministre. Lui, c'est lui, moi, c'est moi ! En tout cas, il n'a certainement pas parlé de la desserte des départements d'outre-mer en ces termes. Donc, il n'a pas mis en cause Air France dans cette desserte. (Mme Hélène Luc s'exclame.)
M. Robert Bret. Tout est déjà organisé !
M. Gilles de Robien, ministre. Monsieur Pastor, je vous en prie, notre débat doit être courtois - il l'est - mais aussi loyal. Je vous demande de ne pas faire les questions et les réponses, et de ne pas me prêter des propos que je n'ai jamais tenus.
M. Louis de Broissia. Très bien !
M. Gilles de Robien, ministre. Je vais maintenant vous répondre sur les quatre minutes et demie que vous avez consacrées à Air France. Vous avez de nouveau utilisé l'argument de la sécurité. Comme je l'ai dit tout à l'heure à Mme Terrade, ce n'est pas correct. En effet, vous savez très bien, si vous connaissez le domaine aérien, que ce n'est pas le statut d'Air France qui fera plus ou moins de sécurité. Vous savez très bien que les professionnels du transport aérien font de la sécurité leur priorité absolue. J'ai reçu leurs messages avant chaque conseil des ministres européens des transports et je me suis attaché à relayer cette préoccupation sur les transports à chaque fois. Comme je l'ai déjà dit, le contrôle des Etats est très fort et permanent en matière de sécurité. En l'occurrence, le statut des compagnies aériennes ne joue aucun rôle, sinon cela signifierait que d'autres compagnies aujourd'hui privées sont dénuées de sécurité. Monsieur Pastor, quel que soit le lieu où vous vous trouvez, voyagez-vous exclusivement avec Air France,...
M. Claude Estier. De préférence !
M. Gilles de Robien, ministre, ... afin de ne pas prendre des risques considérables ? Je vous en prie, pour vous-même et pour nous qui profitons de votre présence, ne dites pas qu'il faut voyager avec les compagnies nationalisées car ce sont les seules compagnies dans lesquelles la sécurité est assurée. Franchement, ce n'est pas sérieux !
M. Jean Chérioux. Ce n'est, en effet, pas un bon argument !
M. Gilles de Robien, ministre. Pendant deux minutes, vous avez développé l'argument de l'aménagement du territoire. Vous connaissez bien le dispositif. D'une part, il y a l'appel d'offres, avec les subventions possibles du FIATA. D'autre part, il y a l'aide aux passagers. Si le FIATA est un excellent outil, il peut être optimisé et il faut sans doute le conforter. Nous sommes prêts à en discuter. Le statut du capital d'Air France n'a rien à voir avec le mécanisme des aides publiques aux lignes aériennes qui sont structurellement déficitaires. Aujourd'hui, ce sont plutôt des entreprises aériennes privées qui opèrent sur ces lignes dites « lignes d'aménagement du territoire ». Si vous le savez, votre argument tombe.
Enfin, s'agissant des DOM puisque vous en avez parlé, sachez que la desserte des départements d'outre-mer représente 20 % du chiffre d'affaires long courrier d'Air France. La compagnie Air France a donc vocation, il faut l'affirmer, à être sur tous les marchés importants au départ de la métropole. Pourquoi Air France se désengagerait-elle de la desserte des DOM, qui est indispensable, d'autant que ces lignes sont viables pour Air France ? Par conséquent, nous avons à la fois l'aménagement du territoire, la desserte des DOM et la viabilité, si je puis dire, la compétitivité. N'ayez donc aucune crainte en ce qui concerne la desserte des départements d'outre-mer.
Je ne vois donc pas quel argument valable justifie votre demande de renvoi à la commission. (Applaudissements sur les travées de l'Union centriste et de l'UMP.)
M. Jean-Marc Pastor. Le Président de la République s'est exprimé !
M. le président. Je mets aux voix la motion n° 3, tendant au renvoi à la commission.
(La motion n'est pas adoptée.)
M. le président. En conséquence, nous passons à la discussion des articles.