DEUXIÈME PARTIE : PROPOSITIONS
L'ensemble des éléments recueillis par la mission d'information aboutit au constat d'une dégradation inquiétante de tous les types de ponts , qu'ils soient gérés par l'État, les départements, les intercommunalités ou les communes.
La situation des ponts gérés par les communes et leurs groupements est particulièrement préoccupante , ces ouvrages faisant l'objet d'une surveillance et d'un entretien insuffisants en raison du manque de moyens financiers, humains et techniques auquel ces collectivités sont confrontées.
Cette détérioration entraîne des risques réels de sécurité pour les usagers, qu'il s'agisse de ceux qui empruntent les ponts comme de ceux qui circulent en-dessous des ouvrages.
Elle peut induire en outre des fermetures partielles ou totales d'ouvrages de plus en plus fréquentes qui pénalisent lourdement les habitants des territoires concernés, en les obligeant parfois à réaliser des détours de plusieurs kilomètres pour leurs activités quotidiennes.
Afin d'enrayer cette dégradation et d'assurer une remise en état progressive du patrimoine des ponts, la mission considère qu'il convient de mettre en oeuvre :
1. un « plan Marshall » pour les ponts dès 2020 consistant à porter les moyens affectés par l'État à l'entretien des ouvrages d'art à 120 millions d'euros par an et à créer un fonds d'aide aux collectivités territoriales doté de 130 millions d'euros par an pendant dix ans ;
2. des mesures structurelles permettant de sortir d'une culture de l'urgence au profit d'une gestion patrimoniale, en apportant un soutien tout particulier aux communes et aux intercommunalités .
I. UNE PRIORITÉ : METTRE EN PLACE UN « PLAN MARSHALL » POUR LES PONTS
A. UN EXEMPLE À SUIVRE : LES MESURES PRISES À LA SUITE DE LA CATASTROPHE DU TUNNEL DU MONT-BLANC
À la suite de la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc en 1999, l'État a engagé une réforme d'ampleur de sa politique de surveillance des tunnels 92 ( * ) et consacré des moyens importants à leur sécurisation.
Il a malheureusement fallu que cet accident se produise pour que soit mis en place un régime de police spéciale des tunnels et que soient sanctuarisés les moyens financiers nécessaires à leur sécurisation.
L'État est ainsi parvenu à allouer 1,2 milliard d'euros sur onze ans 93 ( * ) (entre 2007 et 2018) pour le financement d'un programme de mise en sécurité des tunnels du réseau routier national 94 ( * ) avec un montant moyen, entre 2009 et 2014, de 143 millions d'euros par an (60 millions en 2018).
La mission tient à rappeler ce drame et les conséquences qui en ont été tirées afin que cette expérience inspire la réflexion menée sur la sécurité des ponts .
Elle appelle ainsi à dégager, sans attendre qu'un accident se produise, les moyens nécessaires à la mise en sécurité des ponts les plus dangereux, à l'engagement des réparations des ponts qui le nécessitent et à la mise en place d'une surveillance efficace de l'ensemble des ponts.
* 92 À la suite de l'incendie du tunnel du Mont-Blanc en 1999, un régime de police spéciale de la sécurité des ouvrages du réseau routier a été mis en place pour tous les tunnels routiers de plus de 300 mètres quels qu'en soient les maîtres d'ouvrages ou gestionnaires - à l'exception des ouvrages internationaux régis par des accords spécifiques. Ce régime prévoit notamment une autorisation préfectorale de mise en service, l'obligation d'un examen périodique et la possibilité pour le préfet de prescrire des mesures restrictives d'exploitation voire d'ordonner la fermeture de l'ouvrage au public.
* 93 Programme pris en charge par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf).
* 94 Ce programme de sécurisation concernait les tunnels excédant 300 mètres.