B. RESPONSABILISER LES DIFFÉRENTES AUTORITÉS ORGANISATRICES DE TRANSPORT
1. Sensibiliser les AOT à la définition des dessertes prioritaires, des plans de transport adapté (PTA) et des plans d'information des usagers (PIU)
Vos rapporteurs estiment qu'environ 15 à 20 autorités organisatrices de transport urbain (AOTU) n'ont toujours pas défini de dessertes prioritaires dans leurs réseaux.
Six ans après l'adoption de la loi, il serait utile de sensibiliser ces AOTU à la nécessité de le faire, et ce au bénéfice de tous les usagers des transports. Compte tenu de leurs fines connaissances des territoires et des besoins des habitants, elles peuvent agir par ce biais pour corriger des inégalités territoriales ou garantir que des services prioritaires sur un plan économique mais aussi social soient correctement desservis en cas de perturbation du trafic. Il en va de même pour les régions, AOT des TER.
Dans sa rédaction actuelle, la loi ne prévoit pas d'actualisation des PTA et PIU une fois qu'ils ont été approuvés par l'AOT . Les contrats de délégation des services de transport couvrant dans la plupart des cas au moins quatre ou cinq ans, il serait opportun de les réviser périodiquement afin de tenir compte de l'évolution du réseau concerné et des besoins des usagers . De toute évidence, certains opérateurs prennent déjà de telles initiatives. Il faut maintenant les généraliser, sous l'impulsion des AOT.
Par ailleurs, certaines AOT refusent d'approuver les PTA et PIU que l'entreprise de transport, à qui elles ont délégué l'organisation du service public de transport de voyageurs, a élaborés sur la base des dessertes prioritaires retenues. Vos rapporteurs ont conscience de l'opposition de principe à cette loi qui les anime, en particulier de la part de plusieurs conseils régionaux. Ces derniers font notamment valoir que ces dispositions seraient redondantes avec les initiatives qui ont pu être prises dans les conventions TER. Ainsi, comme il l'a répondu à vos rapporteurs, le conseil régional du Centre estime qu'il est de la responsabilité de l'État et non de celle de l'AOT de prendre les mesures nécessaires au maintien de la continuité du service public.
Il n'en reste pas moins que la loi donne aux AOT, sur ce point, un rôle central que les services de l'État ne peuvent exercer qu'à titre supplétif, sans disposer de la même légitimité. Dès lors, et dans l'intérêt des usagers, il leur appartient d'intégrer les PTA et PIU aux conventions d'exploitation passées avec la SNCF lors de leur prochain renouvellement. En contrepartie, les critères sociaux et environnementaux de qualité de service doivent être généralisés afin notamment que l'application de la loi n'ait pas pour conséquence une dégradation des acquis sociaux des salariés.
2. Intégrer des critères sociaux et environnementaux de qualité de service dans les conventions d'exploitation, comme l'impose l'article 12 de la loi
L'article 12 de la loi, issu d'un amendement sénatorial, impose aux AOT d'incorporer dans les conventions qu'elles concluent avec les entreprises de transport des critères sociaux et environnementaux de qualité de service.
Or, force est de constater que ces dispositions, pourtant claires et impératives dans le texte, ont rarement été utilisées . Lorsqu'elles l'ont été, le volet environnemental a été privilégié, au détriment du volet social.
À titre d'exemple, l'actuelle convention d'exploitation des TET signée entre l'État et la SNCF n'intègre pas explicitement de tels critères.
S'agissant des conventions TER, comme il a été dit précédemment, un grand nombre d'entre elles ont été signées avant 2007 ou peu après.
C'est le Stif qui est allé le plus loin en la matière dans les contrats conclus avec la RATP et la SNCF (cf. supra ), et dont pourraient utilement s'inspirer les autres AOT.
Vos rapporteurs constatent en outre que la réflexion menée par les organisations syndicales peut être précieuse afin de donner tout leur sens à ces dispositions.
En effet, soucieuse de pallier l'absence de décret d'application ou de circulaire en la matière, la CGT a fourni à vos rapporteurs un document d'analyse sur les critères sociaux et environnementaux qui pourraient être retenus dans les conventions de transport, en distinguant quatre axes :
- l'égalité d'accès à des transports de qualité et un droit au transport pour tous ;
- un niveau social respectueux des salariés ;
- le respect de l'environnement et les économies d'énergie ;
- l'instauration d'un espace démocratique constructif.
Certains critères méritent une attention particulière et pourraient être utilisés, moyennant quelques adaptations, dans les contrats conclus avec les entreprises de transport, notamment :
- la garantie de la tenue systématique de la négociation annuelle obligatoire (NAO) sur les salaires durant les cinq années précédant la conclusion du contrat ;
- l'introduction de clauses de pénalité en cas de non-respect avéré des dispositions réglementaires et des obligations sociales ;
- le suivi par l'AOT du taux d'accidents du travail dans l'entreprise ;
- ou encore l'interdiction pour l'entreprise de sous-traiter, sauf cas de force majeure, avec dans ce cas des exigences sociales identiques pour l'entreprise sous-traitante.
Par ailleurs, vos rapporteurs estiment qu'il serait utile de compléter la rédaction de l'article 12 par l'obligation pour l'entreprise de transport de présenter à l'AOT un rapport annuel sur l'application des critères sociaux et environnementaux.
Enfin, vos rapporteurs jugent nécessaire que les services de l'inspection du travail développent une connaissance plus fine de la situation du dialogue social et des conditions de travail dans les entreprises de transport public . C'est grâce aux informations que seule l'inspection du travail peut recueillir qu'il sera possible d'évaluer objectivement l'état du dialogue social dans ce secteur.
3. Systématiser les contrôles des bilans d'exécution des PTA et PIU
Selon l'article 8 de la loi, l'entreprise de transport doit communiquer à l'AOT, après chaque perturbation, un bilan détaillé de l'exécution du PTA et du PIU.
Vos rapporteurs ont constaté, durant leurs travaux, que le respect de cette obligation est, dans les faits, inexistant. La seule exception concerne le Stif, qui a prévu une clause dans ce sens au sein des contrats signés avec la RATP et la SNCF.
Les AOTU, les régions mais également l'État pour les TET et, bien qu'il ne soit pas véritablement leur AOT, pour les TGV, doivent donc prendre les mesures nécessaires pour que l'entreprise de transport analyse sa réponse à une perturbation prévisible du trafic. L'AOT sera ensuite en mesure d'évaluer l'adéquation du PTA et du PIU avec les dessertes prioritaires qu'elle a définies et pourra vérifier le respect par l'entreprise de ses obligations contractuelles.
Aux yeux de vos rapporteurs, développer ces retours d'expérience, comme le fait le Stif, est indispensable mais ne doit toutefois pas uniquement aboutir à faire un bilan comptable de la mise en oeuvre d'un PTA. L'AOT doit, à cette occasion, être à même d' identifier précisément l'origine de la perturbation et, en cas de grève, de comprendre pourquoi la procédure de prévention des conflits a échoué .