E. LE VÉHICULE DU FUTUR : ÉCONOME ET MOINS POLLUANT
Le véhicule du futur sera nécessairement plus propre et plus économe. C'est-à-dire qu'il tendra de plus en plus vers une valeur d'émission nulle et la réduction de son impact global sur l'environnement .
Définir le véhicule « propre et économe » n'a pas pour finalité un absolu distinguant le propre du sale et l'économe du dispendieux en carburant. Cette définition, permettant de distinguer les véhicules les plus vertueux par rapport aux autres, est un outil législatif et fiscal visant à orienter l'offre des constructeurs et la demande des consommateurs.
Aujourd'hui, la majorité des experts s'accordent sur le caractère obsolète de la définition légale de 1996, tandis que fleurissent des classements réalisés par différents organismes ou associations ayant tous pour objectif une définition multicritères .
En effet, vos rapporteurs estiment que cette définition ne doit pas se fonder sur la technologie ou le type de carburant mais sur les performances , soit les émissions polluantes, les rejets de gaz à effet de serre et finalement l'impact environnemental du puits à la roue sur l'ensemble du cycle de vie.
La distinction par filière, telle qu'elle existe depuis 1996 dans la loi sur l'air et le code général des impôts, n'est plus pertinente . De plus, la définition retenue en 1996 ne prend pas en compte l'impact de l'automobile sur l'effet de serre . Or, depuis cette date, les recherches ont suffisamment progressé pour établir avec un très haut degré de probabilité le lien de corrélation entre les émissions anthropiques de GES et l'effet de serre. La réduction de l'impact sur l'effet de serre doit devenir un des critères à côté de la diminution de la pollution locale.
Une filière n'est pas propre par nature. La voiture électrique est « sale » si l'électricité qui l'alimente rejette des polluants et des GES. Il en est de même du GPL, du GNV, de l'hybride ou de la voiture à hydrogène en fonction des situations. De même, au regard de la santé comme du climat et des objectifs fixés, la distinction technique entre les performances des véhicules diesel et des véhicules essence ne devra plus être retenue.
De même, la prise en compte de l'usage (nombre de places, charge, fonction, type) ou du lieu d'utilisation (ville, extra urbain) n'est pas pertinente pour définir le caractère propre et économe d'un véhicule de manière générale. Un 4 x 4 hybride peut être beaucoup plus propre que bien des monospaces, un roadster que de petites citadines. Inversement, les deux roues sont fréquemment beaucoup plus polluantes que les voitures.
Par ailleurs, la définition du véhicule propre et économe sera nécessairement révisable en fonction des évolutions technologiques, des capacités de mesure des émissions et des recherches en matière de climat et de santé.
Vos rapporteurs proposent donc une réforme de la loi sur l'air de 1996 pour sortir d'une logique de filière et passer à une logique de performance et d'objectif en matière de protection de la santé et du climat .
Cette définition légale doit être révisable tous les cinq ans .
Elle doit servir de base aux éventuelles incitations fiscales destinées à favoriser le renouvellement du parc par des véhicules dont les émissions sont moindres, dans le cadre de la réglementation européenne.
A cet égard, la question se pose aujourd'hui de savoir s'il vaut mieux afficher une prime importante (1.500 à 3.000 €) touchant très peu de véhicules et restant peu utilisée ou donner une incitation plus générale mais peut-être moins importante à acheter des véhicules de plus large diffusion. Vos rapporteurs estiment qu'il est temps de promouvoir un réel renouvellement du parc et d'orienter les consommateurs vers les véhicules disponibles et accessibles en termes de prix . Les objectifs de protection du climat et de la santé ne seront atteints que si les technologies économes et propres se diffusent très largement et non au sein d'une élite étroite. Ce qui n'interdit pas, dans le principe, de créer une incitation spécifique pour les véhicules les plus avant-gardistes atteignant des performances exceptionnelles.
Cette définition sera aussi la base des éventuelles incitations commerciales , comme les primes d'assurance, relatives au caractère peu polluant et économe en carburant des véhicules.
Elle pourra enfin être la base d'éventuelles réglementations d'accès aux centres villes, attributions d'avantages (parking gratuit, voie prioritaire...) ou créations de péages urbains . Il appartiendra alors aux autorités locales de prendre éventuellement en compte le nombre de passagers comme cela se fait dans les pays étrangers.
Aujourd'hui, selon vos rapporteurs , compte tenu de la technologie, de la réglementation, des objectifs de réduction des émissions et de leur évolution dans les cinq prochaines années, devraient être considérés comme propres et économes les véhicules émettant 115 g de CO 2 ou moins et respectant par anticipation la norme européenne Euro V sur les particules .
Vos rapporteurs n'ont pas retenu la limite de 120 g/km difficile à retenir car elle conduit à prendre en considération près de 300.000 véhicules, ce qui semble au-delà des financements disponibles pour une incitation fiscale.
La valeur de 115 g (140 000 véhicules vendus en 2004) leur semble cohérente car entrent dans cette catégorie les 10 véhicules diesel et les 4 véhicules essence les plus économes selon le classement de l'ADEME. Il s'agit pour les véhicules essence des Toyota Prius, Daihatsu Cuore et Smart Fortwo. La Honda Civic hybride IMA serait exclue (116 g). Parmi les véhicules diesel se trouvent la Smart ForTwo de 1 ère génération, certains modèles de Citroën C 2 et C 3, de Peugeot 206 et 1007, de Renault Clio, un modèle de Toyota Yaris et de Fiat Panda.
Cette valeur devra dans tous les cas être définie en pleine concertation avec les constructeurs .
La référence à la norme Euro V correspond pour les véhicules diesel à l'équipement systématique en filtres à particules . Son subventionnement est permis par la réglementation européenne. Il est pratiqué par certains de nos partenaires.