II. LE RÉSEAU À GRANDE VITESSE
C'est le 14 mai 1991 (décret du
1er avril 1992) que le Comité interministériel
d'aménagement du territoire a adopté un schéma directeur
national des liaisons ferroviaires à grande vitesse dans le cadre de la
loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) du
30 décembre 1982.
Ce schéma a donné lieu à une consultation des conseils
régionaux, des comités régionaux des transports et du
Conseil national des transports.
Le schéma a prévu la construction de près de
11.000 kilomètres
de lignes nouvelles à grande
vitesse.
Les lignes en service
en 1997 sont la ligne à grande vitesse
Sud-Est de Paris à Valence, la ligne à grande vitesse Atlantique
reliant Paris au Mans et à Tours, la ligne à grande vitesse Nord
reliant Paris, Lille (avec embranchement vers Bruxelles) et le tunnel sous la
Manche.
Des travaux sont en cours de réalisation pour des tronçons du
TGV-Méditerranée, de Valence à Marseille et de Valence
à Nîmes.
Les projets suivants attendent le démarrage de travaux :
- le TGV-Est-européen,
- le TGV-Languedoc-Roussillon,
- le TGV-Lyon-Turin,
- le TGV-Rhin-Rhône,
- le TGV-Aquitaine,
- le TGV-Bretagne-Pays-de-la-Loire.
Les travaux du
TGV-Méditerranée,
pour lequel,
soulignons-le, la plupart des grands ouvrages d'art ont été mis
en chantier, se poursuivent en vue d'une mise en service progressive en l'an
2000.
En ce qui concerne le
TGV-Est-
européen, signalons que la
déclaration d'utilité publique est intervenue en mai 1996. Le
ministre de l'Equipement, des Transports et du Logement a annoncé le
26 septembre dernier que la ligne nouvelle TGV-Est "
se
ferait dans son intégralité
".
Un protocole relatif aux modalités de financement et de
réalisation des études d'avant-projet détaillé a
été élaboré au début de 1997. Ce protocole
prévoit que, sur un montant global de 740 millions de francs
d'études et de travaux préliminaires, 223 millions de francs
seront à la charge des collectivités territoriales et le reste
à la charge de l'Etat, qui bénéficiera de subventions
européennes.
Les modalités de financement de la construction de la ligne nouvelle
(coût global estimé à 26 milliards de francs)
demeurent cependant incertaines.
S'agissant du
TGV-Languedoc-Roussillon
, rappelons que la section
internationale de ce projet, comprise entre Perpignan et Figueras, a
donné lieu à un accord franco-espagnol, le
10 octobre 1995. Cet accord a été approuvé par
l'Assemblée nationale en février 1997 et le Sénat le
14 octobre dernier.
La Commission intergouvernementale,
chargée de suivre les
questions relatives à la construction et à l'exploitation de la
section internationale, pourrait ainsi être installée d'ici la fin
de 1997.
En ce qui concerne le
TGV-Lyon-Turin
, la Commission
intergouvernementale chargée de la partie internationale du projet a
commencé ses travaux à la fin 1996. Elle a transmis ses
propositions aux gouvernements français et italien
qui ont
confirmé, lors du sommet de Chambéry du 3 octobre dernier,
leur volonté de construire cette ligne mixte
(voyageurs et fret)
inscrite au demeurant dès 1990 au schéma directeur
européen des liaisons à grande vitesse.
La concertation relative aux études d'avant-projet sommaire de la partie
française du projet (entre Lyon et Saint-Jean-de-Maurienne) devrait se
dérouler au cours de cet automne.
S'agissant du
TGV-Rhin-Rhône
, le ministre chargé des
transports a décidé le lancement des études d'avant-projet
sommaire en décembre 1995. Une convention de financement de ces
études a été signée le
16 février 1996 entre l'Etat, les régions
concernées et la SNCF.
Les études et consultations d'avant-projet sommaire ont
débouché sur une proposition de tracé au ministre de
l'Equipement, des Transports et du Logement.
Les études préliminaires concernant le
TGV-Bretagne-Pays-de-Loire
se sont achevées au mois de
septembre 1997. La conclusion de ces études et le bilan de la
consultation sont entre les mains du ministre qui devra arbitrer sur un dossier
qui, on le sait, alimente de vives controverses.
Le cahier des charges du projet
TGV-Aquitaine
a été,
enfin, approuvé en septembre 1996, à l'issue d'un
débat préalable sur les grands objectifs du projet. Une
convention relative aux modalités de financement et de
réalisation des études préliminaires a été
signée le 17 janvier 1997 entre l'Etat, la SNCF et les trois
régions concernées. Les études préliminaires
devraient se poursuivre en 1998.
Un risque pèse-t-il sur la poursuite du programme ?
S'il déclare vouloir "
poursuivre la politique de
développement du réseau ferroviaire à grande
vitesse
", le Gouvernement n'en fait pas moins valoir que
"
cette politique doit tenir compte des financements que la
collectivité peut lui consacrer
".
"
Compte tenu de l'ampleur des investissements nécessaires,
ajoute-t-il, il conviendra de définir des priorités, d'envisager
éventuellement des réalisations progressives, et surtout
d'intégrer la construction de lignes nouvelles au sein d'une politique
globale de recherche de qualité, prenant en compte toutes les options
disponibles
".
Le Gouvernement précise que le développement du programme
s'effectuera d'ailleurs "
dans un contexte nouveau, puisqu'une
réforme du transport ferroviaire, clarifiant les responsabilités
des différents acteurs et créant les conditions d'un redressement
durable de la SNCF, a été entreprise. C'est ainsi que l'Etat
exercera ses responsabilités en matière de choix
stratégiques de développement du réseau. Ces choix seront
mis en oeuvre par RFF, désormais responsable de l'aménagement, du
développement, de la cohérence et de la mise en valeur de
l'infrastructure ferroviaire
".