B. OBSERVATION
1. La situation des industriels
a). Climat général
L'industrie aéronautique a traversé au plan mondial une nouvelle année difficile en 1994 :
• Le nombre des commandes d'avions de transport a
diminué de 22 % ;
• Les livraisons, en recul de 20 % par rapport
à 1993, ont atteint leur plus bas niveau.
Néanmoins, la reprise indéniable de l'activité des compagnies aériennes (hausse du trafic de 8 %) et l'amélioration de leur situation financière (le résultat consolidé s'est élevé à 1,8 milliard de dollars, premier résultat positif depuis 1989, contre - 4,1 Md$ en 1993) devraient se traduire progressivement par une amélioration de la situation du secteur de la construction aéronautique.
Cette inflexion a été perceptible dès 1994 puisque les annulations de commandes ont diminué de 60 %. Elle demeure toutefois insuffisante pour permettre aux trois principaux constructeurs de contenir l'érosion de leurs carnets de commandes.
Par rapport à 1993, ceux-ci ont diminué en valeur de 7 % pour Airbus, de 12 % pour Boeing et de 18 % pour Mc Donnel Douglas.
Chiffres clés 1994 des trois majors du secteur aéronautique
1/ les chiffres d'affaires, commandes et carnets de commandes de Boeing, McDonnell Douglas concernent uniquement l'aéronautique civile
2/ les résultats de Boeing et McDonnel Douglas concernent l'ensemble des activités
3/ les résultats d'Airbus concernent uniquement la structure du G1E
Principaux résultats des constructeurs
(Millions de francs)
La répartition du chiffre d'affaires consolidé de l'industrie aéronautique française en 1994 s'établit comme suit :
(milliards de francs)
b). La situation en France
La crise du transport aérien s'est achevée mais il faudra du temps pour que la reprise du trafic ne se traduise par un accroissement des plans de charge : les nouvelles commandes (59 commandes pour Airbus au premier semestre 1995) sont cependant moins qu'avant compensées par des annulations (65 annulations pour les six premiers mois de 1994 et seulement 11 annulations pour le premier semestre 1995 pour Airbus).
Dans cette conjoncture difficile, Airbus a incontestablement réussi son pari et est parvenu à être le deuxième constructeur mondial, loin derrière Boeing, mais aussi, désormais, loin devant McDonnell Douglas.
A la fin du premier semestre 1995, il restait en effet à livrer :
? 584 Airbus
? 973 Boeing
? 132 Mc Donnel Douglas
L'évolution du chiffre d'affaires diffère selon les compartiments industriels considérés.
La situation des équipementiers se dégrade ainsi que celle des motoristes. En revanche, les constructeurs d'avions de ligne et, plus encore, ceux d'appareils destinés à l'aviation légère améliorent leurs positions.
Mais l'ensemble des industriels français souffrent de la dépréciation du dollar (1)3 ( * ) qui constitue un atout majeur pour les constructeurs américains leur permettant de gagner des parts de marché sur leurs concurrents européens dès lors que ceux-ci appartiennent au noyau dur du système monétaire européen.
Cette situation est très préoccupante.
La construction aéronautique civile est en effet fortement exportatrice. Comme en 1993, les exportations représentent 82 % du chiffre d'affaires consolidé.
Avec un solde positif de 33 MdF, l'industrie aéronautique civile contribue de manière déterminante à l'excédent de la balance commerciale. Par ailleurs, le taux de couverture des exportations par rapport aux importations a atteint 177 %. A titre de comparaison, celui enregistré globalement par la balance commerciale de la France s'est élevé à 107,2 %.
Il est donc impensable de remédier aux désordres monétaires et, en tout cas, de soutenir un secteur qui emploie plus de 100.000 personnes.
2. Le rôle-clé des avances remboursables
a). Un système menacé
La Communauté Européenne et les États-Unis ont conclu, le 17 juillet 1992, un accord "concernant l'application au commerce des aéronefs civils de grande capacité de l'accord du GATT relatif au commerce des aéronefs civils".
Cet accord, applicable aux seuls avions de 100 places et plus, avait plusieurs objets :
- Garantir que les soutiens, accordés avant la conclusion de l'accord, ne seraient pas remis en cause.
- Faire reconnaître par les États-Unis le système d'avances remboursables avec partage du risque entre l'industriel et l'État. Ces avances sont désormais limitées à 33 % des coûts totaux de développement des programmes et soumises à des conditions très contraignantes de remboursement.
- Prévoir un système de contrôle des soutiens indirects américains, c'est-à-dire des aides à la recherche largement dispensées par la NASA et le"Department of Défense". Cette forme d'aide ne peut désormais dépasser 3 %du chiffre d'affaires civil d'une des parties ou 4 % de celui d'une entreprise.
Les Américains interprètent plusieurs de ces dispositions de manière si restrictive qu'elle dénature leur portée et rend l'accord déséquilibré aux dépens de l'Europe. Ceci est notamment le cas pour le contrôle et la limitation des aides indirectes à la recherche.
Ils ne veulent comptabiliser que les "avantages identifiables" des aides accordées à leurs constructeurs, ce qui conduit, depuis la signature de l'accord, à évaluer à 0 le montant des soutiens accordés par la NASA et le Département de la Défense, alors que dans le même temps la totalité des soutiens accordés par les États Européens, tant sous forme d'avances remboursables que sous forme d'aide à la recherche, sont notifiés au gouvernement américain.
Au cours des dernières consultations du mois de mai 1995, l'Europe a de nouveau contesté l'interprétation que les Américains font de l'accord, et fourni des exemples de contrats conclus par la NASA avec les industriels par lesquels elle leur apporte un soutien à 100 %.
Il est impératif de tenir fermement ce cap.
b). Le remboursement des avances
Le mode de soutien par avances remboursables est économiquement sain. Les avances sont remboursées par les entreprises. Elles sont liées directement à un programme et donc mieux contrôlées que des crédits de recherche amont globalisés.
Le tableau ci-dessous démontre amplement que les remboursements sont conformes aux accords conclus avec les opérateurs.
Concours financiers entre l'État et l'Aérospatiale
Avances et remboursements (programmes avions)
*Après annulations
* 3 La DASA allemande dont les pertes se sont considérablement accrues en 1994 (- 2,5 milliards de francs) a baptisé son plan de redressement "Dolorès pour" Dollar low rescue.