Proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP

TRAVAUX EN COMMISSION

Audition de Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et présidente d'Ile-de-France mobilités (IDFM)
(mercredi 11 octobre 2023)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous avons le plaisir d'accueillir cet après-midi Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France et présidente d'Île-de-France Mobilités (IDFM).

C'est en cette dernière qualité, madame la présidente, que vous intervenez aujourd'hui devant notre commission, dans le cadre de l'examen de la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, déposée par notre collègue Vincent Capo-Canellas - présent parmi nous aujourd'hui.

Ce texte de huit articles vise à répondre à plusieurs difficultés rencontrées par la RATP et Île-de-France Mobilités dans la transition vers le régime concurrentiel, prévue par le législateur pour le 1^er janvier 2025.

Il est apparu que l'organisation de cette ouverture à la concurrence nécessitait diverses mesures transitoires de niveau législatif, afin d'assurer la continuité du service public et la fluidité de la transition entre la RATP et les futurs exploitants, dans l'intérêt des voyageurs.

La loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités dite « LOM », dont Didier Mandelli avait été le rapporteur, a défini de nombreuses mesures et garanties d'ordre social, le transfert aux nouveaux attributaires des contrats de travail des salariés concourant à l'exploitation des services concernés, ainsi que la portabilité de certains droits issus du statut des salariés de la RATP.

Depuis 2019, toutefois, d'importantes difficultés sociales et opérationnelles - difficilement prévisibles - ont émergé. Cette proposition de loi comporte diverses dispositions pour faire face à ces circonstances exceptionnelles.

Afin de laisser suffisamment de temps au bon déroulement du processus d'ouverture à la concurrence, elle confère à IDFM la possibilité de décaler, pour une durée ne pouvant dépasser deux ans, la date de cette ouverture.

Son objectif principal est d'assurer la continuité et la qualité du service, notamment lors des Jeux Olympiques et Paralympiques, événement d'ampleur internationale qui sollicitera fortement les capacités des transports franciliens l'été prochain, mais également de faire en sorte que le changement éventuel d'exploitant se déroule dans les meilleures conditions sociales possible pour les salariés et les voyageurs.

Madame la présidente, je souhaite vous poser quelques questions générales, pour amorcer les échanges et vous indiquer notre état d'esprit.

Nous souhaiterions que vous nous partagiez l'opinion d'Île-de-France Mobilités, l'autorité organisatrice des transports en région capitale, par rapport à ce processus d'ouverture à la concurrence : les perspectives que celle-ci ouvre, les défis qu'elle implique et les inquiétudes qu'elle génère. Comment, au sein d'IDFM, cette échéance est-elle anticipée ? Quel est votre avis concernant le délai de deux ans laissé à IDFM pour aménager le calendrier d'ouverture à la concurrence ? Serez-vous prêt le 31 décembre 2024, ou cette souplesse est-elle bienvenue ?

Je rappelle que le Gouvernement a engagé la procédure accélérée pour l'examen de cette proposition de loi. Jamais procédure n'aura aussi bien porté son nom, car les délais d'examen sont extrêmement serrés : le texte sera discuté en séance publique le lundi 23 octobre prochain et, éventuellement, le mardi 24 octobre si le temps d'examen de la proposition de loi relative aux services express régionaux métropolitains (Serm) occupe plus de temps qu'anticipé lors de la séance du lundi. Par conséquent, son examen en commission interviendra dès la semaine prochaine, mercredi 18 octobre. Je remercie le rapporteur, Franck Dhersin, pour qui cet exercice était une première, d'avoir conduit un programme d'auditions particulièrement dense dans un calendrier restreint, afin d'entendre tous les acteurs et de pouvoir éclairer au mieux les travaux de la commission sur un texte tout autant technique que politique.

Mme Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, présidente d'Île-de-France mobilités. - Cette proposition de loi doit permettre, selon moi, de mettre en oeuvre certaines des recommandations de la mission confiée à Jean Grosset et Jean-Paul Bailly, au terme d'une réelle concertation avec l'ensemble des personnels de la RATP, y compris les organisations syndicales, autour de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP.

L'ouverture à la concurrence du réseau de bus d'Île-de-France a été engagée en janvier 2021, mais nous l'avons étalée sur trois ans. Je précise qu'elle a concerné 36 réseaux de bus de la grande couronne parisienne, l'ouverture du réseau de bus de la RATP représentant seulement 12 lots supplémentaires.

Ma proposition - qui rejoint, il me semble, la méthode retenue par Vincent Capo-Canellas - consiste à dupliquer la méthode utilisée pour la grande couronne parisienne pour le périmètre de Paris centre, avec une ouverture à la concurrence progressive.

J'entends beaucoup de fausses informations sur ce sujet. Je tiens donc d'emblée à préciser que le bilan des opérations déjà menées est globalement positif pour les voyageurs. Certes, comme c'est le cas pour tout changement de délégataire de service public, il y a pu avoir des périodes de friction quand l'attributaire d'un lot n'était pas le sortant. Mais, sur la durée, nous constatons une nette amélioration, avec des services plus nombreux et de meilleure qualité. Ainsi, au bout d'un an d'exploitation, la ponctualité a progressé de 2 % sur les lignes Transdev, de 4 % sur les lignes Keolis et de 5 % sur les lignes opérées par RATP Cap IDF. L'élargissement de l'offre de service concerne la sécurité, mais aussi les correspondances avec les trains. IDFM a enfin accru ses exigences contractuelles, avec un système de bonus-malus reposant à 50 % sur la régularité et à 30 % sur des indicateurs de qualité mesurés par des clients mystère. S'y ajoute, à hauteur de 20 %, une enquête de perception auprès des usagers.

À l'origine de la mission confiée à Jean Grosset et Jean-Paul Bailly, il y a bien entendu les tensions au sein de la RATP, mais aussi l'impression que la LOM est allée un peu vite en besogne. D'où la nécessité d'un nouveau texte législatif pour mieux établir les garanties sociales accordées aux agents de la RATP. À nouveau, il serait opportun de conserver une méthode qui a fait ses preuves, l'ouverture échelonnée, étant précisé que le réseau de lignes de bus de Paris et sa petite couronne constitue un ensemble cohérent et massif. Chacun des lots représente l'équivalent d'un réseau comme celui de Rennes ou de Nantes.

Conformément à la proposition de loi que vous examinez en ce moment, nous visons une attribution des contrats après les Jeux Olympiques et Paralympiques, de l'automne 2024 jusqu'au mois d'octobre 2025, avec un transfert à l'issue d'un délai d'environ 9 à 12 mois, ce qui permet au lauréat de mieux préparer la mise en oeuvre du contrat. Il y aurait donc un processus continu d'ouverture de janvier 2025 à décembre 2026, en commençant par les lots les plus simples pour terminer par les deux lots de Paris intra-muros, qui sont les plus complexes.

Jean Grosset et Jean-Paul Bailly ont détecté trois sources d'inquiétude pour les agents de la RATP, justifiant l'octroi d'avantages sociaux supplémentaires.

La limitation du changement de lieu de travail : selon le décret actuel, conforme à la volonté du législateur de l'époque, les 17 000 agents
- machinistes, mainteneurs, contrôleurs - devaient être conservés sur « la même ligne » en cas de transfert du réseau à un autre opérateur ; leur maintien s'organiserait désormais sur « le même dépôt ».

La limitation des transferts de personnel, par l'exclusion des personnels du siège : au vu de son turn-over et du niveau de ses départs à la retraite, la RATP accepte d'absorber les salariés du siège qui gèrent les réseaux de bus, soit potentiellement, dans l'hypothèse maximaliste où elle perdrait tous ses lots, 700 salariés.

La récupération par IDFM de certaines missions stratégiques du réseau de bus : cela concernera la supervision du trafic et la coordination opérationnelle des opérateurs en cas d'incident, ce qui représente le transfert de la RATP à IDFM d'environ une trentaine d'agents.

Au-delà de ces mesures socles, je veux prendre devant vous trois engagements supplémentaires.

D'abord, comme pour les bus de la grande couronne parisienne, IDFM imposera aux nouveaux opérateurs de maintenir, pour les agents déjà salariés de la RATP, les conditions sociales dont ils bénéficient.

Ensuite, ces conditions sociales seront préservées pour l'ensemble des machinistes des dépôts de bus, indépendamment de la ligne. Il se trouve effectivement que l'État avait retenu un cadre social territorial plus restreint que l'ensemble du réseau existant, lequel comprend précisément 13 lots.

Enfin, nous allons inclure dans les nouveaux contrats de délégation de service public l'obligation pour l'opérateur de recruter des agents de sécurité supplémentaires. La RATP ayant un service de sécurité global pour l'ensemble de l'entreprise, le groupe de protection et de sécurité des réseaux (GPSR), les agents et les opérateurs alternatifs ont fait état de leur crainte de voir le nombre d'agents de sûreté sur les réseaux diminuer en cas de perte du marché par la RATP. Au total, il y aura donc 400 agents de sûreté supplémentaires sur le réseau de bus de Paris et sa petite couronne, y compris si la RATP est reconduite.

C'est donc un cadre social extrêmement protecteur que met en place IDFM, mais qui n'empêchera pas, nous en sommes convaincus, des gains en termes de productivité et de qualité de service.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - C'est pour moi un honneur d'avoir été nommé rapporteur de cette proposition de loi et je suis ému de m'exprimer pour la première fois en cette qualité, qui plus est devant vous, madame la présidente.

Je mesure pleinement les responsabilités de cet exercice, à l'aune des auditions que j'ai conduites : c'est vers le rapporteur que convergent de nombreux canaux d'information et que se cristallisent les positions des acteurs. Charge à lui d'opérer la délicate synthèse d'une somme substantielle de données techniques et d'analyses juridiques, puis d'en tirer les conséquences législatives pour fluidifier la qualité du processus d'ouverture à la concurrence. Belle et noble mission !

J'ai déjà recueilli l'avis et l'analyse de la direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), de l'Autorité de régulation des transports (ART), du secrétariat général des affaires européennes (SGAE), de l'Organisation professionnelle des transports d'Île-de-France (Optile), des syndicats représentatifs du personnel de la RATP et de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut).

Ces échanges m'ont fait prendre conscience de l'ampleur du défi technique, opérationnel et social que constitue l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Des inquiétudes existent, nous le savons tous.

Les syndicats s'interrogent sur le bien-fondé de cette ouverture à la concurrence et sur la capacité des nouveaux opérateurs à répondre aux attentes sociales fortes des personnels, dans un contexte économique particulier - une fréquentation n'ayant pas retrouvé son niveau d'avant covid, des opérateurs de transport faisant face à des difficultés structurelles de recrutement et les incertitudes de calendrier engendrant de l'anxiété professionnelle.

Les usagers, quant à eux, espèrent une amélioration de la qualité et de l'offre de service grâce au passage à un marché concurrentiel, mais redoutent des bénéfices en demi-teinte.

Ces craintes sont bien réelles et il faut les entendre, dans l'intérêt même des voyageurs et de la continuité du service public. Je sais que c'est une conviction forte de l'auteur de cette proposition de loi, notre collègue Vincent Capo-Canellas. C'est aussi la mienne : oui à la concurrence qui profite aux usagers et à la qualité de service ; non à un processus mal préparé, n'apportant aucun des bénéfices que l'on peut attendre d'une mise en concurrence.

Je n'apprends à personne que les Jeux Olympiques et Paralympiques auront lieu à Paris l'été prochain. Un événement de pareille ampleur n'a lieu qu'une fois par siècle : la désorganisation des transports publics de voyageurs donnerait ainsi de la France une très mauvaise image...

Madame la présidente, ma première question porte assez naturellement sur la manière dont IDFM envisage aujourd'hui le processus d'ouverture à la concurrence, au regard des appels d'offres déjà lancés et des évolutions, imprévues et imprévisibles, intervenues depuis la loi d'orientation des mobilités de 2019, dont la moindre n'est pas la pandémie et ses profonds bouleversements socio-économiques.

J'entends régulièrement employer le terme « report ». Il n'est pas exact : la proposition de loi privilégie un échelonnement des attributions de délégations de service public en 2025 et 2026, selon un calendrier laissé à l'appréciation d'IDFM, mais limité à une fourchette temporelle de deux ans. Est-ce là, selon vous, une disposition bienvenue, qui permet de mieux séquencer et fluidifier le processus d'ouverture à la concurrence ? Pour parler concrètement, en l'état du droit, le 1^er janvier 2025 verrait le transfert simultané de 19 000 salariés, 308 lignes de bus et 4 500 bus vers de nouveaux opérateurs. IDFM est-il préparé, prêt et dimensionné pour faire face à ces transferts massifs en l'espace d'une seule nuit ?

Cela m'amène logiquement à la question des moyens d'IDFM - c'est le nerf de la guerre -, mais aussi des transports publics. Les agences de notation envisagent des perspectives négatives pour le profil de crédit d'IDFM, alors que nous sommes passés en l'espace d'un an, pour le financement de la dette, de taux négatifs à des taux tangentant les 4 %. Disposez-vous des capacités et des moyens nécessaires pour faire face à la montée en puissance substantielle des charges d'organisation et de supervision, du fait du passage d'un opérateur unique à une multiplicité de délégataires ?

Je pense également à la reprise des personnels très qualifiés du centre de régulation et d'information voyageur (Criv) de la RATP, lequel emploie environ 350 personnes en charge du pilotage en temps réel de l'intégralité des lignes de bus, afin d'assurer la surveillance du réseau le plus dense de France, la régulation du trafic, l'information aux voyageurs, les incidents, etc. Ce seront autant de métiers et de missions nouvelles à exercer. Comment IDFM se prépare-t-il à ces échéances ? L'article 2 de la proposition de loi, tendant à élargir les possibilités de recrutement, répond-il à ces nouveaux besoins opérationnels et à la spécialisation accrue de l'organigramme d'IDFM qui en découlera ?

Je m'interroge aussi sur les hypothèses et réflexions ayant guidé IDFM dans l'affection des lignes et centres-bus aux 12 lots ouverts à la concurrence. Quelles ont été les idées directrices pour améliorer le service aux voyageurs, fluidifier les transferts de personnel de l'établissement public à caractère industriel et commercial (Epic) RATP vers les nouveaux opérateurs et rationaliser les regroupements de centres-bus en vue de faciliter l'exploitation des lignes ? Concernant le choix de retenir l'unité centre-bus pour le transfert des personnels, qui limite fortement les cas de mobilité géographique contrainte, mais qui conduit à des sur-transferts dans certains cas et des sous-transferts dans d'autres, comment IDFM envisage-t-il la mise en oeuvre du volontariat pour les personnels souhaitant, par exemple, changer de centre-bus pour rester sur la même ligne de bus ? Cette double règle de décision conduit à des difficultés de gestion des contrats de travail transférés, qui inquiètent les syndicats que j'ai entendus hier. Sur le fondement de quels critères et règles de décision comptez-vous faire droit au volontariat ?

J'ai également une question concernant les bienfaits attendus de cette ouverture à la concurrence. La théorie économique néo-classique postule plusieurs types de bénéfices, de nature à stimuler la compétitivité et la productivité des acteurs, élargir l'offre et améliorer la qualité des services, tout en faisant baisser les prix pour les usagers. Qu'en espère IDFM, au regard notamment de la régularité du trafic, de la qualité des services, de l'information aux voyageurs et du coût des transports ?

J'ai l'impression que nous n'allons pas vers une diminution du prix des billets, avec l'augmentation du coût d'exploitation du fait de l'inflation et les conséquences de la nécessaire transition énergétique - le coût d'acquisition d'un bus électrique est presque le double de celui d'un véhicule thermique... Me confirmez-vous cette analyse ?

Par ailleurs, IDFM profitera-t-il de cette ouverture à la concurrence pour rehausser le niveau des pénalités en cas de non-respect des engagements contractuels des opérateurs vis-à-vis de l'autorité organisatrice ? Quelles mesures comptez-vous mettre en oeuvre afin de parvenir à un niveau concurrentiel tel que les bienfaits de la concurrence postulés par la théorie puissent se réaliser en pratique ? S'agissant de la question essentielle des données d'exploitation nécessaires aux futurs concurrents pour répondre aux appels d'offres, disposez-vous bien de la capacité à lever ces barrières à l'entrée de type informationnel ? 

Je vous soumets une dernière interrogation, afin de laisser également le temps à mes collègues de poser leurs questions. Que pensez-vous de la proposition consistant à confier à l'ART un pouvoir de règlement des différends entre IDFM et la RATP relatifs au nombre de salariés dont le contrat se poursuit auprès des nouveaux employeurs ? Est-ce, selon vous, la bonne autorité pour trancher ce type de litiges ? Pensez-vous qu'il soit opportun de confier ce rôle à une autre instance ?

Mme Valérie Pécresse. - Tous les appels d'offres ont déjà été lancés, monsieur le rapporteur ; donc, oui, nous sommes prêts !

Par ailleurs, nous savions qu'il serait compliqué d'appliquer strictement le délai fixé par la loi au 1^er janvier 2025. Comme vous l'avez indiqué, nous parlons de plusieurs milliers de salariés dont le sort est susceptible de changer du jour au lendemain. Il était impossible, pour des raisons matérielles, économiques et sociales, de procéder à un transfert complet d'un jour à l'autre.

En revanche, je me suis opposée au report de la date du 1^er janvier 2025, marquant le point de départ du processus. Certaines forces politiques souhaitent le maintien du monopole de la RATP à Paris. Je ne pense pas que ce soit positif à long terme. Toutes les métropoles françaises sont en délégation de service public, ce qui permet, tous les cinq ans, de remettre les compteurs à zéro. C'est une saine respiration. À cet égard, la pénurie de conducteurs constatée en Île-de-France à l'automne 2022, qui s'est traduite par une baisse de 25 % du service sur les lignes RATP et de 8 % sur les autres lignes, n'a pas vraiment prouvé les vertus du monopole.

J'ajoute qu'en 2026 se dérouleront les élections municipales et, en 2027, l'élection présidentielle. Il nous semble souhaitable d'avoir achevé cette ouverture avant ces échéances qui, on le sait, sont des moments particulièrement intenses rythmant la vie politique de notre pays.

S'agissant des perspectives financières négatives que vous évoquez, IDFM se verra transférer, entre 2024 et 2031, la responsabilité de l'ouverture de 330 kilomètres supplémentaires de ligne de métro, ce qui équivaut à un doublement du réseau. Nous récupérerons également de la Société du Grand Paris (SGP) la gestion de 70 nouvelles gares, qui, conçues comme des gestes architecturaux et non comme des centres de profit, avec présence de bureaux ou de locaux commerciaux, seront lourdement déficitaires. Le Sénat a toujours défendu que des transferts de compétences non compensés à l'euro près soient déclarés inconstitutionnels ; nous sommes, dans le cas présent, très loin du compte !

Cela explique les perspectives négatives sur les finances d'IDFM. Les agences de notation, voyant cette charge d'exploitation nouvelle, qui atteindra 2,7 milliards d'euros en 2031, se demandent comment IDFM pourra la financer. Le Président de la République souhaite un pass rail à 49 euros, quand dans le même temps le prix du pass navigo atteint déjà 84 euros, n'est pas de nature à les rassurer.

Vous m'interrogez d'ailleurs sur une baisse des tarifs... Comme tout le monde, j'adorerais que le pass navigo ne coûte que 49 euros, mais il manquerait dans ce cas 1,8 milliard d'euros de recettes dès l'année prochaine. Que l'on me dise où trouver l'argent ! Chaque proposition que je formule est systématiquement contestée par une partie prenante. Je tiens néanmoins à saluer les collectivités : je viens d'obtenir aujourd'hui l'accord des six départements d'Île-de-France pour un accroissement de leur contribution à IDFM à hauteur de l'inflation plus 2 % pendant cinq ans, alors même qu'ils ne perçoivent plus de droits de mutation à titre onéreux (DMTO), afin d'éviter de nouvelles hausses de tarif.

Les collectivités locales sont donc mobilisées, mais, en vérité, l'ouverture de 330 kilomètres de lignes, la transition écologique, la qualité des transports, cela se paie ! Je profite de cette intervention pour vous indiquer que je suis preneuse de toute idée révolutionnaire en matière de financement...

J'en viens au transfert des personnels en charge de l'information voyageurs : nous y sommes prêts et nous pensons que la concentration sera source d'améliorations.

Pourquoi 12 lots, par ailleurs ? Ce découpage correspond au souhait de la RATP de constituer des lots de taille assez importante. Le problème, c'est qu'après avoir fixé 12 lots, on nous reproche leur dimension et on se demande pourquoi n'en avoir pas retenu 20. De même, les syndicats s'inquiétaient que les agents ne puissent pas rester dans le même dépôt et vous me demandez, monsieur le rapporteur, ce que nous avons prévu s'ils veulent en changer. Nous débattons, nous concertons... À un moment, il faut décider ! Nous avons donc opté pour des transferts par dépôt, mais il me semble que les opérateurs auront la souplesse suffisante pour absorber d'éventuelles demandes de changement à ce niveau-là.

Un dernier point, monsieur le rapporteur, je me demande si vous n'auriez pas intérêt à rencontrer MM. Jean Grosset et Jean-Paul Bailly pour en savoir plus sur leur méthode de travail, tout à fait respectueuse du dialogue social.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - C'est prévu.

Mme Valérie Pécresse. - Comme je l'ai indiqué en introduction, les pénalités ont été renforcées. J'ai notamment imposé le remboursement des voyageurs quand le service n'est pas rendu.

Enfin, nous obtiendrons les informations suffisantes pour les nouveaux opérateurs - nous avons le temps pour cela - et je ne vois pas pourquoi l'ART ne pourrait pas régler les litiges. Nous n'avons aucune objection sur ce point.

- Présidence de M. Didier Mandelli, premier vice-président -

M. Philippe Tabarot. - Je souhaitais vous interroger sur le bilan de l'ouverture à la concurrence pour la grande couronne parisienne et sur le rapport de Jean Grosset et Jean-Paul Bailly. Comme vous avez déjà répondu à ces deux questions, j'indiquerai simplement, comme chacun peut le reconnaître, que vous ne ménagez pas vos efforts. Vous avez arraché un accord historique avec le Gouvernement sur le financement d'IDFM, après des années de silence, de non-respect de la parole donnée et même, d'après Le Figaro, d'opposition du ministre de l'économie et des finances. Par ailleurs, vous vous battez pour améliorer l'offre et la qualité de service de l'un des plus importants réseaux de transport d'Europe.

Je félicite Vincent Capo-Canellas pour cette proposition de loi, que je considère comme juste sur le plan social et qui prend en compte la réalité du terrain.

Pour l'avoir mise en oeuvre dans ma région pour le secteur ferroviaire, je suis de ceux qui peuvent témoigner des bienfaits de l'ouverture à la concurrence : elle permet d'améliorer la qualité et d'accroître l'offre de service à un coût plus raisonnable.

Le coût, comme vous l'avez dit, est la vraie question. Je considère que la charge du financement du transport doit être, non pas portée par un seul, mais partagée entre plusieurs acteurs : État, collectivités territoriales, usagers et entreprises. Ces dernières sont prêtes à faire un effort si elles sont mieux associées à la gouvernance des autorités organisatrices de la mobilité et disposent pour leurs salariés d'un service public de qualité.

M. Olivier Jacquin. - Dans le cadre de délais d'examen de ce texte de loi extrêmement contraints, je félicite le rapporteur d'avoir pris en charge ce dossier si rapidement, tout en regrettant que les auditions n'aient pas été ouvertes aux membres de la commission. Cela aurait facilité notre travail.

Ce texte est une sorte de clause de revoyure, au regard d'un précédent texte de loi qui a montré ses limites. Nous avons constaté les difficultés pour mettre en place l'ouverture à la concurrence, en dépit d'un fort volontarisme, et les nombreux désordres engendrés. Je m'étonne donc de la volonté de limiter le délai à deux ans. Vous le justifiez, madame la présidente, par des élections à venir. Mais pourquoi ne pas se donner plus de latitude pour apaiser le dossier et éviter d'avoir recours une troisième fois au législateur pour remettre le métier sur l'ouvrage ? Nous amenderons sans doute la proposition de loi en ce sens.

Je m'interroge également sur les lancements d'appels d'offres. La part donnée au prix n'a-t-elle pas été trop importante dans les notations ? Vu les désordres, je vous suggérerais peut-être de revoir les critères d'analyses des lots.

Enfin, le montant de 2,7 milliards d'euros de charges d'exploitation supplémentaires en 2031 est très impressionnant. Vous sollicitez la représentation nationale pour qu'elle vous donne des idées de recettes... Or nous savons qu'il existe des gisements manifestes de recettes dans le secteur aérien ou au niveau des profits autoroutiers. Les entreprises bénéficient aussi d'une suppression des impôts de production. Il y a là matière à négocier, avec, comme l'a dit notre collègue Philippe Tabarot, des garanties de qualité à exiger en contrepartie.

M. Louis-Jean de Nicolaÿ. - Tout ayant été dit, je m'arrêterai juste sur un point : est-ce vraiment nécessaire d'ouvrir à la concurrence le réseau de Paris intra-muros, compte tenu de la pagaille actuelle ?

Mme Valérie Pécresse. - Philippe Tabarot a évoqué un accord de financement : nous l'avons obtenu, mais il doit encore être validé par le Parlement. On n'est jamais trop prudent dans une période troublée comme la nôtre. C'est pourquoi je suis aussi venue, cet après-midi, solliciter votre soutien sur cet accord de financement, que je crois juste et proportionné.

Je tiens à préciser que le Grand Paris Express a été financé par les impôts des Franciliens. L'an dernier, j'ai accepté 200 millions d'euros de la part de l'État, mais j'aurais dû refuser car j'ai entendu les réactions amères des autres régions. Je ne veux pas d'argent des contribuables français ! Je veux que le contribuable francilien paie pour ses transports ! C'est justement le fait que nous payons pour nous-mêmes qui est intéressant dans l'accord de financement proposé.

Autre précision, je vous suggère, pour les Serm, de ne pas négliger les mesures concernant le financement de l'exploitation. C'est là où les difficultés émergent : au moment où les crédits d'investissement ont été adoptés, le financement de l'exploitation n'a pas été prévu. Sur ce point, je vous invite donc à vous inspirer de l'expérience du Grand Paris.

Les salariés ont aussi besoin de visibilité, monsieur Jacquin. L'attente est pour eux anxiogène, d'où notre choix de cadrer le processus. Nous avons fixé le délai à deux ans pour 12 lots, sachant que nous avons ouvert 36 lots en trois ans. Nous sommes donc sereins.

S'agissant de la part donnée au prix, elle ne représente que 40 % de l'appel d'offres, avec, par ailleurs, 45 % pour la technique et 15 % pour la part sociale. Il n'y a pas d'autre autorité organisatrice de la mobilité qui donne autant de poids à la part sociale.

Enfin, j'indique à l'attention de Louis-Jean de Nicolaÿ que nous avons procédé à une refonte totale du service de bus dans Paris intra-muros voilà quelques années, qui a conduit à renforcer le réseau de 100 bus supplémentaires. Toutes les lignes aujourd'hui en exploitation ont leur utilité. Ce qui est réellement problématique à Paris, c'est la circulation : il y a beaucoup de travaux et d'embouteillages. Mais cela ne dépend pas de moi !

M. Pierre Barros. - L'amélioration des transports du quotidien est un enjeu collectif et nous sommes condamnés à réussir, sans quoi - nous l'avons vécu avec des baisses de niveau de service sur des réseaux de bus périurbains -, nous assisterions immédiatement à un report sur le trafic routier. La moindre distorsion entraîne rapidement des problèmes assez importants. S'ajoute à cela un sujet de discrimination territoriale, avec des secteurs assez mal desservis.

Le défi est donc grand et la région, qui récupère une sorte de « cadeau empoisonné », fait ce qu'elle peut pour y répondre. J'apprécie le travail que vous avez mené, madame la présidente, sur le plan de l'accompagnement social des agents. J'espère que la discussion en séance publique ne le mettra pas à mal par voie d'amendement.

Mais tout cela a effectivement un coût et, en tant que sénateur du Val-d'Oise, je suis forcément sensible à la question. Les montants annoncés mériteraient a minima le lancement d'une mission d'information sur le financement du dispositif. La situation financière d'IDFM n'est pas si confortable que cela et vous avez rappelé les charges financières colossales qui seront transférées. Les entreprises ne souhaitent pas mettre davantage la main à la poche, certes, mais elles bénéficient amplement de la suppression de la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises (CVAE). Il faudrait donc aussi rééquilibrer les participations à l'amélioration d'un réseau qui leur est tout à fait utile, étant précisé que l'on ne peut pas augmenter le tarif du pass navigo sans limites. L'équation financière ne peut pas reposer sur la seule tarification appliquée aux utilisateurs.

Je ne partage pas votre retour d'expérience sur la grande couronne parisienne. À la rentrée, je n'avais quasiment plus de bus dans mon secteur, un secteur Keolis, et des territoires ont connu la même situation avec Transdev. Je peux vous assurer que, quand il y a des problèmes, ce sont les mairies qu'on appelle, pas IDFM ! Il me semble donc qu'on aurait pu faire évoluer les choses autrement, notamment retenir un fonctionnement de régie régionale, tout à fait autorisé par la loi.

Enfin, j'ai compris qu'il fallait aller très vite... Je pense, pour ma part, qu'on aurait pu prendre davantage de temps pour avancer plus sereinement.

M. Pierre Jean Rochette. - J'ai entendu vos explications sur le découpage des lots. Quelle est la place des PME indépendantes dans cette ouverture à la concurrence ? Compte tenu de la taille des lots, comment avons-nous la certitude de préserver le maillage de PME régionales indépendantes ?

Par ailleurs, quelle politique patrimoniale pour les dépôts ? On sait que cet élément réduit drastiquement la concurrence dans les appels d'offres.

M. Vincent Capo-Canellas, auteur de la proposition de loi. - Je vous remercie de m'accueillir, une fois de plus, sur un sujet lié aux transports et à fort contenu social.

Je précise que la partie consacrée au financement d'IDFM sera examinée dans le cadre du PLF. La question n'est pas écartée, mais elle n'est pas traitée par la présente proposition de loi.

Par ailleurs, nous avons ici un triptyque constitué d'un délai nécessaire pour réussir l'ouverture à la concurrence, d'un accompagnement social et d'une volonté forte de faire aboutir le projet, au bénéfice des passagers, des salariés et des territoires. On ne pouvait pas anticiper toutes les difficultés, dont certaines impératives comme les Jeux Olympiques, et l'on comprend qu'il y ait eu encore quelques points à régler.

S'agissant des aspects sociaux, il fallait introduire la notion de dépôt, qui est majeure pour les conducteurs et les machinistes. Notons qu'il s'agit de métiers exigeants, impliquant du travail de nuit ou le week-end. Les problématiques de déplacement sont donc essentielles pour ces salariés. Enfin, il faut assurer la continuité du service et cela nécessite de changer les dispositions législatives.

Ce que ce texte essaie de faire, avec votre commission, c'est de clarifier de manière pragmatique un certain nombre de points utiles à tous, notamment aux exploitants, afin que l'ouverture à la concurrence soit pleinement une réussite.

Mme Valérie Pécresse. - À l'issue de l'ouverture à la concurrence, les transferts de biens vers IDFM représenteront une somme de 5 milliards d'euros. Il s'agit cependant d'un coût que nous aurions de toute façon pris en charge, puisque nous achetons déjà les matériels roulants pour les mettre à disposition de la RATP. Ces 5 milliards d'euros d'investissement sont à mettre en regard des 4 milliards d'euros d'investissement annuels d'IDFM : ce n'est pas énorme et cette stratégie est conforme à notre volonté d'être propriétaires des matériels roulants.

D'ailleurs, pour répondre à une autre question, nous allons également devenir propriétaires des dépôts de bus.

Aurions-nous dû choisir de faire une régie régionale ? Je n'y étais pas hostile, mais la régie régionale devrait s'appeler IDFM ! Ce qui serait logique à mon sens, c'est que nous gérions toute l'infrastructure.

Enfin, s'agissant des PME indépendantes, l'ouverture à la concurrence nous a permis de faire émerger un groupe indépendant familial, Lacroix Savac, qui est désormais suffisamment solide pour répondre à ce type d'appels d'offres, et des sous-traitants travaillent également avec les grands groupes dans le cadre de ces appels d'offres.

M. Didier Mandelli, président. - Nous vous remercions, madame la présidente, pour cette audition.

Examen du rapport et du texte de la commission
(mercredi 18 octobre 2023)

M. Jean-François Longeot, président. - Nous abordons à présent le second point de notre ordre du jour, avec l'examen du rapport de Franck Dhersin sur la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Cette proposition de loi a été déposée le 29 septembre dernier par notre collègue Vincent Capo-Canellas, que je remercie d'être présent parmi nous ce matin.

Ce texte vise à répondre à plusieurs difficultés rencontrées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et Île-de-France Mobilités (IDFM) en amont de la transition vers le régime concurrentiel, prévue par le législateur au 1^er janvier 2025. De manière assez unanime, il est apparu que l'organisation de cette ouverture à la concurrence nécessitait diverses mesures transitoires de niveau législatif, afin d'assurer la continuité du service public et la fluidité de la transition entre la RATP et les futurs exploitants, dans l'intérêt des voyageurs.

Dans cet esprit, ce texte laisse à IDFM la possibilité d'échelonner, pour une durée qu'elle fixe, mais ne pouvant pas dépasser deux ans, la date de cette ouverture. L'objectif principal est d'assurer la continuité et la qualité du service, notamment au regard des jeux Olympiques et Paralympiques (JOP), qui solliciteront de manière exceptionnelle les capacités des transports franciliens l'été prochain, avec d'importants enjeux de sécurité. On estime notamment des hausses de fréquentation de plus de 20 %, à une période où de nombreux conducteurs prennent traditionnellement des congés bien mérités.

Je rappelle les éléments de calendrier : cette proposition de loi sera discutée en séance publique le lundi 23 octobre ou le mardi 24 octobre, en fonction du nombre d'amendements déposés sur la proposition de loi « Serm ». Le délai limite pour le dépôt des amendements de séance est fixé au lundi 23 octobre à onze heures. L'examen en commission des éventuels motions et amendements de séance se fera le même jour, à quatorze heures.

Je remercie notre collègue Franck Dhersin pour son implication sur ce texte tout autant technique que politique. Il a découvert les joies et la responsabilité qui sont celles du rapporteur. L'audition en réunion plénière la semaine dernière de Mme Valérie Pécresse, présidente d'Île-de-France Mobilités, a permis à la commission de mieux saisir les enjeux du texte.

Je cède à présent la parole à l'auteur du texte, Vincent Capo-Canellas, afin qu'il nous rappelle brièvement les enjeux de cette proposition de loi et ses principaux objectifs, avant la présentation par le rapporteur des grandes lignes de son rapport et de ses propositions de modifications.

M. Vincent Capo-Canellas, auteur de la proposition de loi. - Je concentrerai mon propos sur trois points : d'abord, les questions de temporalité et de calendrier ; ensuite, le fait que ce texte procède d'une négociation sociale et d'une approche opérationnelle destinée à réussir cette phase délicate, avec un soin particulier porté aux détails ; enfin, le fait qu'il s'agit d'un travail de dentellière, définissant un équilibre fragile et qui exige donc une étude approfondie et minutieuse. Sachez que de nombreuses précisions apportées par cette proposition de loi procèdent des interrogations soulevées par votre commission lors de l'examen de la loi du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) et permettront de rassurer les salariés et les futurs exploitants.

En premier lieu, les questions de temporalité. Nous proposons l'échelonnement du transfert des 13 lots de service de transport, en lieu et place de la date butoir initialement prévue. Je le rappelle, chacun de ces 13 lots équivaut au service de transport d'une ville comme Rennes ; c'est considérable et cela exige beaucoup de minutie.

Le calendrier sera desserré, mais il s'agit bien toujours d'un calendrier d'ouverture à la concurrence, soumis à un certain nombre de délais imposés, notamment à l'échelon européen ; il est donc détendu de façon limitée et conformément au règlement européen dit « OSP ». Cela permettra d'échelonner les ouvertures à la concurrence et d'éviter une bascule de tous les lots en même temps. Cette modération est également nécessaire pour les salariés : on pourrait envisager de détendre davantage encore ce calendrier, mais, indépendamment du fait que cela ne serait pas possible du point de vue du droit de l'Union européenne, ce ne serait pas forcément opportun du point de vue des salariés, qui ont besoin d'un horizon qu'ils puissent appréhender.

L'ensemble des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) de province connaissent ce processus de mise en concurrence et il faut maintenant le concrétiser en Île-de-France.

En second lieu, ce texte est le fruit de négociations sociales élargies. Le rapporteur a entendu MM. Jean-Paul Bailly et Jean Grosset, qui ont conduit un travail de concertation et produit un rapport sur le sujet. Ils ont travaillé avec les organisations syndicales et les salariés de la RATP afin d'examiner les problèmes concrets qui se poseront. Ainsi, de très nombreuses précisions sont apportées par le texte sur le transfert du personnel, les logiques de rattachement aux centres-bus, le comité social et économique (CSE) de la RATP, le cadre territorial, etc.

Il y a également un volet social - le fameux « sac à dos social » - relatif aux salariés transférés vers IDFM, qui exercera directement certaines compétences, puisque la RATP exploite actuellement seule tous les lots. Ainsi, s'il y a plusieurs opérateurs, la régulation globale doit être transmise à IDFM, ce qui implique un équilibre subtil. Dans ce contexte, le fait que la RATP, l'exploitant actuel, le Gouvernement et, dans une certaine mesure, le corps social se soient mis d'accord sur une logique d'ensemble nous oblige.

Il y a plusieurs dimensions à prendre en compte. Il y a d'abord une contrainte de continuité du service public : l'ouverture à la concurrence ne doit pas conduire à des perturbations et des désorganisations, ce processus doit au contraire se dérouler correctement pour les passagers et les salariés. Il y a ensuite la question de la nature de la norme requise : est-ce de niveau réglementaire ou législatif ? Les deux, mon général ! Il est nécessaire de réviser certaines dispositions de la LOM, mais une partie des mesures relève en effet du domaine réglementaire. Cet équilibre a également été trouvé, mais il faut bien prendre en compte les deux échelons. Du reste, au-delà d'être nécessaire, le fait de recourir à la loi est également de nature à rassurer l'ensemble des parties : le corps social, mais aussi les opérateurs souhaitant postuler à tel ou tel lot et qui ont pour cela besoin d'un cadre clair et sécurisé.

En troisième lieu, je souhaite insister sur le fait que ce texte dessine un équilibre complexe, auquel il ne faut toucher qu'avec précaution et en accordant une attention particulière aux délais. En effet, nous détendons les délais, mais la navette parlementaire ne doit pas pour autant prendre trop de temps. Peut-être faudrait-il donc s'inscrire dès maintenant dans une posture de discussion avec l'Assemblée nationale, afin que l'examen de ce texte s'achève d'ici à la fin de l'année ou, à défaut, au cours du premier trimestre de 2024.

Je conclus en soulignant que ce texte vise à concilier nos engagements juridiques, les règles européennes, les règles d'ouverture à la concurrence, les spécificités du statut dérogatoire du personnel de la RATP et les contraintes opérationnelles ; bref, cela relève de la quadrature du cercle... Notre objectif est l'ouverture à la concurrence pour les passagers, les salariés et le développement des mobilités collectives.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - J'ai l'honneur de vous présenter les grandes lignes de mon rapport législatif sur la proposition de loi relative à l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP. Afin de me forger une idée précise des enjeux et des positions en présence, j'ai souhaité entendre l'ensemble des parties prenantes au cours de dix auditions qui ont réuni plus d'une trentaine de personnes, de la RATP à IDFM, en passant par les syndicats et les entreprises susceptibles de concourir aux appels d'offres pour l'attribution des 13 lots du réseau de bus à Paris et en petite couronne.

Je rappelle brièvement le contexte dans lequel s'inscrit le texte que nous examinons, pour ceux qui n'en seraient pas familiers :

- le monopole légal des transports de voyageurs en région parisienne confié à la RATP par la loi en 1948 et confirmé par une ordonnance de 1959 ;

- l'ouverture à la concurrence des services de transports terrestres de voyageurs mise en oeuvre par la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (Loti), mais qui ne touchait pas au statut dérogatoire de l'Île-de-France ;

- le règlement européen du 23 octobre 2007 dit « OSP », qui prévoit une mise en concurrence des contrats de service public de transport à partir du 3 décembre 2019, en ménageant un régime dérogatoire pour les contrats conclus avant le 26 juillet 2000, qui peuvent se poursuivre jusqu'à leur terme ou, si aucune échéance explicite ne l'a prévu, au terme d'une période de trente ans, soit en 2039 ;

- la loi du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports (ORTF), qui a prévu le calendrier d'ouverture à la concurrence des transports publics franciliens de la façon suivante : transport routier - et par conséquent les services d'autobus concernés par ce texte - le 31 décembre 2024, tramway le 31 décembre 2029 et le métro et RER le 31 décembre 2039 ;

- et la LOM de 2019, qui précise les modalités pratiques de transfert des salariés aux nouveaux employeurs et garantit certains éléments du statut RATP et des acquis sociaux de haut niveau, dans le cadre de ce que l'on a coutume de nommer le « sac à dos social ».

Ainsi, l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP est en réalité un processus commencé il y a plus de quinze ans, découlant d'une obligation européenne et mise en oeuvre par le législateur. Les acteurs s'y préparent déjà, qu'il s'agisse de l'autorité organisatrice des mobilités (IDFM), qui a procédé à l'allotissement et lancé les appels d'offres, de l'établissement public RATP, où une concertation sociale a été menée pour anticiper cette échéance socialement sensible, mais également des futurs candidats qui préparent leurs offres pour soumissionner aux lots mis en concurrence. La particularité de ce texte est qu'il s'inscrit dans un processus déjà entamé, ce qui explique les délais contraints qui enserrent son examen et l'engagement de la procédure accélérée sur ce texte.

Mais que représente concrètement l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, l'un des plus denses d'Europe ? Les chiffres sont toujours plus éloquents qu'un long discours : nous parlons du transfert de 19 000 salariés, de 308 lignes de bus et de 4 500 autobus ! Chacun des lots représente l'équivalent d'un réseau comme celui de Rennes ou de Nantes !

Il est donc tout bonnement inenvisageable d'opérer les transferts en une seule fois sans provoquer une désorganisation de grande ampleur du réseau et des services aux voyageurs. Ces perturbations seraient susceptibles d'entraîner un sérieux risque de rupture de continuité du service public. C'est la raison pour laquelle notre collègue Vincent Capo-Canellas a pris l'initiative de déposer ce texte, qui a été unanimement salué par les acteurs que j'ai entendus en audition, à commencer par MM. Bailly et Grosset, qui ont été chargés d'une mission de préfiguration sociale pour faciliter et fluidifier l'ouverture effective à la concurrence. Ils retrouvent dans ce texte l'ensemble de leurs recommandations et les solutions qu'ils ont préconisées pour faciliter le transfert des salariés, en réduisant au maximum les cas de mobilité géographique contrainte, dans le respect de l'équité concurrentielle et en garantissant la meilleure qualité de service possible, dans un cadre social exigeant.

Ce texte est parvenu à un équilibre que j'estime satisfaisant ; il fait la délicate synthèse entre garanties sociales, équité concurrentielle et respect des engagements européens de la France. Il sécurise le bénéfice du « sac à dos social » pour l'ensemble des salariés transférés, en comblant les impensés et les angles morts de la LOM. Ainsi l'article 1^er du texte permet d'éviter un processus délétère avec des gagnants et des perdants. C'était essentiel, les syndicats que j'ai entendus y tiennent beaucoup - à bon droit. Ce texte opère également une transformation importante des modalités de transfert : celui-ci ne s'effectuera non plus ligne par ligne, mais par centre-bus. Sans cette disposition, entre 3 000 et 4 000 salariés pourraient devoir changer de lieu de prise de poste. Il met également en oeuvre une procédure de volontariat, gérée par IDFM, pour limiter les phénomènes de sureffectif ou de sous-effectif qui pourraient découler de ce changement d'unité de transfert. Il prévoit des dispositions spécifiques pour les conducteurs de bus de nuit et pour les salariés des entités mutualisées. Cet article est en somme un travail d'orfèvre, qui permet la prise en compte de la situation de chaque salarié transféré.

Une autre disposition phare du texte se trouve à l'article 4, qui laisse à IDFM la latitude d'échelonner le calendrier d'ouverture effective à la concurrence pendant une durée maximale de deux ans par rapport à la date initialement fixée par le législateur, c'est-à-dire entre le 31 décembre 2024 et le 31 décembre 2026. Cet aménagement de l'article 4 contribuera à fluidifier le processus d'attribution des lots, avec un séquençage qui évite une désorganisation des services de transport public, laisse le temps aux candidats de préparer des offres mieux calibrées et desserre la contrainte pour IDFM d'avoir à superviser l'impossible transfert en une seule nuit. Cet aménagement de calendrier s'explique aussi par la perspective désormais proche - dès l'été prochain - des jeux Olympiques et Paralympiques, qui solliciteront de manière inédite toutes les capacités de transport public de la capitale : à calendrier inchangé, les salariés auraient pu être informés des conditions de leurs transferts durant l'organisation des jeux Paralympiques. Il aurait pu en résulter des mouvements sociaux liés aux opérations de repositionnement des agents de la RATP, ce que nous ne souhaitons pas.

Le texte prévoit également le report, pour une période transitoire de quinze mois, de l'entrée en vigueur du cadre social territorialisé (CST). Celui-ci limite notamment l'ampleur journalière de travail à onze heures, alors que cette amplitude est de treize heures à la RATP, en vertu d'un accord collectif d'entreprise. L'entrée en vigueur du CST lors du changement d'employeur entraînerait un besoin immédiat d'environ 500 à 700 conducteurs supplémentaires pour compenser la baisse de l'amplitude horaire maximale journalière de deux heures. Cela n'est évidemment pas souhaitable, en raison de la distorsion concurrentielle que cette mesure implique.

Parmi les autres dispositions de la proposition de loi, mentionnons l'attribution d'une compétence de règlement des différends à l'Autorité de régulation des transports (ART), en cas de litige entre IDFM et la RATP sur le nombre de salariés à transférer par centre-bus, la prorogation des mandats des représentants du personnel de la RATP pendant la durée d'ouverture à la concurrence, afin de ne pas altérer la qualité du dialogue social pendant cette période charnière, ainsi que les modalités concernant les biens de retour et les biens de reprise. Le texte prévoit enfin une meilleure représentation des entreprises au sein du conseil d'administration d'IDFM, ce qui est une disposition justifiée par le rôle contributif déterminant des employeurs : les entreprises assurent en effet près de la moitié du financement des transports publics en Île-de-France, à travers le versement mobilité et le remboursement des frais de transport aux salariés.

En définitive, il s'agit d'un texte indispensable pour mener à bien l'immense défi technique, opérationnel et social que représente l'ouverture à la concurrence d'un réseau tel que celui qui est actuellement géré par la RATP. Il en sécurise les modalités.

Il s'agit également d'un texte utile pour lever les inquiétudes des salariés par rapport au changement de leur situation professionnelle et au maintien des garanties sociales, qui élargit le socle des bénéficiaires du sac à dos social et garantit qu'aucun salarié ne sera oublié dans ce processus.

Il s'agit enfin d'un texte efficace, car il garantit la qualité et la fluidité du processus d'ouverture à la concurrence, en s'assurant que les candidats soient à même de présenter leur offre en ayant le meilleur niveau d'information possible et en disposant du temps utile pour soumissionner, dans l'intérêt des voyageurs et de la qualité du service public.

Pour ces raisons, les amendements dont je vous proposerai l'adoption ne modifieront pas l'équilibre du texte, ils s'attacheront simplement à le sécuriser juridiquement et à apporter quelques évolutions de nature à améliorer les délais de mise à disposition de l'information aux salariés et aux futurs employeurs, afin de leur permettre d'anticiper au mieux cette échéance et de garantir une ouverture à la concurrence équitable, juste et améliorant l'offre de service.

M. Jacques Fernique. - Le groupe Écologiste - Solidarité et Territoires est en désaccord avec ce texte. Son seul enjeu est d'attendre la fin des JOP pour qu'IDFM enclenche, lot après lot, l'ouverture à la concurrence et la répartition entre les principaux opérateurs.

Il y avait eu une proposition de loi d'initiative communiste à l'Assemblée nationale, qui proposait un compromis éloigné de toute posture idéologique. Elle aurait pu ménager une transition correcte, avec une échéance fixée en 2028. Elle a été adoptée par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, avec l'avis favorable du Gouvernement, qui n'y voyait aucune entorse au règlement européen, lequel fixe l'échéance de 2039. Toutefois, ce compromis a été torpillé par un amendement rapprochant l'échéance à fin 2026. Le présent texte s'inscrit dans cet esprit, tout en évitant les JOP, afin d'éviter toute pagaille pendant cette période ; mais n'est-ce pas l'aveu que ce sera le cas ensuite ? Le réseau de Paris et de la petite couronne - bus, métros, tramways, RER - constitue un ensemble multimodal interconnecté ; mettre en concurrence des éléments de cet ensemble engendrera de multiples problèmes. Avec 13 lots et des lignes et des dépôts éclatés, on prépare le fiasco...

Les 19 000 salariés ne sont pas sereins quant à leur transfert. Ils connaissent les dégradations de salaire et des conditions de travail auxquelles a abouti la mise en concurrence du réseau Optile en moyenne et grande couronnes. Il faut tirer les leçons de cette première phase.

En août, on comptait déjà 1 061 départs de conducteurs depuis le début de l'année. Le plan de recrutement que cela implique s'annonce mal, dans un contexte où l'attractivité du métier est très dégradée. L'article 4 du texte, qui impose de tout faire en deux ans, n'est pas de nature à renforcer ce service public des transports, si utile pour le quotidien de chacun et pour la transition écologique.

M. Pierre Barros. - Je m'associe à ces propos. Le groupe Communiste Républicain Citoyen et Écologiste - Kanaky votera également contre ce texte.

Ce texte constitue un bond en arrière de quatre-vingts ans, quand la RATP a été créée pour remédier aux difficultés financières lourdes des opérateurs privés. La nationalisation du système a conduit à la création d'une belle entreprise de service public, qui fonctionne bien quand elle en a les moyens.

Du reste, les membres du réseau Optile eux-mêmes ne croient pas à la faisabilité de cette ouverture à la concurrence, qui est d'ailleurs une privatisation. Le directeur de cette association est en effet très réservé quant à la faisabilité financière du dispositif, du fait de l'état de santé économique de ses membres.

La question de l'emploi est un sujet important pour la présidente d'IDFM - il faut le saluer -, mais, même s'il y a des accords avec certaines organisations syndicales, tout n'est pas réglé.

Quand on découpe un réseau en 13 lots, la question de la coordination et de la supervision d'une multiplicité d'opérateurs est complexe et IDFM n'est pas calibrée pour, ni financièrement ni en moyens humains, puisque beaucoup de ses salariés s'en vont.

Cela m'amène à la question du calendrier. Les directives européennes font référence à 2039, non à 2026. Pourquoi donc se presser à ce point ? Si l'on reconnaît que l'on ne veut pas susciter le bazar pendant les JOP, cela sous-entend que ce sera bel et bien le cas après. Cela rend l'acceptation d'un tel calendrier difficile. Il faut reporter l'échéance à 2028 ou à 2030 au moins.

M. Simon Uzenat. - Sur la forme, d'une part, nous regrettons que les auditions du rapporteur n'aient pas été ouvertes à tous les commissaires et, d'autre part, l'urgence de l'examen, poussée à son paroxysme avec ces délais si contraints, explique l'absence d'amendements de commission du groupe Socialiste, Écologiste et Républicain. Nous nous rattraperons en séance publique, mais il n'est pas acceptable de travailler dans ces conditions, et cela me choque en tant que nouveau sénateur élu.

Sur le fond, nous n'acceptons pas une telle précipitation : l'horizon proposé - de décembre 2024 à décembre 2026 - nous semble beaucoup trop rapproché, notamment au regard des échéances électorales locales de 2026 et 2028. Il n'y a aucune contrainte particulière qui impose ces délais.

Pour ce qui concerne le « sac à dos social », il y a effectivement eu des progrès, mais des inquiétudes demeurent, notamment au regard de l'ouverture à la concurrence en grande couronne. Vous avez parlé de dentelle fine, monsieur le rapporteur, mais nous nous interrogeons sur les coutures de celles-ci, en particulier sur la continuité de service public pour la gestion des incidents, le service de nuit ou encore les incidences financières.

Pour toutes ces raisons, nous voterons contre cette proposition de loi en commission. En séance publique, nous déposerons des amendements et nous déterminerons notre vote final en fonction du sort qui leur sera réservé.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Je ne suis pas étonné de ce que vous dites, mes chers collègues, puisque c'est exactement ce que m'ont dit les quatre syndicats représentatifs que j'ai longuement reçus.

Pour ce qui concerne les délais, nous sommes contraints par le risque d'un recours en manquement sur le fondement du droit de l'Union européenne, c'est ainsi. Nous sommes obligés de proposer des adaptations raisonnables du calendrier.

Sachez que la crise sanitaire a entraîné 25 % de service non assuré à la RATP, contre seulement 5 % à 8 % chez les membres de l'association Optile.

Sur la question de la supervision, des moyens supplémentaires seront évidemment affectés à ces charges nouvelles. L'échelonnement a précisément pour vocation d'éviter le « bazar » comme vous dites.

Monsieur Uzenat, je suis moi aussi nouvellement élu et les délais d'examen s'imposent à vous comme à moi ; j'en suis tout autant affecté, mais c'est ainsi que nous devons avancer dans l'intérêt des voyageurs et des salariés.

À présent, je vais vous présenter mon analyse du périmètre du texte en application de l'article 45 au regard duquel est appréciée la recevabilité des amendements. Je propose donc que ce périmètre inclue des dispositions relatives aux modalités de transfert des contrats de travail des salariés de la RATP concourant à l'exploitation du réseau de bus francilien aux nouveaux employeurs, au règlement des différends sur le nombre de salariés transférés entre l'autorité organisatrice et le cédant, au statut juridique du personnel susceptible d'être recruté par Île-de-France Mobilités et au comité social unique créé en son sein, à la date de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien de la RATP, aux dispositions transitoires relatives au temps de travail et de repos des salariés transférés aux nouveaux employeurs, à la durée du mandat des représentants du personnel de la RATP pendant la période d'ouverture à la concurrence, à la date de reprise par IDFM des biens nécessaires à l'exploitation des services réguliers de transport routier et à la composition catégorielle des membres du conseil d'administration d'IDFM.

Il en est ainsi décidé.

EXAMEN DES ARTICLES

Article 1^er

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-1 vise à modifier la période de référence pour la détermination du nombre de salariés transférés aux nouveaux employeurs, fixé par le texte à l'année précédant la date de publication des avis de concession. Les premiers avis de concession ont été lancés en novembre 2021, donc l'information concernant les effectifs concernés remonte à novembre 2020, date relativement ancienne au regard des bouleversements qu'a entraînés la crise sanitaire. Je propose de faire référence à l'année antérieure à la notification du contrat de concession, afin d'assurer la qualité de l'information aux nouveaux employeurs.

M. Simon Uzenat. - Nous n'entrerons pas dans le détail aujourd'hui ; du reste, nous avons déjà déploré le fait qu'IDFM ait écarté d'emblée, prématurément selon nous, le recours à la quasi-régie. Nous nous abstiendrons sur cet amendement.

L'amendement COM-1 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - L'amendement COM-7 de M. Tabarot visait le même objectif et est satisfait par l'amendement que je viens de présenter. C'est pourquoi j'en demande le retrait à son auteur.

M. Philippe Tabarot. - Je le retire volontiers puisque le précédent amendement satisfait mon intention. Je tenais à cette disposition, car il est important de garantir la précision de l'information entre concurrents, afin de permettre l'équité entre opérateurs.

De manière générale, je soutiens cette proposition de loi, son auteur et son rapporteur. Il est rare d'obtenir un consensus entre une AOM, un opérateur sortant et les futurs candidats ; je suis donc heureux d'en être l'un des premiers cosignataires.

L'amendement COM-7 est retiré.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - L'amendement COM-8 de M. Tabarot demande la remise d'un rapport au Parlement sur les moyens de l'ART au regard de la compétence qui lui est attribuée en matière de règlement des différends sur le nombre de salariés transférés lors de l'ouverture à la concurrence du réseau de bus francilien. Bien qu'il s'agisse d'une demande de rapport, moyen dépourvu de normativité, cela permettra de mettre en lumière la question essentielle des moyens du régulateur, alors que le nombre et la complexité de ses missions ne cessent de progresser.

Avis favorable

L'amendement COM-8 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-2 permet aux salariés d'être informés, au moins six mois avant la date prévue pour le changement effectif d'exploitant du service, des conditions du transfert de leur contrat de travail, au lieu du délai de quatre mois qui prévaut actuellement. Cette disposition correspond à une préconisation du rapport de MM. Bailly et Grosset et à une demande des syndicats.

L'amendement COM-2 est adopté.

L'article 1^er est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 2

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement   COM-3 est un amendement de coordination visant à unifier la référence au comité social unique.

L'amendement COM-3 est adopté.

L'article 2 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 3

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement de coordination COM-4 vise à rectifier une incohérence susceptible de résulter de l'adoption de l'article.

L'amendement COM-4 est adopté.

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-5 ouvre la possibilité pour l'ART de prolonger, par une décision motivée, le délai de règlement des différends d'une durée pouvant aller jusqu'à trois mois supplémentaires à compter d'une saisine complète.

L'amendement COM-5 est adopté.

L'article 3 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 4

L'article 4 est adopté sans modification.

Article 5

L'article 5 est adopté sans modification.

Article 6

L'article 6 est adopté sans modification.

Article 7

L'article 7 est adopté sans modification.

Article 8

M. Franck Dhersin, rapporteur. - Mon amendement COM-6 modifie une formulation de nature réglementaire afin de respecter le domaine de la loi, en ne faisant pas référence au nombre de représentants des entreprises siégeant au conseil d'administration d'IDFM, mais en en actant seulement le principe et en renvoyant la définition du nombre à un décret.

L'amendement COM-6 est adopté.

L'article 8 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Le sort des amendements examinés par la commission est retracé dans le tableau suivant :

Article 1^er
Auteur	N°	Objet	Sort de l'amendement
M. DHERSIN, rapporteur	1	Modification de la période de référence pour la détermination du nombre de salariés transférés aux nouveaux employeurs	Adopté
M. TABAROT	7	Clarification des règles applicables au calcul du nombre de salariés dont le contrat de travail est transféré en tenant compte de la trajectoire prévisionnelle d'évolution des effectifs entre le lancement de la procédure et le changement d'attributaire	Retiré
M. TABAROT	8	Demande d'un rapport au Parlement sur les moyens de l'Autorité de régulation des transports au regard de l'évolution de son périmètre de compétence	Adopté
M. DHERSIN, rapporteur	2	Allongement à 6 mois du délai d'information des salariés transférés aux futurs opérateurs	Adopté
Article 2
M. DHERSIN, rapporteur	3	Amendement de coordination	Adopté
Article 3
M. DHERSIN, rapporteur	4	Amendement de coordination juridique	Adopté
M. DHERSIN, rapporteur	5	Possibilité, pour l'Autorité de régulation des transports, de proroger par décision motivée le délai de règlement des différends jusqu'à trois mois	Adopté
Article 8
M. DHERSIN, rapporteur	6	Amendement rédactionnel visant à rendre législative une disposition réglementaire	Adopté