DEUXIÈME PARTIE : LES APPORTS DU PRÉSENT AMENDEMENT
Le projet de révision de la convention est issu des travaux d'un groupe de travail de la CDNI, regroupant les représentants des États parties et des représentants des industries rhénanes concernées (transport, chimie, bâtiments et travaux publics) entre 2014 et 2017.
Il a été entériné par la conférence des parties contractantes le 22 juin 2017. Il a pour objet d'intégrer à la convention la pollution issue des vapeurs de cargaison liquides pouvant engendrer une pollution atmosphérique.
I. L'INTÉGRATION D'UNE NOUVELLE SOURCE DE POLLUTION
Jusque-là, la partie B de la convention ne définissait les obligations de prise en charge des déchets de cargaison et de remise en état des cales qu'en ce qui concernait les résidus de cargaison laissés par les opérations de déchargement, les eaux de lavage des cales et citernes et les boues de résidus de cargaison s'accumulant au fond des citernes et dans les compartiments des bateaux.
Certes, des textes européens ou internationaux encadrent en partie la gestion des vapeurs des cargaisons en navigation intérieure, mais ils sont spécifiques à certains types de substances et ne mettent pas en place des règles communes de gestion de ces déchets ou de répartition de responsabilités des acteurs de la chaîne logistique.
Après le déchargement d'un bâtiment, une partie de la cargaison subsiste dans la citerne sous forme de vapeurs. Ces vapeurs, appartenant au propriétaire de la cargaison, doivent être évacuées afin que la citerne soit suffisamment propre pour le transport d'une cargaison suivante. C'est ce qu'on appelle le dégazage.
Or, jusque-là, ces dégazages sont le plus souvent effectués à l'air libre, ce qui entraîne une pollution de l'eau dans laquelle ils finissent par retomber. De plus, l'évacuation de ces vapeurs s'effectue souvent en très peu de temps, sur une zone restreinte, entraînant des pics élevés dans l'atmosphère à des endroits ponctuels, la plupart du temps dans les zones portuaires.
Des mesures ont été effectuées dans le port de Rotterdam, qui abrite de nombreuses industries et qui constitue à ce titre une zone particulièrement exposée à ce type de pollution.
De fait, les études ont montré que non seulement les concentrations de fond en vapeurs toxiques y sont davantage mesurées, mais aussi que des pics de charge dans l'atmosphère sont observés à chaque dégazage à l'air libre.
Ces analyses démontrent que ce type de dégazage de vapeurs organiques et toxiques est une menace directe pour l'environnement et pour la santé publique de la population qui habite les zones du bassin du Rhin présentant des concentrations d'industries pétrochimiques importantes.
Comme aucune règlementation internationale n'interdit à ce jour la libération de vapeurs dans l'atmosphère pour la navigation intérieure, des règlementations locales ont été introduites, notamment par les Pays-Bas. Des autorités locales ont interdit les dégazages à l'air libre, mais en se limitant à leurs propres voies d'eau. Cette règlementation fragmentée peut aboutir à un « tourisme de déchets » : certains conducteurs peuvent être tentés d'atteindre une zone où le dégazage dans l'atmosphère n'est pas interdit pour y ventiler leur navire.
L'intégration dans la convention d'une interdiction de dégazage de façon uniforme, en couvrant la majeure partie de la navigation internationale en Europe, permettra d'éviter ce type de comportement et de garantir une meilleure protection de l'environnement et de la santé publique des riverains.
C'est donc à l'initiative des Pays-Bas, principal usager de la navigation rhénane, que cet amendement a été adopté par le CDNI.
L'étude d'impact réalisée par la CDNI indique que cette interdiction préviendrait 95 % des dégazages nocifs à l'air libre.
Cette avancée serait obtenue par deux moyens :
D'une part, les dégazages seraient effectués dans une station de réception des vapeurs. D'autre part, plus de 60 % des dégazages seraient évités grâce à des solutions logistiques, notamment en faisant s'enchainer des cargaisons identiques entre elles.
En effet, le dégazage n'est nécessaire que lorsque la cargaison suivante est incompatible et que le bateau doit être nettoyé.
Le coût d'un dégazage à la réception sera à la charge de l'affréteur, en sa qualité de propriétaire de la cargaison. Il est estimé à 6 000 euros en moyenne par dégazage. Il est donc raisonnable de penser que les affréteurs veilleront à limiter le nombre de dégazages nécessaires et s'attacheront à transporter davantage de matières compatibles ou exclusives.
Des stations de dégazage mobiles ou fixes existent déjà, mais de nouvelles, dont le nombre est difficile à estimer, devront être créées. La résolution prévoit que si les pouvoirs publics doivent faciliter ou soutenir leur développement, ces infrastructures seront créées par les acteurs privés du secteur.
C'est pour laisser le temps aux différents acteurs d'adapter leur organisation et de créer les stations nécessaires que l'interdiction des dégazages à l'air libre sera introduite de manière progressive. Trois phases sont prévues, en fonction des matières concernées, avec des délais de respectivement six mois, deux ans et trois ans à compter de la ratification de l'amendement.
C'est au terme de la 3 ème phase que le seuil de 95 % de réduction d'émission de vapeurs nocives dans l'atmosphère devrait être atteint. Une évaluation est prévue à chaque étape.
Les contrôles seront effectués à l'instar des autres obligations fixées par la CDNI : l'attestation de déchargement déjà existante comportera un volet concernant les vapeurs.
Pour rappel, ces contrôles sont effectués par les pouvoirs publics des parties contractantes, qui, conformément à la CDNI, sont tenus d'assurer la mise en oeuvre de la Convention (les Voies navigables de France en ce qui concerne la France).