TROISIÈME PARTIE :
UN ACCORD BILATÉRAL CLASSIQUE EN MATIÈRE DE SERVICES
AÉRIENS
Le présent accord reprend la majorité des clauses déjà présentes dans les accords bilatéraux usuels sur les services aériens signés par la France, lesquels sont très encadrés par le droit international et européen.
I. L'OCTROI RÉCIPROQUE DE DROITS AÉRIENS
À la suite d'un article 1 er qui définit les termes de l'accord, l'article 2 est consacré à la stipulation essentielle de ce type d'accord : l'octroi réciproque des droits aériens, et fait référence aux cinq premières « libertés de l'air » reconnues par l'OACI (voir en annexe) :
- droit de survol ;
- droit d'escale « à des fins non commerciales » (escale technique sans embarquement/débarquement de passagers ou de fret) ;
- droit accordé à par un État à un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer, dans le territoire du premier État, du trafic en provenance de l'État dont le transporteur a la nationalité ;
- droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, d'embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic à destination de l'État dont le transporteur a la nationalité ;
- droit ou privilège accordé par un État à un autre État, dans le contexte de services aériens internationaux réguliers, de débarquer et d'embarquer, dans le territoire du premier État, du trafic en provenance ou à destination d'un État tiers.
L'article 2 mentionne une annexe « qui fait partie intégrante du présent accord ». Cette annexe autorise l'établissement de lignes aériennes, entre tous points (aéroports) français et tadjiks, avec des escales commerciales éventuelles, en tous points intermédiaires, et prolongation éventuelle vers tous points.
Enfin, cet article 2 exclut explicitement, comme c'est le cas de la plupart des accords aériens, le droit, pour un transporteur aérien d'une partie, d'embarquer sur le territoire de l'autre partie des passagers ou du fret à destination d'un autre point situé sur le territoire de cette autre partie (« droit de cabotage »).
II. LA DÉSIGNATION DES TRANSPORTEURS HABILITÉS ET LE RESPECT DE LA CONCURRENCE EQUITABLE
Dans la continuité de la Convention de Chicago qui affirme le principe de la souveraineté de l'État sur son espace aérien, c'est aux États de désigner, une ou plusieurs entreprises de transport aérien pour exploiter les services aériens . Cette clause est détaillée dans l'article 3 du présent accord.
De nos échanges avec le ministère de l'Europe et des Affaires étrangères et la Direction générale de l'aviation civile, il ressort que « les transporteurs aériens désignés seront Air France côté français, et Somon Air et Tajik Air côté tadjik. Ces deux compagnies ne figurent pas sur la liste des compagnies aériennes interdites de vol dans l'Union européenne.
Seules les compagnies se conformant à la clause de sécurité figurant dans l'accord peuvent être désignées. Si une compagnie tadjike déjà désignée devait, à un moment ou un autre, intégrer la liste noire européenne, les droits de trafic de la compagnie seraient retirés par la DGAC française avec effet immédiat. »
En effet, l'octroi des autorisations est soumis à des conditions, notamment, le transporteur désigné doit être établi sur le territoire de la partie qui le désigne et détenir une licence d'exploitation valide.
Un contrôle réglementaire effectif du transporteur doit en outre être exercé par l'État responsable de la délivrance du certificat de transporteur aérien.
Ces autorisations d'exploitation peuvent être révoquées ou suspendues dans des conditions précisées à l'article 4 du présent accord, l'objectif étant de sanctionner les transporteurs aériens qui ne rempliraient plus les critères de désignation.
Aux termes de l'article 19 de l'accord, les transporteurs aériens désignés ont l'obligation de soumettre leurs programmes d'exploitation pour approbation aux autorités aéronautiques de l'autre partie contractante dans un délai d'au moins quarante-cinq jours avant le début de l'exploitation.
Ces programmes doivent préciser notamment les horaires, la fréquence des liaisons, les types d'aéronefs ainsi que la configuration et le nombre de sièges mis à disposition du public.
Toute modification ultérieure doit également être soumise pour approbation.
Les compagnies conservent la liberté de fixer leurs tarifs (article 18), sous réserve qu'ils soient « fixés à des niveaux raisonnables ».
Les compagnies autorisées sont en outre habilitées à développer leurs activités commerciales, comme précisé à l'article 14 du présent accord : établissement de bureaux aux fins de la promotion et de la vente de leurs services aériens, entrée et séjour sur le territoire de l'autre partie de leur personnel...
Le transfert des excédents de recettes est prévu à l'article 16.
Les compagnies ont également la capacité de conclure des accords de coopération commerciale (accords de réservation de capacité, de partage de codes...), y compris avec des transporteurs de pays tiers (article 15 du présent accord).
Enfin, dans la continuité du respect du droit communautaire, l'article 6 du présent accord prévoit explicitement le respect d'une « concurrence libre, équitable et sans distorsion ». À cette fin, les subventions ou aides publiques sont interdites et un dispositif de consultation entre les parties est prévu, pouvant déboucher sur une suspension des droits aériens.