C. CLARIFIER LE CADRE JURIDIQUE DE L'OUVERTURE DES DONNÉES DE TRANSPORT, PERMETTRE AUX DÉPARTEMENTS D'ADAPTER LOCALEMENT LA RÈGLE DES 80 KM/H ET MIEUX RÉGULER LES NOUVELLES MOBILITÉS (TITRE II)
1. L'ouverture des données nécessaires à l'information du voyageur et le développement des services d'information et de billettique multimodales dans des conditions équilibrées pour les autorités organisatrices et leurs opérateurs.
Le Sénat a accueilli favorablement le principe de l'ouverture des données (article 9). Mais il a également souhaité s'assurer que le dispositif n'impose pas de charges disproportionnées aux collectivités territoriales .
Il s'est ainsi assuré que le coût de leur mise à disposition puisse être répercuté sur le réutilisateur , notamment en précisant que les critères de définition des « petits réutilisateurs » auxquels le principe de gratuité s'appliquera iront au-delà du seul critère du volume de données afin d'éviter les possibilités de contournement.
Il a également clarifié le fait que la mission d'animation de l'ouverture des données confiée aux régions et aux métropoles relève d'une démarche d'accompagnement , qui n'avait donc pas vocation à faire l'objet d'un contrôle, d'un règlement des différends ou d'une sanction par l'Autorité de régulation des transports.
Afin de garantir l'efficacité de cette mission en misant sur l'intelligence territoriale, le Sénat a également permis de confier aux métropoles cette mission d'animation au-delà de leur territoire , c'est-à-dire à l'échelle du bassin de mobilité, si la région en est d'accord.
Enfin, le Sénat a clarifié le fait que les données issues des services d'engins de déplacement personnel étaient bien concernées par l'ouverture des données.
Le Sénat avait créé, à l'article 11, un numéro unique d'appel national pour la réservation et l'accompagnement des personnes à besoins spécifiques dans le transport ferroviaire . Cet élément a été conservé dans son esprit à l'Assemblée nationale à la suite d'une concertation : le dispositif prévoit désormais la création d'une plateforme unique de réservation associant tous les acteurs et l'accueil en gare en un point d'accueil unique.
Enfin, bien que regrettant le recours à une ordonnance à l'article 13, le Sénat a voté l'élargissement de sa portée proposé par le Gouvernement ? notamment afin de renforcer l'information à la disponibilité des AOM en vue d'améliorer la conduite de leur politique de mobilité : dans le cadre de cette ordonnance, elles pourront avoir accès aux données des véhicules connectés pour mieux connaître les flux du trafic routier et, pour leur mission d'organisation de la mobilité, aux données relatives aux déplacements produites par les services numériques d'assistance au déplacement (par exemple, l'application Waze).
2. Un élargissement du pouvoir de police et de la circulation afin de permettre aux présidents de département d'adapter localement la règle des 80 km/h, d'encourager la création de voies réservées et leur contrôle et de permettre la mise en place d'une tarification de stationnement solidaire
La réduction de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/ h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central au 1 er juillet 2018 a été vécue comme pénalisante dans de nombreux territoires enclavés, pour lesquels la route constitue un moyen de déplacement incontournable.
Le groupe de travail sur la sécurité routière mis en place par le Sénat avait recommandé, au mois d'avril 2018, que la décision de réduction des vitesses soit décentralisée au niveau des départements , afin de l'adapter aux réalités des territoires, en prenant appui sur les commissions départementales de la sécurité routière 5 ( * ) .
Afin de redonner du pouvoir d'appréciation aux élus locaux, le Sénat a introduit dans le projet de loi un article 15 bis B permettant aux présidents de département et aux préfets de remonter les vitesses maximales autorisées sur les voies dont ils ont la gestion , par arrêté motivé et après avis de la commission départementale de la sécurité routière.
L'Assemblée nationale a limité cette possibilité aux seuls présidents de département , et ajouté la condition de réalisation d'une étude d'accidentalité préalable. La commission regrette que cette faculté d'adaptation de la norme au contexte local n'ait pas été conservée pour les préfets , et qu'elle ne puisse donc pas concerner les routes nationales, qui peuvent pourtant jouer un rôle important dans le désenclavement de certains territoires.
Par ailleurs, afin d'encourager les mobilités partagées , et en particulier le covoiturage, qui permet de réduire l'autosolisme et donc les congestions routières et les émissions de gaz à effet de serre, le Sénat a introduit dans la loi la possibilité de créer des voies réservées aux transports en commun et au covoiturage sur les routes et les autoroutes (article 15).
En vue d'assurer un meilleur contrôle des voies réservées, l'article 16 a été complété pour étendre aux services de police municipale la possibilité de mettre oeuvre des dispositifs de contrôle automatisé des voies réservées .
Afin d'améliorer la protection et l'information des personnes concernées par ces contrôles, le Sénat également a prévu :
- l'obligation de traiter les données collectées en masquant de manière irréversible l'identification des personnes présentes à bord du véhicule, à l'exception du conducteur ;
- l'information du public préalablement à la mise en place de dispositifs de contrôles automatisés.
En matière de stationnement , deux dispositifs ont été insérés par le Sénat :
- la possibilité pour les collectivités de définir des tarifs de redevance de stationnement spécifiques en fonction du revenu des personnes ou du nombre de personnes vivant au sein de leur foyer, afin de favoriser la mobilité des personnes en situation de vulnérabilité économique ou sociale (article 15 bis ) ;
- la possibilité pour les EPCI à fiscalité propre et les établissements publics territoriaux en Ile-de-France d'instituer une redevance de stationnement , après accord d'Ile-de-France Mobilités (article 15 ter ).
Enfin, un article 14 bis a été introduit prévoyant que les conventions passées entre les autorités organisatrices de la mobilité et les entreprises de transport doivent encourager le développement de solutions de mobilité innovantes .
3. Mieux réguler les nouvelles mobilités (free-floating, vélotaxis, co-transportage de colis)
S'il permet d'offrir de nouvelles solutions de mobilité peu polluantes pour les citoyens, l'essor rapide et non-contrôlé de nouveaux services de mobilité partagée , comme le free-floating , pose des problèmes de sécurité et de partage de l'espace public.
C'est pourquoi, le Sénat a adopté plusieurs dispositions visant à donner aux collectivités des outils pour mieux réguler ces services :
- s'agissant des véhicules et engins en free-floating (article 18), le Sénat a permis aux collectivités de soumettre les opérateurs de ces services de partage au respect d'un certain nombre de règles relatives au nombre de véhicules et d'engins mis en circulation, à leurs conditions de déploiement, à leurs émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre, à l'interdiction d'apposer sur ces véhicules de la publicité, ainsi qu'au paiement d'une redevance d'occupation du domaine public. Alors que le Sénat avait souhaité que ces règles soient définies dans le cadre d'une autorisation préalablement délivrée aux opérateurs de free-floating souhaitant exercer leur activité, l'Assemblée nationale a prévu de les intégrer dans le régime des titres d'occupation du domaine public ;
- s'agissant des vélotaxis (article 19), le Sénat avait souhaité permettre aux communes et aux EPCI compétents en matière de police de la circulation et du stationnement de soumettre ces engins à un régime d'autorisation préalable - l'Assemblée nationale a remplacé ce régime par la possibilité de soumettre ces services de transport à des prescriptions particulières, afin de s'assurer qu'ils respectent les obligations légales d'aptitude et de sécurité.
Par ailleurs, afin d'encadrer l'activité de co-transportage de colis (article 17), qui n'est aujourd'hui pas réglementée, le Sénat a inscrit dans le projet de loi la définition de cette activité , et précisé que le montant des contributions financières perçues par le conducteur au titre de celle-ci ne pourront dépasser un plafond annuel fixé par arrêté , sans quoi l'activité sera qualifiée d'activité professionnelle de transport public routier de marchandises.
* 5 Voir le rapport « Sécurité routière : mieux cibler pour plus d'efficacité » du 18 avril 2018 : http://www.senat.fr/rap/r17-436/r17-436.html .