III. LE COMPTE D'AFFECTATION SPÉCIALE « SERVICES NATIONAUX DE TRANSPORT CONVENTIONNÉ DE VOYAGEURS »
1. L'exécution des crédits du compte d'affectation spéciale en 2016 a été suspendue en raison du délai de signature de la nouvelle convention d'exploitation des TET entre l'État et SNCF Mobilités
Le compte d'affectation spéciale « Services de transport nationaux conventionnés de voyageurs » porte les crédits relatifs aux « trains d'équilibre du territoire » (TET) , c'est-à-dire aux trains Intercités , dont l'État est depuis 2011 l'autorité organisatrice 132 ( * ) .
Le CAS perçoit diverses taxes affectées (contribution de solidarité territoriale, fraction de la taxe d'aménagement du territoire, taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires) qui lui permettent de reverser une dotation à SNCF Mobilités afin de financer le déficit qu'elle constate au titre de l'exploitation des lignes TET et de renouveler leur matériel roulant 133 ( * ) .
Au titre de l'exercice 2016, il était prévu en loi de finances initiale que les dépenses du compte s'élèveraient à 400 millions d'euros en AE et à 419,4 millions d'euros en CP, à raison de 282 millions d'euros en AE et de 301,4 millions d'euros en CP au titre de l'exploitation et de 118 millions d'euros pour la contribution de l'État aux investissements relatifs à la maintenance et à la régénération du matériel roulant .
À l'issue de la gestion, le compte fait apparaître des dépenses très réduites de 505 995 euros en AE et de 19,4 millions d'euros en CP au titre de l'exploitation et une absence de crédits exécutés au titre du matériel roulant .
De fait, l'État n'a pas versé en 2016 de contribution à l'exploitation des TET à SNCF Mobilités . En contrepartie, il n'a pas non plus prélevé sur l'entreprise la contribution de solidarité territoriale (CST) ni la taxe sur le résultat des entreprises ferroviaires (TREF).
Cette situation exceptionnelle s'explique par le délai nécessaire pour la signature par l'État et SNCF Mobilités de la nouvelle convention d'exploitation des lignes de trains d'équilibre du territoire , qui n'a été paraphée que le 27 février 2017.
Cette convention d'exploitation , qui prend en compte les nombreux effets de la réforme des TET mise en oeuvre depuis deux ans (voir infra ), couvrira la période 2016-2020 et pourra être prolongée jusqu'en 2023 . Elle est rétroactive, dans la mesure où elle est réputée en vigueur depuis le 1 er janvier 2016.
Ces conditions très particulières ont conduit à une quasi inactivité du CAS en 2016 , puisque l'État a seulement versé à SNCF Mobilités le solde de 19 millions d'euros de contribution à l'exploitation des TET pour 2015.
Ce n'est qu'après la signature de la convention au premier semestre 2017 que l'État a versé à SNCF Mobilités un total de 400 millions d'euros issus des recettes de la CST et de la TREF , dont le prélèvement avait été autorisé par des arrêtés publiés au Journal Officiel le 31 décembre 2016, ainsi que des recettes de la taxe d'aménagement du territoire , dont le montant avait été porté à 84 millions d'euros par la loi de finances rectificative pour 2016 (contre 19 millions d'euros en 2015).
2. La nouvelle convention d'exploitation des TET tire les conséquences de la réforme profonde de ces lignes ferroviaires
Dans un contexte d'aggravation du déficit d'exploitation des TET , le secrétaire d'État chargé des transports, de la mer et de la pêche avait mis en place en novembre 2014 une commission « TET d'avenir » et lui avait confié la mission d'étudier les dysfonctionnements de l'offre TET afin de proposer des axes d'amélioration . Sur la base du diagnostic de cette commission, il avait établi le 7 juillet 2015 une feuille de route « pour un nouvel avenir des trains d'équilibre du territoire » visant à réformer profondément les lignes Intercités .
À la suite d'un important travail de concertation, le Gouvernement a décidé de cesser progressivement de financer six lignes de nuit 134 ( * ) entre le 1 er octobre 2016 et le 1 er octobre 2017 135 ( * ) , seules les lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez-Latour-de-Carol restant en activité, à raison d'un aller-retour quotidien , en tant que lignes d'aménagement du territoire .
D'autre part, il a signé des accords de reprise de lignes Intercités avec de nombreuses régions . Ainsi, la région Normandie , par un accord signé le 25 avril 2016, a accepté de devenir l'autorité organisatrice des cinq lignes TET qui la desservent 136 ( * ) et d'en supporter les déficits , à compter du 1 er janvier 2020 au plus tard, en contrepartie d'un financement de l'État de 720 millions d'euros pour renouveler le matériel roulant , largement vétuste, des lignes Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Rouen-Le Havre.
A la Normandie sont ensuite venues depuis s'ajouter les régions Grand Est, Nouvelle-Aquitaine, Hauts-de-France, Occitanie et Centre-Val de Loire. Au total, 18 lignes ont été transmises aux régions , selon des modalités spécifiques pour chacune d'entre elles.
En revanche, l'État est resté l'autorité organisatrice des lignes de longue distance structurantes au niveau national, à savoir les trois lignes Paris-Orléans-Limoges-Toulouse , Paris-Clermont-Ferrand et Bordeaux-Toulouse-Marseille . Il s'est engagé à acquérir d'ici 2025 des rames neuves adaptées aux besoins des voyageurs sur ces lignes, pour un montant d'environ 1,2 milliard d'euros .
Dans ce cadre, il est d'ores-et-déjà acté que la ligne Bordeaux-Toulouse-Marseille , dont le tronçon Bordeaux-Toulouse a vocation à devenir une ligne à grande vitesse (LGV) dans le cadre du Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO) bénéficiera de 15 rames TGV Euroduplex fabriquées par Alstom , comme le Gouvernement l'a annoncé le 4 octobre dans le cadre de la sauvegarde du site de Belfort.
Le compte général de l'État pour 2016 précise l e montage financier qui a été retenu pour l'achat de ces 15 rames. Alors qu'il avait été envisagé dans un premier temps qu'elles soient acquises par l'AFITF, il a finalement été décidé que c'est SNCF Mobilités qui les acquerrait directement , en échange d'une diminution de la contribution de solidarité territoriale (CST) qu'elle verse au présent CAS « Services nationaux de transport conventionnés de voyageurs ». Il paraissait en effet peu cohérent que l'État acquière pour son compte , via l'AFITF, des rames de TGV .
Par ailleurs, ont également été maintenues sous l'autorité de l'État , au titre de l'aménagement du territoire les trois lignes Nantes-Bordeaux , Toulouse-Hendaye et Nantes-Lyon .
La convention signée le 27 février 2017 entre l'État et SNCF Mobilités relative aux lignes d'équilibre du territoire (TET) pour la période 2016-2020 (voir supra ) a tiré les conséquences de ces évolutions profondes .
Elle prévoit que la contribution financière de l'État à SNCF Mobilités portée par le CAS « Service nationaux conventionnés de voyageurs » pour couvrir le déficit de ces trains s'élèvera à 1 668 millions d'euros entre 2016 et 2020 et diminuera de 400 millions d'euros pour 2016 à 250 millions d'euros pour 2020 grâce aux reprises de lignes par les régions (contre 550 millions d'euros en l'absence de réforme).
* 132 À ce titre, il définit les obligations que l'exploitant doit assurer pour l'ensemble de ces trains, en matière de desserte des gares, de fréquence, de maintenance et de régénération du matériel roulant existant.
* 133 La trentaine de ligne TET actuellement en service permettent de desservir quelque 300 villes grâce aux 320 trains qu'elles font circuler tous les jours.
* 134 Ces lignes représentaient 3 % du trafic des lignes TET mais 25 % de leur déficit d'exploitation.
* 135 La ligne Paris-Tarbes-Hendaye était maintenue jusqu'au 1 er juillet 2017 (ouverture de la ligne Tours--Bordeaux) et Paris-Nice jusqu'au 1 er octobre 2017.
* 136 Paris-Caen-Cherbourg/Trouville-Deauville, Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Evreux-Serquigny, Paris-Granville et Caen-Le Mans-Tours.