C. LE FINANCEMENT DE LA SECTION TRANSFRONTALIÈRE
Le protocole additionnel du 8 mars 2016 fixe le coût de la section transfrontalière à 8,3 milliards d'euros (valeur janvier 2012). Sur la base du calendrier prévisionnel et d'un taux annuel de référence de 1,5 % pour actualiser les dépenses prévisionnelles (Cf. infra ), le coût prévisionnel à terminaison des travaux est estimé à 9,6 milliards d'euros courants.
En réponse à la demande de subvention déposée par la France et l'Italie au titre de l'appel à propositions du programme pluriannuel 2014-2020 du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe (MIE), la Commission européenne a attribué une subvention de 813,8 millions d'euros, pour la période 2014-2019, à la section transfrontalière du projet de ligne ferroviaire nouvelle Lyon-Turin . Cette subvention de l'Union européenne correspond à une prise en charge des travaux à hauteur de 40 %, soit le taux maximal permis. Elle a été formalisée dans une convention signée le 1 er décembre 2015. Les commissaires du Gouvernement auditionnés 6 ( * ) ont souligné que l'Union européenne montre une forte volonté d'accompagner le projet au-delà de 2019.
L'article 18 de l'accord de 2012 prévoit que les coûts de réalisation de la section transfrontalière sont partagés entre la France et l'Italie selon la clé de répartition suivante : 42 ,1 % pour la France et 57,9 % pour l'Italie 7 ( * ) , déduction faite de la participation de l'Union européenne qui couvrira 40 % des travaux. En cas de dépassement du coût certifié, la répartition de l'excédent se fera à parts égales entre la France et l'Italie.
Le 21 juillet 2016, lors de l'inauguration du tunnelier «Federica» à Saint-Martin-La-Porte, le Premier ministre a confirmé que la participation financière de la France au coût total du projet s'élèverait à 2,21 milliards d'euros (valeur janvier 2012) ou 2,48 milliards en euros courants, soit 25 % du coût total du projet, ce qui représente environ 200 millions d'euros chaque année pendant la durée du chantier entre 2017 et 2029.
Le financement de la participation française aux travaux définitifs a fait l'objet de réflexions et une mission parlementaire sur ce sujet a ainsi été confiée au député M. Michel Destot et au sénateur M. Michel Bouvard, qui ont remis leur rapport, le 13 juillet 2015, sur les nouvelles sources de financement pour la section transfrontalière.
Le Premier ministre a également annoncé que le projet pourrait bénéficier des financements du Fonds de développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin (FDPITMA ), alimenté par les recettes des tunnels routiers du Mont Blanc et du Fréjus qui s'élèvent à environ 15 millions d'euros par an.
Les réflexions en cours, en lien notamment avec les services de la Commission européenne, n'excluent pas de nouvelles recettes résultant de la mise en oeuvre d'un sur-péage perçue pour la circulation des poids lourds sur certains tronçons autoroutiers de montagne, appelés à être délestés par le tunnel, au titre de la directive 1999/62/CE dite directive « Eurovignette », conformément aux recommandations de la mission parlementaire de MM. Michel Destot et Michel Bouvard.
Selon les informations transmises par les services du ministère des affaires étrangères et du développement international 8 ( * ) , et les commissaires du Gouvernement auditionnés 9 ( * ) , s'il apparaît possible de retenir un périmètre large pour la mise en oeuvre d'un sur-péage de montagne sur le réseau autoroutier concédé, on ne peut exclure le fait que la mise en oeuvre de ce sur-péage de montagne, après transposition des dispositions facultatives de la directive « Eurovignette », conduise à faire rentrer les contrats de concession autoroutiers historiques concernés dans le champ d'application de cette directive, alors qu'ils en étaient exclus jusqu'ici, notamment s'agissant du niveau maximal de la redevance d'infrastructure. Ceci pourrait alors remettre en cause l'économie de ces contrats et la possibilité de pérenniser la perception de la taxe d'aménagement du territoire, dont une partie vient alimenter le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (AFITF). Les réflexions vont néanmoins se poursuivre dans le cadre de la révision de la directive «Eurovignette », que souhaite engager la Commission européenne. Cette révision pourrait en effet être l'occasion, pour la France, de demander l'introduction de davantage de flexibilité dans le dispositif pour le financement de projets prioritaires d'intérêt européen, comme le projet Lyon-Turin.
En tout état de cause, la part française des premiers travaux préparatoires à la réalisation du tunnel de base sera financée en 2017 via l'AFITF. 293 millions d'euros d'autorisations d'engagement viennent d'être inscrits au budget 2017 de l'AFITF, afin de financer, notamment, la poursuite du chantier de Saint-Martin-La-Porte et les premiers travaux définitifs couverts par l'Accord du 24 février 2015, le puits d'Avrieux, la tranchée couverte de Villard-Clément et les travaux préparatoires sur le réseau autoroutier italien. Si cette somme est suffisante pour l'année 2017, compte tenu d'un besoin de financement estimé à 200 millions d'euros par an sur douze ans, votre rapporteur estime que le financement n'est pas complétement pérennisé pour autant.
* 6 Auditions.
* 7 La clé de répartition sur l'ensemble de la ligne Lyon-Turin est de 50 % pour la France et de 50 % pour l'Italie.
* 8 Réponse au questionnaire.
* 9 Audition du 10 janvier 2017.