AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION
ARTICLE 3
Amendement n° COM-18 présenté par
M. MANDELLI, rapporteur
Alinéas 10 à 15
Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :
"Sont soumis à l'avis conforme de la commission des investissements :
- le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;
- les projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.
Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.
Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.
Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.
La nature et le montant des projets d'investissements soumis à l'avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret."
OBJET
Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.
La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires. Afin de donner tout son poids à cette commission, qui rassemble le directoire du grand port maritime, les investisseurs publics et les investisseurs privés et est présidée par le Président du conseil régional ou son délégué, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 3 BIS (NOUVEAU)
Amendement n° COM-3 présenté par
M. COMMEINHES
L'article L. 141-24 du code de l'urbanisme est ainsi rédigé :
« Art. L. 141-24 . - Lorsqu'ils comprennent une ou des communes littorales, les schémas de cohérence territoriale établissent un chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer tel que défini par l'article 57 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983, relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État, à condition que celui-ci ait été approuvé selon les modalités définies au présent chapitre ».
OBJET
Afin de pérenniser le projet économique et d'aménagement global structurant des ports régionaux, il convient d'intégrer les données prise en compte des besoins de développement portuaire dans les documents d'urbanisme est une étape essentielle dans la réussite des ports régionaux.
La loi NOTRe a établi le rôle de chef de file de la région en matière de développement économique, via le SRDE, et d'aménagement du territoire, via le SRADEET.
Dans ce cadre, cet amendement propose donc de rétablir, tout en le modifiant, l'article L. 122-1-11 du code de l'urbanisme créé par la loi de 2010 et abrogé par l'ordonnance du 23 septembre 2015.
Cet amendement consiste donc a rendre obligatoire l'intégration dans les schémas de cohérence territoriale un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu'une partie du territoire est littorale.
Cette disposition doit faciliter l'insertion foncière et urbaine des grands ports de commerce décentralisés.
Amendement n° COM-4 présenté par
M. COMMEINHES
La section 1 du chapitre II du titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5342-3 ainsi rédigé :
« Art. L. 5342-3. - Les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. »
OBJET
Il s'agit à travers cet amendement de réaffirmer que les services maritimes portuaires de pilotage, de remorquage et de lamanage participent, en France, à la bonne sécurité des trafics, en dehors du champ de la concurrence européenne.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 3 QUATER (NOUVEAU)
Amendement n° COM-1 présenté par
M. COMMEINHES
L'Article 165 de l'annexe IV au CGI est modifié selon les modalités suivantes :
Au 1, après la phrase : «, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt. »
Rajouter un 1 bis ainsi rédigé
« I - Les établissements publics locaux bénéficiant de l'autonomie financière et assurant une mission de service public confiée par une collectivité à caractère industriel ou commercial non concurrentielle avec le secteur privé, sont exonérées de cet impôt.
« II - La perte de recettes résultant pour l'Etat du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »
OBJET
En illustration du bien-fondé de cette démarche, L'EPR Port Sud de France, exerçant sur le port de Sète est la meilleure illustration. Cet établissement n'exerce pas d'activité lucrative au sens des articles 206, 1du CGI 106 de l'annexe V du CGI
L'article 206, 1 du CGI dispose effectivement que :
« Sont passibles de l'impôt sur les sociétés [...] les établissements publics, les organismes de l'Etat jouissant de l'autonomie financière, les organismes des départements et des communes et toutes autres personnes morales se livrant à une exploitation ou à des opérations de caractère lucratif ».
L'article 165, 1de l'annexe IV au CGI énonce également que :
« Nonobstant toutes dispositions contraires les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires. Le même régime est appliqué à tous les organismes de l'Etat des départements ou des communes ayant un caractère industriel ou commercial, s'ils bénéficient de l'autonomie financière, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt ».
La finalité de ces articles est ainsi d'éviter que des établissements publics puissent exercer une concurrence déloyale vis-à-vis des entreprises du secteur privé et bénéficier d'un régime fiscal plus avantageux pour une activité similaire voire identique.
La circonstance qu'un établissement public ait une nature industrielle et commerciale ne constitue à cet égard qu'une simple présomption d'intention spéculative et n'entraine pas de plein droit l'assujettissement à l'impôt sur les sociétés dès lors que les activités exercées sont exclusives de recherche de tout profit. Au cas particulier, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France assure une mission de service public qui lui a été confiée par la Région.
L'Etablissement Public Régional Port Sud de France n'est pas en situation de concurrence avec le secteur privé car aucun port de commerce ou de pêche français n'est exploité par des sociétés commerciales. Enfin, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France n'exploite pas ses installations dans la perspective exclusive de dégager des profits et de rémunérer d'éventuels actionnaires. Si l'Etablissement Public Régional Port Sud de France réalise des profits, ces derniers sont systématiquement réinvestis dans la modernisation de ses équipements à l'instar des Grands Ports Maritimes conformément à la politique menée par la Région. Si cette dernière avait d'ailleurs exploité cette activité dans le cadre d'un budget annexe, elle l'aurait fait dans les mêmes conditions que celles qui sont actuellement mises en oeuvre par l'Etablissement Public Régional Port Sud de France, et aurait été exonéré d'impôt sur les sociétés.
En l'état de ces considérations, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France ne saurait être assujetti à l'Impôt sur les Sociétés.
Commentant l'application de l'impôt sur les sociétés aux établissements publics, la doctrine administrative du 1ier mars 1995 (4 H 1351) précise :
« Sauf dispositions contraires, les régies dotées de la personnalité morales créées par les collectivités territoriales sont imposables à l'Impôt sur les Sociétés dans les conditions de droit commun ».
Or des décisions ministérielles successives, dont les premières datent de 1942 et de 1943[1] et sont reprises dans la documentation administrative en date du 30 avril 1988 (4 H-1352), prévoient une exonération aux impôts directs des installations portuaires :
1 - « Nonobstant toutes dispositions contraires, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires.
Le même régime est appliqué à tous les organismes de l'État, des départements et des communes ayant un caractère industriel ou commercial s'ils bénéficient de l'autonomie financière, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérés de cet impôt ».
2 - « Toutefois, en vue de faciliter la reconstitution des installations portuaires détruites par fait de guerre, des décisions ministérielles successives ont exonéré d'impôts directs les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce de l'intérieur gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage ».
Par ailleurs, nous noterons que les Régions n'apparaissent pas dans la dimension réglementaire.
Si les Régions ne sont pas évoquées en tant que telles dans les décisions de 1942 et 1943, c'est uniquement en raison de l'ancienneté de ces mesures.
Cette omission a été rectifiée par les modifications apportées à l'article 207, 1, 6° qui indique :
« Les Régions et les ententes interrégionales... et syndicats mixtes constitués exclusivement de collectivités territoriales... ainsi que leurs régies de services publics.... sont exonérés de l'impôt sur les sociétés ».
Il convient donc d'articuler les textes précités (décisions ministérielles successives à partir de 1942 et 1943 et la doctrine de 1995) avec les dispositions de l'article 207,1, 6° du CGI afin de permettre aux régies des services publics des Régions de bénéficier de cette exonération d'impôt sur les sociétés dès lors qu'elles exploitent des ports de pêche et de commerce dans les mêmes conditions que les Grands Ports Maritimes et que les Chambres de Commerce et d'Industrie.
Rappelons que ces décisions ministérielles avaient été prises pour faciliter la reconstruction des ports français lors de la deuxième guerre mondiale en prévoyant l'exonération des Grands Ports Maritimes ainsi que des Chambres de Commerce et d'Industrie à l'impôt sur les sociétés.
Ces décisions de 1942 et 1943 sont toujours en vigueur dans la mesure où elles sont toujours appliquées par les Grands Ports Maritimes et les Chambres de Commerce et d'Industrie.
Cette exonération devrait s'appliquer à cette situation dans la mesure où l'EPIC Port Sud de France est assimilable à une entreprise se substituant [ ...J aux municipalités (ici la Région) pour l'exploitation de cet outillage.
La doctrine du 30 avril 1988 constitue une « disposition contraire » au sens de la doctrine administrative du 11er mars 1995 (4 H 1351). Cette notion de « sauf dispositions contraires » renvoie manifestement aux régimes d'exception prévus dans la doctrine précitée ainsi dans les décisions ministérielles de 1942 et 1943
Ne pas admettre cette évidence reviendrait à introduire des discriminations pour des motifs liés à la forme juridique de la structure qui exploite la plateforme portuaire. En effet, il suffirait à la Région d'internaliser l'activité de pêche et de commerce dans le cadre d'un simple régie dotée de la seule autonomie financière (budget annexe) pour qu'elle puisse bénéficier de l'exonération à l'impôt sur les sociétés sur le fondement de l'article 207,1 du CGI. Ni les conditions d'exploitation, ni les tarifs pratiqués, ne changeraient par rapport à la situation existante (EPIC).
Il apparaît difficilement justifiable que l'exploitation d'un port soit pénalisée par son assujettissement à l'impôt sur les sociétés alors que ses concurrents nationaux ne supportent pas cette charge.
Ce principe d'égalité de traitement a par ailleurs été rappelé dans les dispositions relatives aux associations qui prévoient la fiscalisation des activités des associations exerçant des activités concurrentielles.
En effet la seule structure juridique d'exploitation n'est pas de nature à justifier par elle-même une différence de traitement, au regard de l'impôt sur les sociétés, pour des activités développées dans des conditions identiques.
[1] Cette exonération des Chambres de Commerce et d'industrie et ports autonomes (Grands Ports maritimes) a été reprise à l'article 167, 1 de l'annexe IV au CGI.
ARTICLE 5 TER (NOUVEAU)
Amendement n° COM-11 présenté par
M. CANEVET
Alinéa 13
c) Il est ajouté au II un alinéa ainsi rédigé :
« 1° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l'apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ; »
OBJET
Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d'apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.
Beaucoup d'entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent pas s'en détourner.
Afin d'assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l'apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.
C'est l'objet de ce présent amendement.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 12 BIS C (NOUVEAU)
Amendement n° COM-31 présenté par
M. MANDELLI, rapporteur
Après l'article 12 bis C, insérer un article additionnel ainsi rédigé :
L'article L. 541-10-10 du code de l'environnement est ainsi modifié :
1° Au premier alinéa, l'année : « 2017 » est remplacée par l'année : « 2018 » ;
2° Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :
« L'éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »
OBJET
Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l'industrie nautique.
Il décale l'entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d'une étude d'impact préalable dans de bonnes conditions.
Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.
ARTICLE 15
Amendement n° COM-10 présenté par
M. CANEVET
Après l'alinéa 18, insérer l'alinéa suivant :
« b) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots « un maximum de cinq » ; »
OBJET
L'article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d'en encourager la constitution.
A cette fin, il apparaît pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale.
Celui-ci, fixé à deux, paraît aujourd'hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.
Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l'évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d'acquisition des navires.
La limitation à un nombre de navire donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, ce présent amendement, dans le souci d'accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.
ARTICLE 16
Amendement n° COM-6 présenté par
M. COMMEINHES
Après les mots : "sur les possibilités et les conditions, pour les pêcheurs"
rajouter : " , les conchyliculteurs"
OBJET
Le rapport d'évaluation remis par le Gouvernement sur le bilan de l'application de la « loi littoral »soulignait dès 1999 : « Il aura fallu près de 10 ans pour que cette loi puisse trouver un équilibre satisfaisant entre les impératifs de l'environnement et ceux de la valorisation économique » .
Cinq ans après, il n'est pas certain que cet équilibre ait été atteint. Si l'un des effets les plus immédiats de la loi a été de donner un coup d'arrêt à la « bétonisation » du littoral en permettant, notamment, une identification claire des espaces destinés à être protégés, force est de constater, comme l'a fait la « commission littoral » du Conseil national d'aménagement et de développement du territoire dans sa note d'alerte de juillet 2003, que l'exceptionnelle croissance démographique, touristique et plus généralement économique du littoral n'a pas été maîtrisée. Les activités de conchyliculture, qui représentent 90 % du secteur aquacole se voit freiné dans ses possibilités de développement d'activité, alors que le marché français est structurellement demandeur de produits conchylicoles. Il s'agit d'un secteur important pour l'économie littorale, puisqu'il compte 365 entreprises et génère 10.410 emplois à temps plein et 11.250 emplois en tenant compte des saisonniers. En outre, la conchyliculture présente, par son caractère très artisanal et familial, un intérêt particulier pour l'animation socio-économique permanente du littoral français. D'après le recensement de la conchyliculture de 2002, l'ostréiculture occupe 14.180 hectares sur l'estran -la France étant le premier producteur européen d'huîtres-, la mytiliculture 4.200, et la récolte de la palourde 220.
En revanche, la concurrence très vive entre activités s'exerçant sur le littoral a considérablement limité le développement de l'aquaculture « nouvelle » de poissons (salmoniculture, pisciculture d'étangs, pisciculture marine), en raison de la très grande difficulté pour ces activités à trouver des sites en zone côtière. Victime d'une mauvaise image, perçue comme une activité intensive et polluante, la pisciculture connaît un faible développement. La France a pris, dans ce domaine, un retard important par rapport aux autres pays de l'Union européenne, alors même que cette activité pourrait constituer une alternative à la diminution de la ressource halieutique.
Il convient donc, pour ces raisons, que la conchylicuture soit pleinement prise en compte dans le cadre de ce futur rapport au parlement sur le développement du pescatourisme.
ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 18
Amendement n° COM-2 présenté par
M. COMMEINHES
L'article Article L146-4 du code de l'urbanisme est modifié selon les modalités suivantes :
Au III après la phrase : « Cette interdiction ne s'applique pas aux constructions ou installations nécessaires à des services publics ou à des activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, »
Rajouter les mots : « dont celles relevant de l'article L911-2 du Code rural et de pêche maritime, ainsi que »
Supprimer les mots : « et notamment »
OBJET
Ce professionnel héraultais de la conchyliculture n'a pas eu d'autre choix que de mettre les clefs sous la porte, après 25 ans d'activité. Dans son établissement, on sert la production de l'exploitation familiale (huîtres et moules), mais aussi des poissons, crustacés, grillades, etc. Devenu un restaurant, le site est titulaire d'une Licence restaurant et d'une Licence IV.
Son entreprise a dû pourtant, sous obligation préfectorale, cesser son activité. Une seule raison : se trouver - bien qu'en limite immédiate du village de Bouzigues - en zone conchylicole. Où, qu'il s'agisse du domaine public maritime ou du domaine privé, une activité de restauration n'est pas conforme à la législation dans le premier cas, incompatible avec le zonage (plan d'occupation des sols) dans le second. Au 31 décembre, sept emplois y seront donc supprimés.
La loi littoral de 1986 ne semble pas être la même pour tous. Pourtant, à l'origine, elle visait autant à protéger le littoral qu'à développer l'agriculture. Tous les juristes s'accordent à le dire : le premier impératif a pris le pas sur le second. Car le déclin de la surface des exploitations agricoles se poursuit inexorablement sur la frange littorale : -25 % pour les communes littorales entre 1970 et 2010, contre -9,8 % en moyenne sur l'ensemble du territoire français.
Dans leur rapport du 21 janvier 2014, les sénateurs Bizet et Herviaux dénoncent non seulement « une application hétérogène, inéquitable et souvent conflictuelle de la loi », mais pointent du doigt « des difficultés davantage sociologiques que juridiques ». Ils proposent notamment de décentraliser aux élus locaux l'interprétation et l'application de la loi en créant un dispositif optionnel de chartes régionales d'aménagement du littoral (CRAL) et d'ajuster les règles d'urbanisme. Les tentatives d'assouplissement proposées par les parlementaires dans la loi d'avenir pour l'agriculture ont été balayées d'un revers de main.
La loi littoral interdit toute construction sur la bande des 100 mètres du littoral, les espaces proches du rivage, les espaces remarquables et les coupures d'urbanisation. Elle encadre des dérogations en zone agricole pour les agrandissements de bâtiments existants, les constructions en continuité de l'urbanisation existante et en « hameaux nouveaux intégrés à l'environnement » (HNIE) lorsque l'activité agricole est jugée « incompatible avec le voisinage ». Mais même dans ce cas, les HNIE ne peuvent pas être créés là où ils seraient réellement nécessaires, sans compter la complexité des exigences en matière de construction dans ces zones (exigence d'intégration, de couleurs et de matériaux - pas de constructions légères par exemple, ce qui rend impossible le logement de centaines de saisonniers) et leur coût que ni les agriculteurs ni les collectivités locales ne peuvent supporter.
Avant que ne s'engage une action plus large sur la loi littoral, il convient de permettre aux agriculteurs, professionnels de la mer et de la conchyliculture de pouvoir continuer à exercer une activité économique et touristique, en zone littorale, en continuité de leur exploitation.
Cet amendement, sans préjudice à l'esprit de la loi, propose donc, à la définition engagée à l'article L911-2 du code de l'urbanisme, des exemptions liées aux activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, d'y spécifier celles relevant du régime de protection sociale des salariés des professions agricoles visées par l'article L722-1 du Code rural et de pêche maritime, à savoir
ARTICLE 23
Amendement n° COM-42 présenté par
M. MANDELLI, rapporteur
Supprimer cet article.
OBJET
Cet article prévoit un rapport au Parlement sur la création éventuelle d'un code de la mer . L' objectif poursuivi est certes louable , puisqu'il s'agit de pallier l'absence d'une politique maritime forte et intégrée , en l'appuyant sur un code clair.
Cette disposition pose néanmoins des difficultés techniques , dans la mesure où de nombreuses dispositions applicables en matière maritime relèvent de différents codes sectoriels comme le code des transports, le code rural et de la pêche maritime, le code de l'environnement, le code de la consommation, le code des assurances, le code monétaire et financier, le code de la sécurité intérieure et le code de la défense. Seule l'organisation des espaces maritimes et les régimes d'autorisation afférents pourraient être intelligemment regroupés dans un tel code, qui pourrait constituer le pendant maritime du code de l'urbanisme terrestre.
Au-delà de ces considérations techniques, le présent article pose surtout une difficulté d' ordre politique . Le monde maritime souffre d'un manque total d'intérêt : la France reste résolument tournée vers la terre , et ne peut que constater la progression de son impuissance maritime alors que notre pays est idéalement doté, grâce à ses trois façades maritimes et ses territoires d'outre-mer.
Par conséquent, il ne faut pas que ce rapport sur un hypothétique code de la mer serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.
INTITULÉ DE LA PROPOSITION DE LOI
Amendement n° COM-43 présenté par
M. MANDELLI, rapporteur
Rédiger ainsi cet intitulé :
Portant diverses dispositions en matière maritime
OBJET
Cette proposition de loi est un texte composite , comportant de nombreuses dispositions certes bienvenues, mais ne dégageant aucune vision ni stratégie cohérente en faveur du développement de notre économie maritime.
Quelques mesures importantes comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA permettent à peine de rattraper le retard accumulé sur nos concurrents européens, en corrigeant certaines distorsions préjudiciables à notre pavillon et à nos ports.
Pour autant, le terme d'« économie bleue », comme celui de « croissance bleue », est fortement connoté dans l'esprit de nos concitoyens . Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ces mesures attendues parfois depuis plus de dix ans, le travail a été fait : il s'agit en réalité d'un simple réajustement, qui doit servir de point de départ à une réflexion véritable sur l'économie bleue, afin que la France valorise pleinement son potentiel.