Proposition de loi pour l'économie bleue

Rapport n° 430 (2015-2016) de M. Didier MANDELLI , fait au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, déposé le 2 mars 2016

Disponible au format PDF (3,2 Moctets)

Tableau comparatif au format PDF (4 Moctets)

N° 430

SÉNAT

SESSION ORDINAIRE DE 2015-2016

Enregistré à la Présidence du Sénat le 2 mars 2016

RAPPORT

FAIT

au nom de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable (1) sur la proposition de loi , ADOPTÉE PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE APRÈS ENGAGEMENT DE LA PROCÉDURE ACCÉLÉRÉE , pour l' économie bleue ,

Par M. Didier MANDELLI,

Sénateur

(1) Cette commission est composée de : M. Hervé Maurey , président ; MM. Guillaume Arnell, Pierre Camani, Gérard Cornu, Ronan Dantec, Mme Évelyne Didier, M. Jean-Jacques Filleul, Mme Odette Herviaux, MM. Louis Nègre, Rémy Pointereau, Charles Revet , vice-présidents ; MM. Jean-François Longeot, Gérard Miquel , secrétaires ; MM. Claude Bérit-Débat, Jérôme Bignon, Mme Annick Billon, M. Jean Bizet, Mme Nicole Bonnefoy, MM. Patrick Chaize, Jacques Cornano, Michel Fontaine, Alain Fouché, Benoît Huré, Mme Chantal Jouanno, MM. Jean-Claude Leroy, Philippe Madrelle, Didier Mandelli, Jean-François Mayet, Pierre Médevielle, Louis-Jean de Nicolaÿ, Cyril Pellevat, Hervé Poher, David Rachline, Michel Raison, Jean-François Rapin, Jean-Yves Roux, Mme Nelly Tocqueville, MM. Michel Vaspart, Paul Vergès .

Voir les numéros :

Assemblée nationale ( 14 ^ème législ.) :		2964 , 3170 , 3178 et T.A. 672
Sénat :	370 , 428 et 431 (2015-2016)

LES CONCLUSIONS DE LA COMMISSION

La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, réunie le mercredi 2 mars 2013, a examiné le rapport de Didier Mandelli sur la proposition de loi n° 370 (2015-2016) pour l'économie bleue.

Consciente de la nécessité de soutenir la compétitivité des activités maritimes, la commission a conservé intactes la plupart des mesures emblématiques de ce texte , comme le netwage ou l' autoliquidation de la TVA à l'importation dans les ports.

Prolongeant cette démarche, votre commission a allégé la procédure d'autorisation des jeux de hasard mécanisés à bord des navires . Grâce à un dispositif léger, souple mais bien encadré, il s'agit de mieux répondre aux besoins des ferries, particulièrement exposés à la concurrence internationale notamment pour le trafic transmanche. Elle a également précisé la définition de la contribution de sécurité de la propriété maritime versée au moment de l'inscription d'une hypothèque maritime, afin de combler un vide juridique créé par les députés, et supprimé le renouvellement annuel du permis d'armement .

Afin de poursuivre l'effort de modernisation du droit du travail maritime , votre commission a également adopté plusieurs articles additionnels permettant d'apporter des précisions sur le constat du délit d'abandon de gens de mer, la consultation des partenaires sociaux, la protection du délégué de bord , et la tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail entre un marin et son employeur.

Pour compléter les moyens de lutte contre le terrorisme et traiter en particulier la question de la menace provenant d'un passager ou d'un objet embarqué à bord, votre commission a étendu la possibilité de recourir à des entreprises privées de protection des navires, en supprimant la référence à une menace « extérieure » ainsi que le zonage dans lequel ces activités sont aujourd'hui autorisées. Elle a également adopté un amendement permettant d'interdire l'accès à bord de toute personne qui refuserait de se soumettre à des contrôles de sécurité (fouilles des bagages ou palpations de sécurité).

Enfin, votre commission a souhaité prévoir une date butoir, au 1 ^er janvier 2025 pour l'objectif, inscrit dans la loi de transition énergétique, de généralisation des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié (GNL) et d'alimentation électrique à quai dans les ports.

La commission de l'aménagement du territoire et du développement durable a adopté la proposition de loi ainsi modifiée .

AVANT-PROPOS

Madame, Monsieur,

Il est rare de voir l'économie maritime, en tant que telle, au coeur d'un texte législatif, alors même qu'elle représente un atout majeur pour notre pays et un formidable levier de croissance et d'emplois.

Cette proposition de loi est le troisième texte consacré aux activités maritimes depuis 2012. Elle vient en effet après l'adoption de la loi du 1 ^er juillet 2014 relative aux activités privées de protection de navires, rapportée par Odette Herviaux, et après l'adoption de la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes, rapportée par Michel Vaspart.

La présente proposition de loi a été déposée le 8 juillet 2015 sur le bureau de l'Assemblée nationale, examinée par la commission du développement durable le 27 octobre 2015 et en séance publique les 2 et 3 février derniers.

Elle fait suite au rapport du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des services et transports maritimes français, remis en novembre 2013 au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et au ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier. Elle reprend une partie des vingt-six propositions formulées à cette occasion.

Un certain nombre de ces mesures sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d'une décennie. Le calendrier d'examen étant fortement contraint, votre rapporteur a souhaité entendre un large panel d'acteurs, en ouvrant largement ses travaux à l'ensemble des membres de la commission et à ceux du groupe d'études mer et littoral.

C'est dans ce climat d'ouverture et d'urgence que votre rapporteur a examiné ce texte, afin de déterminer s'il répond, d'une part, aux besoins immédiats de notre économie maritime, et s'il permet, d'autre part, de poser les jalons d'une véritable stratégie de croissance bleue.

Tout en déplorant l'impuissance maritime française et l'absence de volonté gouvernementale d'y remédier, votre commission a adopté ce texte, en l'améliorant sur certains points lors de sa réunion du 2 mars 2016.

EXPOSÉ GÉNÉRAL

I. UN CONTEXTE INQUIÉTANT

En dehors de quelques espaces maritimes resserrés comme la Méditerranée ou la mer de Chine méridionale et de quelques grandes routes maritimes, les océans restent de vastes déserts vierges de toute occupation humaine . La mer est une réalité gigantesque que nous avons devant nous sans toujours la voir pleinement pour tout ce qu'elle est.

A. LA MER EST NOTRE AVENIR

Sans entrer dans une approche exhaustive des vertus et ressources de la mer, votre rapporteur souhaiterait insister sur cinq points .

Le premier point est que la mer est une infrastructure essentielle du XXI ^ème siècle , qui sera sans doute le plus maritime de toute l'histoire de l'humanité. Sans la mer, il n'y a pas de mondialisation. D'une part, elle permet le transport de 80 % des marchandises échangées dans le monde , soit plus de 10 milliards de tonnes par an. De nos jours, le chargement d'un seul porte-conteneurs représente 1 000 Airbus A 380 cargo ou 6 000 gros camions. Et le coût est dérisoire : le transport d'un conteneur de 20 tonnes entre la Chine et l'Europe coûte moins cher que celui d'un seul passager par avion. Cela justifie des investissements gigantesques comme le creusement d'un second canal de Panama ou l'élargissement du canal de Suez.

D'autre part, la mer permet d'assurer, via les réseaux de câbles sous-marins, la quasi-totalité des communications internationales , à des coûts également très faibles. D'ores et déjà, des réseaux de fibres optiques sont en cours de mise en place sous la future route maritime de l'Arctique , dont le bénéfice attendu est de réduire de 50 millisecondes le temps de transit des informations bancaires entre l'Europe et l'Extrême Orient, actuellement d'environ 230 millisecondes via Suez et la route traditionnelle des Indes.

Le deuxième point est que la terre dépend directement de la mer . En 2020, 70 % de la population mondiale vivra à moins de 60 kilomètres des côtes . La mondialisation repose aujourd'hui sur un réseau de mégalopoles de Los Angeles à Jakarta, en passant par Rio de Janeiro, Dubaï, Londres, Mumbai, Istanbul, Singapour, Hong Kong ou Kobé pour n'en citer que quelques-unes, et toutes ces cités géantes sont d'abord des ports . Il n'y a pas de grand pays industriel qui ne soit pas aussi un grand pays maritime. C'est une loi intangible, de la Venise d'hier à la Chine d'aujourd'hui.

Le troisième point est que la mer est et demeure la source de la vie . Elle y est apparue voici plus de quatre milliards d'années. Le sang humain en conserve d'ailleurs la mémoire, puisque sa composition ionique est très proche de celle de l'eau de mer. Aujourd'hui, près de trois milliards d'hommes dépendent des ressources halieutiques pour leur alimentation. Et les océans sont indispensables à la régulation de la terre et de son atmosphère, en absorbant 90 % de la chaleur produite et un tiers des émissions de carbone. Autant le dire, sans la mer, point de vie sur la planète.

Le quatrième point est que la mer est un gisement inestimable de ressources énergétiques, minérales et biologiques . Les océans recèlent 90 % des hydrocarbures et 84 % des métaux rares : on présente souvent ces réserves reposant au fond des océans, et les permis, qui se multiplient en haute-mer, comme le symptôme d'une nouvelle ruée vers l'or . C'est sans compter les microalgues qui promettent non seulement de la nourriture, des engrais, des cosmétiques et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération et des plastiques « bio ». Il faut savoir qu' un seul litre d'eau de mer contient un milliard de bactéries et cent mille micro-algues. Ce n'est donc pas le bleu d'un désert que l'on observe depuis l'espace, c'est le bleu de la vie. Ce trésor immense est encore largement inconnu : à ce jour, seulement 300 000 espèces vivantes du milieu marin, des micro-organismes aux organismes supérieurs, ont été recensées alors que leur nombre est estimé à plusieurs millions . Le marché mondial des bioressources marines est évalué à 2,8 milliards d'euros et croît de plus de 10 % par an.

Le cinquième point, qui découle naturellement des autres, est que la mer est l'espace économique et stratégique le plus disputé , avec le cyberespace. Elle est au coeur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. D'ailleurs le gigantesque projet « One Belt, One Road » annoncé par le gouvernement chinois, probablement le plus grand projet d'infrastructures au monde, vise notamment le développement d'un réseau de ports et la création d'une nouvelle « route de la soie » maritime . Ces ambitions maritimes de la Chine sont également symbolisées par la construction de plus de 800 hectares d'îlots artificiels au cours des derniers mois. Les autres pays émergents ne sont pas en reste et investissent massivement dans les espaces maritimes, qu'il s'agisse de plateformes portuaires ou de la constitution de flottes de haute-mer. À titre d'exemple, la Russie consacre plus de 400 milliards de dollars à la modernisation de sa flotte.

B. LE VRAI VISAGE DE L'ÉCONOMIE BLEUE

Au total, l'économie maritime, une fois ses différents aspects regroupés, représentait un montant annuel d'environ 1 500 milliards d'euros à l'échelle mondiale en 2010 , au deuxième rang derrière l'agroalimentaire. La quasi-totalité des marchés de l'économie maritime sont en croissance, un phénomène assez inédit dans le contexte économique actuel, et son poids économique devrait atteindre 2 550 milliards d'euros en 2020 . La mer est aussi indissociable du tourisme qui génère un chiffre d'affaires de 1 245 milliards de dollars, et représente au total 9 % du PIB mondial.

L'Europe capte environ un tiers de valeur de l'économie maritime et la Commission européenne estime que ce secteur représentait 5,4 millions d'emplois et 500 milliards d'euros en 2010. En France, elle représente aujourd'hui, sans compter le tourisme littoral, plus de 300 000 emplois directs et 69 milliards d'euros de chiffre d'affaires . Ces chiffres sont supérieurs à ceux des secteurs de l'automobile, de l'aéronautique ou des télécommunications, dont on parle pourtant bien plus fréquemment.

L'économie maritime est portée aujourd'hui par des secteurs dits « traditionnels » que sont la pêche, le transport maritime, les ports, la construction navale, la plaisance et les sciences marines.

La stratégie « Croissance bleue » de la Commission européenne identifie cinq nouvelles richesses à fort potentiel de développement :

- l'aquaculture et l'algoculture qui contribueront demain à nourrir 9 milliards de personnes : la France y est reconnue pour son excellence et elle exporte plus de 75 % des alevins produits ; pourtant, depuis 1995, on n'a enregistré qu'une seule création d'entreprise ;

- les biotechnologies bleues , une filière qui connaît une croissance de 5 % par an ;

- le tourisme littoral qui emploie plus de 3,2 millions de personnes au niveau européen et génère 183 milliards d'euros de chiffres d'affaires, soit plus d'un tiers de l'économie maritime ;

- les énergies marines renouvelables qui ont connu un début difficile, mais où la France s'illustre aujourd'hui avec de nombreuses start-ups innovantes ; pourtant nous sommes en train de prendre du retard : des projets canadiens démarrés trois ans après les nôtres risquent de voir le jour dès 2017, soit trois ans avant les nôtres ;

- les minerais des fonds marins dans lesquels le Japon, le Canada, la Chine et l'Allemagne investissent massivement tandis que la France considère à peine son immense réservoir inexploité de terres rares.

C. LE DÉNI MARITIME FRANÇAIS

On ne compte plus les rapports s'entassant dans les armoires de la République et répétant à l'envi qu'avec ses 11 millions de kilomètres carrés, la France possède le deuxième domaine maritime mondial , derrière les États-Unis. Cette France-sur-mer, dix-huit fois et demie la surface du territoire national métropolitain et quatre fois la mer Méditerranée, serait même le seul pays au monde dont le drapeau ne voit jamais le soleil se coucher .

Et pourtant, ce n'est pas la puissance qui nous caractérise, mais bien l' impuissance maritime ! À l'heure où la mondialisation est à l'évidence une « maritimisation », 50 % des biens à destination de la France sont débarqués dans un port étranger. Des centaines d'emplois maritimes sont détruits chaque année , et le nombre de navires de commerce a drastiquement chuté depuis dix ans. Aucun volet n'est dédié au maritime dans les fameux « investissements d'avenir » tandis que la France consacre six fois plus d'argent à la recherche spatiale qu'à la recherche sur les océans bien que le chiffre d'affaires du maritime soit dix fois plus important que celui du spatial.

Depuis des siècles notre pays reste centré sur son territoire , sous-estimant ses atouts maritimes. Il est loin le temps de Richelieu , dotant la France de nouveaux vaisseaux pour égaler l'Angleterre ! Il est loin le temps de Colbert , plantant des forêts pour servir aux besoins de construction des bateaux du royaume ! On peine aujourd'hui à distinguer le politique visionnaire qui donnerait sa chance à la France en développant les grands projets qui s'imposent. Nous devrions être l'entrée naturelle sur l'Europe , ce n'est pas le cas. La France semble résignée à être uniquement un peuple de paysans , et non un peuple de marins. Nous sommes la seule Nation à ne pas juger utile d'avoir une politique maritime digne de ce nom , sans parler d'un grand ministère dédié qui fut pourtant annoncé par le candidat Hollande dans un rapport sur « le défi maritime français ». Les remaniements se succèdent, mais cette promesse n'est jamais tenue .

II. UN CATALOGUE DE MESURES ATTENDUES

Cette proposition de loi reprend une partie des vingt-six propositions formulées par Arnaud Leroy dans son rapport sur la compétitivité des services et transports maritimes français remis, en novembre 2013, au Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, et au ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier.

Le titre I ^er , qui contient les articles 1 ^er à 12 terdecies , représente les trois-quarts du texte et comporte 6 chapitres . Il traite de la compétitivité des activités maritimes dans ses différentes dimensions : les procédures administratives, la gouvernance des ports, les gens de mer, l'attractivité du pavillon français, la plaisance et la sécurité.

Les titres II et II bis , qui contiennent les articles 13 à 18 ter , portent sur les pêches maritimes et cultures marines. Votre commission en a délégué l'examen au fond à la commission des affaires économiques , et s'en est remis, comme c'est l'usage, à son analyse.

Le titre III , contient les articles 19 à 23, comporte des dispositions diverses qui vont du régime d'assurance pour les énergies marines renouvelables à la prise en compte du risque de submersion marine dans la loi Littoral, en passant par le régime de responsabilité des drones maritimes. Votre commission a également délégué l'examen au fond des articles 20 et 22 , respectivement sur la comptabilité dans les secteurs de la pêche et de la conchyliculture et sur l'origine des produits aquatiques proposés dans la restauration, à la commission des affaires économiques.

A. LE VOLET SIMPLIFICATION ADMINISTRATIVE

Le chapitre I ^er du titre I ^er traite de la simplification des procédures de jaugeage, d'immatriculation et de francisation des navires, de la modernisation du régime des hypothèques maritimes et de la réforme du rôle d'équipage. Ces 19 articles (1 à 2 quinquies ) sont très techniques et visent à alléger une série procédures et de documents administratifs dont l'origine est parfois ancienne et qui ne répondent plus aux besoins d'une administration moderne ni aux contraintes d'une concurrence fortement mondialisée.

L'article 1 ^er vise à alléger la procédure de jaugeage des navires pour les navires de charge dont la longueur est inférieure à vingt-quatre mètres, en renvoyant à un système déclaratif.

L'article 1 ^er bis A , introduit par les députés en séance publique, poursuit un triple objectif. Premièrement, il ajoute une condition à la francisation d'un navire , qui permet de s'assurer que la gestion d'un navire, effectuée par un gérant non propriétaire, est réalisée depuis la France . Deuxièmement, il élargit les conditions de la francisation à l'affréteur coque nue et supprime l'agrément spécial pour affrètement coque nue, auparavant obligatoire. Troisièmement, il étend à l'ensemble des navires la possibilité de bénéficier du gel de francisation .

L'article 1 ^er bis B , introduit par les députés en séance publique, ouvre la procédure de francisation aux navires étrangers dont la gestion commerciale et nautique est effectivement réalisée depuis la France.

L'article 1 ^er bis C , également introduit en séance publique par les députés, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, modernise le régime du droit de passeport en limitant l'obligation d'avoir à bord un passeport aux seuls navires effectivement soumis au droit de passeport et en renforçant les règles relative à la lutte contre l'évasion fiscale .

L'article 1 ^er bis , introduit en commission à l'Assemblée nationale, prévoit la radiation d'office du pavillon français pour les navires qui ne respectent plus les conditions de francisation.

L'article 1 ^er ter A , introduit en séance publique, met à jour les mentions obligatoires de tout acte de vente de navire.

Les articles 1 ^er ter B et 1 ^er ter C , introduits par les députés en séance publique, visent à moderniser le régime des hypothèques maritimes :

- en prenant en compte l'heure et la minute de l'inscription de l'hypothèque pour fixer le rang des créanciers ;

- en supprimant la responsabilité personnelle et pécuniaire des conservateurs des hypothèques maritimes, au bénéfice d'une responsabilité de l'État, dans la mesure où ils ne perçoivent plus la contrepartie de cette responsabilité depuis 1996.

Les articles 1 ^er ter D à 1 ^er ter F , introduits par les députés en séance publique, procèdent à des coordinations législatives , en supprimant notamment une série d'articles obsolètes dans la loi du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer et dans la loi du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation.

L'article 1 ^er ter , introduit en commission, prévoit la délivrance d'un document unique pour l'acte de francisation et le certificat d'immatriculation d'un navire, gérés actuellement par deux administrations distinctes.

L'article 1 ^er quater , introduit en séance corrige une erreur rédactionnelle dans le code des douanes, à propos de l'agrément qui permet aux écoles de sport de bénéficier de l'exonération du droit de francisation et de navigation, qui n'est plus donné par le ministre chargé des sports mais par le préfet .

L'article 1 ^er quinquies , introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, vise à alléger les tâches administratives des capitaines à bord, en supprimant le journal de mer .

Les articles 2 à 2 quater proposent une réforme du rôle d'équipage :

- en fusionnant le rôle d'équipage et le permis de circulation en un « permis d'armement » recentré sur l'aspect régalien , et qui concerne tous les navires dont l'équipage comprend des gens de mer, marins ou non (articles 2 et 2 bis ) ;

- en créant un « état des services » dématérialisé qui reprend la fonction que le rôle d'équipage remplissait pour l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM) et qui peut désormais être établi pour un ou plusieurs navires exploités par un même armateur (article 2 ter ) ;

- en prévoyant une entrée en vigueur différée de cette réforme afin de continuer à délivrer des rôles d'équipage dans l'intervalle qui sépare la promulgation de la loi de la publication de ses dispositions d'application (article 2 quater ).

L'article 2 quinquies , introduit par les députés en séance publique, vise à étendre aux collectivités et territoires d'outre-mer les dispositions pertinentes de ce chapitre 1 ^er .

B. LE VOLET PORTUAIRE

Le chapitre II du titre I ^er porte sur la gouvernance des ports maritimes .

La réforme portuaire du 4 juillet 2008 avait rénové cette gouvernance en créant les « grands ports maritimes » (GPM), qui présentent une importance particulière au regard des enjeux de développement économique et d'aménagement du territoire. Ces GPM sont des établissements publics d'Etat. Il en existe aujourd'hui sept en métropole (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes/Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille) et quatre en outre-mer (Degrad des Cannes, Fort-de-France, Guadeloupe, Port-Réunion).

Les neuf articles de ce chapitre (dont un seulement figurait dans la proposition de loi initiale et un a été déplacé au sein du chapitre relatif à la sûreté et à la sécurité) constituent des améliorations concrètes et pragmatiques de la nouvelle gouvernance mise en place en 2008 pour les GPM afin de rendre plus efficace le fonctionnement du conseil de surveillance, du conseil de développement et du conseil de coordination interportuaire, et de renforcer la place des régions au sein de ces enceintes.

L'article 3A , inséré à l'initiative du rapporteur en commission du développement durable à l'Assemblée nationale, consacre dans la loi le comité d'audit institué au sein du conseil de surveillance de chaque grand port maritime, qui devra en outre comprendre au moins un représentant de la région concernée.

L'article 3B a été inséré à l'initiative du rapporteur en commission du développement durable. Il renforce la représentation de la région au sein du conseil de surveillance des grands ports maritimes.

L'article 3 vise à créer une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime. Dans la proposition de loi initiale, l'article créait une instance de gouvernance supplémentaire dans tous les ports maritimes, intitulée « conseil des investisseurs publics et privés ». En commission, le rapporteur a réécrit l'article en prévoyant de fondre ce conseil en une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque GPM. L'article modifie aussi la composition du conseil de développement, en renforçant la représentation de la région, ainsi que ses consultations obligatoires (au projet stratégique et à la politique tarifaire s'ajoutent les projets d'investissements du grand port maritime).

L'article 3 bis , inséré en commission à l'initiative du rapporteur, assouplit les conditions permettant de créer des conseils de coordination interportuaire .

L'article 3 ter , inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, modifie la composition des conseils maritimes de façade en ajoutant les représentants des ports de commerce décentralisés . Aujourd'hui, ces conseils sont composés de représentants de l'État, des collectivités territoriales, de leurs établissements publics, des professionnels du littoral et de la mer, de la société civile et des associations de protection de l'environnement. Quatre conseils maritimes de façade ont été mis en place fin 2011 pour chaque façade maritime métropolitaine : Golfe de Gascogne, Manche-Mer du Nord, Méditerranée occidentale, Mers celtiques.

L'article 3 quater , inséré en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy étend à toutes les entreprises la possibilité d'opter pour l'autoliquidation de la TVA à l'importation , c'est-à-dire pour un report de l'acquittement du montant de la TVA, en l'inscrivant directement sur la déclaration fiscale. Cette disposition avait déjà fait l'objet de débats au cours de l'examen du projet de loi de finances pour 2016, notamment au Sénat, où un certain nombre de membres du groupe Les Républicains avaient déposé un amendement en ce sens. L'article a été adopté contre l'avis du Gouvernement, qui a indiqué que des investigations complémentaires étaient utiles afin d'éviter des « imperfections » dans la gestion de la TVA.

L'article 3 quinquies , inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, ajoute la prise en compte des questions environnementales au titre des consultations du conseil portuaire. Il prévoit également que le conseil portuaire forme, à chaque renouvellement, des commissions chargées d'étudier l'exploitation et les tarifs, le développement ou toute autre question soumise au conseil. Ces dispositions figuraient parmi les propositions du rapport d'information de la sénatrice Odette Herviaux de 2014 ^{1 ( * )} .

L'article 3 sexies , introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, crée un droit de port pour le séjour des marins.

L'article 3 septies , inséré en séance publique à l'initiative du rapporteur à l'Assemblée nationale, permet au président du directoire d'un grand port maritime de saisir le tribunal administratif en matière de contravention de grande voirie.

C. LE VOLET SOCIAL

Le chapitre III du titre I ^er concerne les gens de mer et le droit du travail qui leur est applicable. Les dispositions proposées (articles 5 à 9 ter ) poursuivent l' effort de modernisation initié par la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne.

L'article 5 , supprimé par les députés en commission, procédait à des coordinations qui ont été actualisées et transférées au chapitre I ^er , en cohérence avec l'évolution générale du texte.

L'article 5 bis , introduit en séance publique, complète la définition de l'activité de marin dans le code des transports, en distinguant deux catégories : les marins au commerce et les marins à la pêche.

L'article 5 ter , introduit en séance publique, modifie le renvoi aux textes d'application des dispositions en matière d'aptitude médicale et de formation professionnelle , exigées pour exercer l'activité de marin.

L'article 5 quater , introduit en séance publique, supprime les prérogatives de puissance publique associées aux fonctions de capitaine et de suppléant pour la petite pêche , afin d'en faciliter l'accès.

L'article 5 quinquies , introduit en séance publique, vise à permettre l'adoption d'un accord collectif spécifique à la pêche maritime afin de prévoir une période ouvrant droit à indemnité de nourriture proche de la durée d'embarquement effectif.

L'article 6 prévoit que les autorités françaises compétentes peuvent demander la transmission de la liste d'équipage d'un navire à tout moment.

L'article 7 permet aux services des affaires maritimes de procéder au contrôle des dispositions sociales du pays d'accueil et prévoit des échanges d'informations avec l'inspection du travail afin d'assurer la cohérence des contrôles.

L'article 7 bis , introduit par les députés en séance publique, prévoit l'attribution d'un numéro national d'identification aux marins étrangers affiliés au régime de l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM).

L'article 8 élargit le périmètre des exonérations de cotisations sociales bénéficiant au secteur maritime . À l'exonération existante de contribution patronale au régime de l'ENIM, sont ajoutées des exonérations pour la cotisation d'allocations familiales et pour la contribution à l'allocation d'assurance contre le risque de privation d'emploi, dues par les employeurs. Le périmètre des entreprises, des gens de mer et des navires pris en compte est également modifié.

L'article 9 ajuste l'application des dispositions sociales du pays d'accueil, et définit les modalités de constatation des infractions à ce régime.

L'article 9 bis, introduit par les députés en commission , prévoit un rapport sur l'avenir du régime de protection sociale des marins afin d'identifier les perspectives d'évolution en termes de financement et d'attractivité.

L'article 9 ter , introduit en séance publique, définit les conditions d' application en outre-mer de l'article 6.

D. LE VOLET ECONOMIQUE

Le chapitre IV a pour objectif de renforcer l'attractivité et la compétitivité du pavillon français .

L'article 10 prévoit l'ouverture du registre international français (RIF) à la grande pêche ainsi qu'aux n avires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres , afin de renforcer la compétitivité des armements français et de soutenir l'emploi maritime en permettant l'application de diverses exonérations fiscales.

L'article 10 bis, inséré par les députés en commission , vise à permettre le calcul de la proportion de marins communautaires, qui doit obligatoirement être de 25 % ou de 35 % selon les cas, à l'échelle de la flotte sous RIF et non par navire, à la demande de l'armateur.

L'article 11 a été supprimé à l'Assemblée nationale. Il comportait initialement cinq demandes de rapports au Gouvernement. La demande de rapport sur l'avenir de l'ENIM a été conservée et déplacée au sein de l'article 9 bis . Les quatre autres demandes de rapports ont été supprimées.

L'article 12 vise à assouplir les conditions dans lesquelles des casinos peuvent être installés à bord des navires. Actuellement, cette possibilité est ouverte uniquement aux navires immatriculés au RIF ou à Wallis-et-Futuna. L'article prévoit que l'autorisation d'ouvrir des casinos peut être accordée à tous les navires de commerce transporteurs de passagers, quel que soit leur registre d'immatriculation. Cela vise l'ensemble des navires de croisière ainsi que les ferries.

Le chapitre IV bis a été créé à l'initiative du rapporteur en séance publique à l'Assemblée nationale. Il comporte diverses mesures consacrées au nautisme et aux loisirs de plage .

L'article 12 bis A vise à soumettre les navires de plaisance qui battent pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité que les navires sous pavillon français quand ces navires naviguent dans les eaux territoriales. L'objectif est de répondre à des pratiques de dumping sécurité , certains pays ayant des règles relatives au matériel d'armement et de sécurité et des normes de conduite particulièrement allégées.

L'article 12 bis B étend aux navires de plaisance non immatriculés au RIF la possibilité pour des entreprises de travail maritime (ETM) de pratiquer une activité de placement de gens de mer. L'objectif est de créer des emplois dans le secteur de la plaisance.

L'article 12 bis C vise à traiter le problème de l'abandon des navires de plaisance chez les professionnels du nautisme. Il permet à ces professionnels de bénéficier d'une procédure simplifiée pour ne pas être indéfiniment tenus responsables de la garde du navire de plaisance qui n'aurait pas été réclamé par son propriétaire, en faisant procéder à sa vente ou sa déconstruction le cas échéant.

L'article 12 bis D complète l'article L. 321-1 du code de l'environnement, résultant de l'article 1 ^er de la loi Littoral de 1986, afin de préciser que la politique d'aménagement, de protection et de mise en valeur du littoral doit avoir aussi pour objet la préservation et le développement des activités nautiques balnéaires.

E. LE VOLET SÉCURITÉ

Le chapitre V relatif à la sûreté et à la sécurité a été introduit par les députés.

L'article 12 bis , introduit en commission à l'initiative du rapporteur, étend de six à douze mois la durée maximale de l'autorisation d'exercice provisoire accordée aux entreprises privées de protection des navires engagées dans une démarche de certification.

L'article 12 ter correspond à l'article 17 de la proposition de loi initiale et a été déplacé pour être intégré à ce nouveau chapitre. Il prévoit la constitution d'une flotte à caractère stratégique permettant de sécuriser les approvisionnements, les moyens de communication, les services et travaux maritimes et de compléter les moyens des forces armées en temps de crise.

L'article 12 quater , inséré en séance à l'initiative du Gouvernement, prévoit un échange entre l'administration des douanes et celle chargée de l'énergie et du climat de tous les renseignements recueillis dans le cadre de leurs missions de gestion des produits pétroliers .

L'article 12 quinquies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, autorise l'exercice des activités privées de protection des navires dans des zones définies par le Premier ministre en raison de menaces d'actes de terrorisme .

L'article 12 sexies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, étend au transport maritime le dispositif de recueil de données relatives aux passagers existant pour le secteur aérien.

L'article 12 septies , inséré en séance à l'initiative du Gouvernement, fixe un cadre général pour la navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires, aujourd'hui autorisée au cas par cas. L'objectif est de permettre à ces bateaux d'accéder aux ports maritimes pour y stationner.

L'article 12 octies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, met à la charge des autorités portuaires et des exploitants bénéficiaires les frais liés à l'évaluation de sûreté des ports et installations portuaires.

L'article 12 nonies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, élargit la zone portuaire de sûreté à l'ensemble des zones terrestres intéressant la sûreté des opérations portuaires.

L'article 12 decies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, étend le droit de visite donné aux services de l'État pour assurer la sûreté à l'ensemble des navires situés à l'intérieur de la zone portuaire de sûreté, en plus des zones d'accès restreint définies par arrêté.

L'article 12 undecies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, soumet à une habilitation l'accès permanent à ces zones d'accès restreint, et à un agrément individuel l'exercice de missions de sûreté dans les ports, tous deux précédés d'enquêtes administratives.

L'article 12 duodecies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, soumet à des sanctions administratives l'absence de plan de sûreté élaboré par l'autorité portuaire, le défaut de mise en oeuvre des mesures de sûreté approuvées par le représentant de l'État dans le département et l'inobservation des dispositions relatives aux habilitations et agréments, tout en renvoyant à un décret le soin de les définir. Il précise que le représentant de l'État dans le département peut assortir chaque amende d'une astreinte journalière, en cas de mise en demeure restée sans effet.

L'article 12 terdecies , inséré en séance à l'initiative du rapporteur, durcit de six mois d'emprisonnement la sanction applicable en cas d'intrusion sans autorisation dans une zone d'accès restreint, en plus des 3 750 € d'amende, et dispose que les officiers de port et les officiers de port adjoints doivent rendre compte de ces manquements à l'officier de police judiciaire compétent.

F. LES MESURES DIVERSES

En dehors des articles 20 et 22 délégués à la commission des affaires économiques, le titre III comprend une série de dispositions diverses sans cohérence d'ensemble.

L'article 19 vise à affranchir les installations d'énergie marine renouvelable des obligations légales en matière d'assurance au titre des catastrophes naturelles et d'assurance au titre du terrorisme . Cet article vise les projets d'éoliennes offshore . Les prescriptions actuelles en matière d'assurances obligatoires sont un frein à la participation d'assureurs étrangers ; or les capacités de couverture du seul marché français sont insuffisantes. L'article rend donc l'assurance de ces éoliennes moins contraignante pour ne pas bloquer la réalisation de ces projets.

L'article 19 bis, introduit par les députés en séance publique, vise à combler un vide juridique en matière de responsabilité dans le cadre de l'utilisation des drones maritimes, de surface ou sous-marins . L'article prévoit un régime de responsabilité comparable à celui existant pour les dommages produits à bord ou en relation directe avec la navigation ou l'utilisation du navire. L'article impose par ailleurs aux drones maritimes de porter des marques extérieures d'identification , dont la définition est renvoyée au pouvoir réglementaire.

Les articles 22 bis , 22 ter et 22 quater , introduits par les députés en commission, visent principalement à mieux prendre en compte la prévention des risques naturels liés aux submersions marines en adaptant certaines dispositions de la loi Littoral.

L'article 22 quinquies , introduit en séance publique, vise à généraliser l'utilisation d'un dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa.

L'article 22 sexies , introduit en séance publique, vise à appliquer à la Nouvelle-Calédonie, Wallis-et-Futuna et aux Terres Australes et Antarctiques françaises les dispositions en matière de sécurité maritime prévues à l'article 85 de la loi relative à la transition énergétique . Cet article prévoit que tout propriétaire de navire ayant l'intention de recycler celui-ci dans une installation de recyclage de navires doit le notifier au ministre chargé de la mer .

Enfin, l'article 23 vise à étudier la possibilité de créer un code de la mer , par le biais d'un rapport au Parlement, afin de renforcer le portage de la politique de la mer.

III. UNE NOUVELLE OCCASION MANQUÉE

Votre rapporteur salue l'impulsion donnée par Arnaud Leroy pour faire avancer des mesures attendues dans un monde maritime constamment négligé par le Gouvernement . Il fallait certes commencer par là. Mais votre rapporteur anticipe d'ores et déjà l' essoufflement de cette dynamique , qui ne suffira pas à redorer le blason de la France maritime, faute d'une véritable vision politique en faveur de la croissance bleue. On se contente trop souvent de poser la première pierre en repoussant au lendemain les choix difficiles : le présent texte n'échappe pas à cette règle.

A. UN MANQUE DE CONSIDÉRATION POUR LE TRAVAIL DU SÉNAT

Entre son dépôt, le 8 juillet 2015 sur le bureau de l'Assemblée nationale, et son examen en séance publique par les députés, les 2 et 3 février derniers, cette proposition de loi est passée de 23 articles et 231 alinéas à 77 articles ^{2 ( * )} et 515 alinéas, soit plus qu'un triplement de volume en nombre d'articles et un doublement en nombre d'alinéas par rapport à la version initiale.

ÉVOLUTION DU NOMBRE D'ARTICLES ENTRE LA VERSION INITIALE, LE TEXTE DE COMMISSION ET LE TEXTE ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

ÉVOLUTION DU NOMBRE D'ALINÉAS ENTRE LA VERSION INITIALE, LE TEXTE DE COMMISSION ET LE TEXTE ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE

Votre commission a, elle, dû examiner ce texte dans des conditions déplorables, puisque le Gouvernement a décidé d'engager la procédure accélérée le 12 janvier 2016 et que la majorité présidentielle a fait le choix de l'inscrire au plus vite à l'ordre du jour. Votre rapporteur déplore ce manque de considération pour le Sénat, qui dispose de trois semaines effectives pour mener ses travaux, là où les députés ont eu huit mois.

C'est d'ailleurs la troisième fois, sur un total de trois textes à dimension maritime, que le Gouvernement procède de la sorte . Le projet de loi sur la piraterie maritime avait été transmis au Sénat le 20 avril 2014 après quatre mois de travail des députés, puis examiné en urgence par votre commission le 13 mai 2014 et en séance publique le 15 mai 2015. Le projet de loi, déguisé en proposition de loi, sur les dockers avait connu un sort similaire, que votre rapporteur Michel Vaspart avait alors dénoncé.

À chaque fois, bien sûr, l'urgence à agir est invoquée . Cela est d'autant plus troublant ici, que ce texte contient des mesures qui sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d'une décennie .

À cela s'ajoute le fait que cette proposition de loi a tellement été remaniée par l'administration , qu'elle en est presque devenue, une fois de plus, un projet de loi. Les nombreux articles additionnels, écrits dans les bureaux de la direction des affaires maritimes au ministère des Transports, de la direction des douanes au ministère des Finances ou des directions des libertés publiques et des affaires juridiques, de la police judiciaire ou de la police aux frontières au ministère de l'Intérieur, en témoignent. Pour autant, ces dispositions ne font l'objet d'aucune étude d'impact , puisqu'elles ne figurent pas dans un projet de loi clairement assumé par le Gouvernement. Certaines mesures n'ont de surcroît qu'un lien très indirect avec l'économie maritime, en concernant par exemple les migrants de Calais ou la lutte anti-terroriste .

B. DES AMÉLIORATIONS PONCTUELLES EN FAVEUR DE LA COMPÉTITIVITÉ

Par le nombre de sujets traités et l'absence de mesures de grande envergure, cette proposition de loi s'apparente davantage à un catalogue de mesures administratives qu'à un grand texte capable de refonder la politique maritime de notre pays. Certes, plusieurs dispositions vont dans le bon sens et sont attendues par les acteurs socio-professionnels concernés, comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA. Mais elles ne permettent au mieux que d'alléger les contraintes réglementaires et de réduire le fossé de compétitivité qui nous sépare de nos concurrents.

Dans un calendrier contraint, votre rapporteur s'est attaché à améliorer les dispositifs proposés en gardant constamment à l'esprit la recherche de compétitivité de notre économie maritime.

Au chapitre I ^er du titre I ^er , relatif à la simplification administrative, votre rapporteur n'a proposé que quelques amendements de précision , de clarification et de cohérence, adoptés par votre commission. Les plus notables concernent la définition de la contribution de sécurité de la propriété maritime versée au moment de l'inscription d'une hypothèque maritime, afin de combler un vide juridique créé par les députés, et la suppression du renouvellement annuel du permis d'armement .

En ce qui concerne la gouvernance des ports maritimes , votre commission a soutenu les dispositions du chapitre II du titre I ^er , qui permettent d'améliorer le fonctionnement des nouvelles instances de gouvernance des grands ports maritimes et renforcent la place des régions en leur sein. Votre rapporteur a notamment salué la création d'une commission des investissements au sein du conseil de développement, réunissant les investisseurs publics et privés qui seront désormais associés et concertés en amont de toute décision stratégique en matière d'investissement portuaire important. En revanche, il a estimé que pour avoir une réelle portée, cette commission devait pouvoir émettre un avis conforme sur le projet stratégique du port et sur les projets d'investissements les plus importants, au risque de devenir une énième instance de consultation sans réel pouvoir ni prise sur les décisions stratégiques. Mais la commission n'a pas suivi votre rapporteur sur cette proposition.

Au chapitre III du titre I ^er , relatif aux gens de mer, votre rapporteur a proposé des amendements visant à poursuivre l'effort de simplification et d'ajustement du droit du travail maritime sur plusieurs points : le constat du délit d'abandon de gens de mer, la consultation des partenaires sociaux, la protection du délégué de bord, et la tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail. Ces amendements ont été adoptés par votre commission .

Au chapitre IV du titre I ^er , votre commission a souhaité, à l'initiative de votre rapporteur, alléger la procédure prévue pour autoriser les jeux de hasard à bord des navires transportant des passagers. Un amendement a donc réécrit l'article 12 . Plutôt que d'étendre le régime existant pour les navires de croisière immatriculés à Wallis-et-Futuna, il s'agit de créer une procédure alternative, adaptée et allégée , correspondant plutôt aux besoins et aux spécificités des ferries. Ces derniers veulent pouvoir installer des machines à sous , en nombre réduit et dans une salle dédiée, afin de répondre aux souhaits de la clientèle, en particulier de la clientèle britannique en ce qui concerne le trafic transmanche. L'objectif est de renforcer de cette manière la compétitivité du pavillon français.

Au chapitre V du titre I ^er relatif à la sécurité, votre commission a introduit, à l'initiative du rapporteur, deux mesures pour compléter les moyens de lutte contre le terrorisme et traiter en particulier la question de la menace provenant d'un passager ou d'un objet embarqué à bord. Votre commission a ainsi étendu , à l'article 12 quinquies , la possibilité de recourir à des entreprises privées de protection des navires , en supprimant la référence à une menace « extérieure » ainsi que le zonage dans lequel ces activités sont aujourd'hui autorisées. Elle a également créé un article additionnel pour permettre d' interdire l'accès à bord de toute personne qui refuserait de se soumettre à des contrôles de sécurité (fouilles des bagages ou palpations de sécurité).

Enfin, au titre III, votre rapporteur a proposé un article additionnel afin de prévoir une date butoir, au 1 ^er janvier 2025, pour l'objectif inscrit dans la loi de transition énergétique de généralisation des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié (GNL) et d'alimentation électrique à quai dans les ports , qui a été repris par votre commission. L'article 22 quinquies relatif au dispositif anticollision avec les cétacés a été supprimé, non en raison d'une appréciation sur le fond, mais pour éviter les débats parallèles avec le projet de loi relatif à la biodiversité, en cours de navette parlementaire. Enfin, votre commission n'a pas retenu la proposition de suppression de l'article 23 , qui comporte une demande de rapport sur la création éventuelle d'un code de la mer , dont votre rapporteur craint qu'il ne serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.

C. QUAND IRONS-NOUS CHERCHER LA CROISSANCE BLEUE ?

À l'heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer , construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, développent les biotechnologies bleues et la recherche marine, que faisons-nous ? De la simplification administrative ! La réponse n'est pas à la hauteur des enjeux. Faute de courage politique, on évite soigneusement les vrais sujets qui nous permettraient de rattraper notre retard.

On ne parle pas de l'organisation du temps de travail et des congés , alors qu'il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark. Quand nos concurrents pensent auto-manutention des navires et automatisation des ports , nous nous contentons de demander un rapport sur l'ENIM et de préserver l'héritage statutaire des dockers . C'est sans parler de l'effort financier consacré au monde maritime, moins d'un dixième de point de PIB : à ce niveau-là, il faut avoir l'honnêteté de ne pas parler de politique maritime !

Pour cette raison, votre rapporteur a proposé de changer l'intitulé de cette proposition de loi « portant diverses dispositions en matière maritime », mais l'amendement COM-43 n'a malheureusement pas été adopté par votre commission . Pourtant, il n'est pas convenable d'employer le terme d'« économie bleue » ou celui de « croissance bleue », qui sont fortement connotés dans l'esprit de nos concitoyens . Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ce simple réajustement , le travail a été fait ! Ce texte est utile, mais il faut chercher une toute autre ambition pour l'économie bleue .

Malheureusement, ce Gouvernement n'est pas prêt à le faire , les signaux sont clairs. Le Premier ministre vient de mandater six parlementaires en mission sur les axes portuaires de Dunkerque, du Havre et de Marseille. Ne pouvait-il pas le faire avant l'examen de ce texte, qui aurait permis d'en traduire rapidement les conclusions ? Au contraire, il a préféré séparer les deux calendriers , en faisant le choix de la procédure accélérée, afin d'être sûr de ne pas avoir à en assumer les choix budgétaires . Car mettre les pieds dans l'eau, c'est souvent dix fois plus cher que de rester à terre !

Ainsi, l'optimisme béat n'est vraiment plus de rigueur . Écoutons les peuples de la mer, ils la connaissent et la comprennent : ils ont su en partager intelligemment les fruits , de générations en générations. La France a toutes les cartes en main pour être une puissance maritime majeure. Il ne manque qu'un Richelieu ou un Colbert à la barre .

EXAMEN DES ARTICLES

TITRE IER RENFORCER LA COMPÉTITIVITÉ DES EXPLOITATIONS MARITIMES ET DES PORTS DE COMMERCE
Chapitre Ier Simplifier les procédures administratives
Article 1er (articles L.5000-5, L. 5111-1 et L. 5112-2 du code des transports) Alléger la procédure de jaugeage des navires pour les navires de charge dont la longueur est inférieure à vingt-quatre mètres

Objet : cet article vise à alléger la procédure de jaugeage des navires pour les navires de charge dont la longueur est inférieure à vingt-quatre mètres.

I. Le droit en vigueur

Le navire est certes qualifié de bien meuble par le code civil ^{3 ( * )} mais il est en réalité quasiment considéré comme une personne juridique . L'article 1 ^er de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer énumère ainsi les éléments anciennement dits « d'individualisation des navires » que sont : le nom, le port d'attache, la nationalité et le tonnage ^{4 ( * )} .

Ces éléments « d'identification » sont désormais codifiés à l'article L. 5111-1 du code des transports, qui précise également que « des marques extérieures d'identification doivent être portées sur les navires dans les conditions définies par voie réglementaire ».

• En ce qui concerne le nom , il est librement choisi, généralement sur fond de sentiments et de nostalgie : on retrouve ainsi fréquemment des noms de jeunes femmes, d'opéras, d'explorateurs ou de héros. Une fois attribué, le nom du navire n e peut être changé sans l'autorisation de l'administration des douanes (art. 229 du code des douanes).

• Le port d'attache constitue le domicile légal du navire : porté sur la poupe, il est librement choisi et peut être modifié en fonction de la conjoncture économique, fiscale ou sociale. Le port d'attache correspond au port d'immatriculation administrative du navire, et ne doit pas être confondu avec le port douanier : ces deux ports ne coïncident pas nécessairement, puisque le navire est immatriculé par l'administration des Affaires maritimes et francisé par les services des douanes.

Cette situation est un héritage de la Révolution française , qui a mis fin à l'unité d'administration et de juridiction en matière maritime autrefois décidée par l'Ordonnance de Colbert ^{5 ( * )} , et réparti la gestion des navires entre deux administrations (douanes et Inscription maritime). En cas de discordance, on s'accorde cependant à dire que le port administratif l'emporte sur le port douanier . Mais cette imbrication des compétences entre administrations rend le système français peu lisible et peu attractif pour les armateurs.

• La nationalité est l'élément le plus important, fondé sur les exigences du droit international issues de la convention sur le droit de la mer ^{6 ( * )} . En droit interne, l'article L. 5112-1 du code des transports renvoie la fixation des « règles relatives à la francisation des natives » à la section II du chapitre Ier du titre IX du code des douanes (art. 217 à 231). L'article 217 du code des douanes, dans sa rédaction issue de l'article 2 de la loi du 3 janvier 1967, dispose ainsi que « la francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s'y attachent. Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation. »

Concrètement, la francisation renvoie, selon la loi du 27 vendémiaire an II, à « l'ensemble des actes administratifs qui confèrent aux bâtiments qui y sont soumis la qualité de bâtiment français ». Elle joue un rôle majeur pour la détermination des règles juridiques applicables au navire , par exemple pour résoudre les litiges maritimes ou en matière pénale (le droit pénal de l'État du pavillon s'applique à bord). Elle ouvre également droit au bénéfice de certaines aides financières comme des exonérations de charges sociales patronales ^{7 ( * )} , des exonérations d'impôt sur le revenu pour les marins employés ^{8 ( * )} ou des modalités spécifiques de calcul de l'impôt sur les sociétés ^{9 ( * )} . Enfin, la francisation ouvre des droits spécifiques comme l'accès à des navigations réservées (dont le champ est aujourd'hui fortement réduit) ainsi que la protection législative, diplomatique et militaire et l'assistance technique de la République française.

Les conditions pour obtenir la francisation , initialement définies à l'article 3 de la loi du 3 janvier 1967, sont désormais fixées par les articles 219, 219 bis et 220 du code des douanes. Ils détaillent les caractéristiques qui permettent à un navire armé au commerce, à la plaisance ou à la pêche d'être francisé, notamment au regard des modalités d'appropriation du navire et de la qualité de son propriétaire ( v. infra commentaire de l'article 1 ^er bis A).

Enfin, le navire peut perdre sa nationalité dans certaines circonstances (capture, confiscation, désaffectation ou dépècement du navire, perte du navire suite à un naufrage, vente à des personnes ne répondant pas aux critères fixés par les articles 219 ou 219 bis ) et l'article 236 du code des douanes dispose que « les propriétaires de navires sont tenus de rapporter l'acte de francisation au bureau de douane du port d'attache, dans un délai de trois mois, si le navire est perdu de quelque manière que ce soit ou si les conditions requises pour la francisation ne sont plus satisfaites ».

• Le tonnage est « l'expression de la capacité intérieure du navire », selon les termes de l'article 2 du décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer. Cette capacité intérieure est déterminée par une opération de jaugeage dans les conditions définies à l'article L. 5000-5 du code des transports : « La définition de la jauge des navires et son expression en unités de mesure sont effectuées conformément aux stipulations de la convention internationale du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires et, le cas échéant, aux dispositions des règlements communautaires ».

L'article L. 5112-2 du code des transports prévoit que « tous les navires battant pavillon français sont jaugés à l'exception des navires de plaisance dont la longueur, au sens de la convention internationale du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires, est inférieure à 24 mètres ». Il précise également que cette procédure donne lieu à la délivrance d'un certificat de jauge par l'autorité administrative ou par des sociétés de classification habilitées.

Ce certificat est aujourd'hui délivré par l'administration des affaires maritime , même si la procédure de jaugeage relevait autrefois de l'administration des douanes. Sa délivrance « peut donner lieu à perception d'une rémunération » et il peut faire l'objet de mesures de retrait. Le certificat de jauge fait partie des titres de sécurité que tout navire battant pavillon français qui prend la mer doit avoir à son bord en application de l'article L. 5221-1 du code des transports.

II. La proposition de loi initiale

La version initiale de cet article vise à simplifier le statut du navire afin de le rendre plus commode pour les usagers comme pour les administrations maritimes.

Elle modifie cinq dispositions du code des transports afin de clarifier les procédures de jauge , les conditions de radiation du registre français et l' identification des navires .

Elle propose en outre de mettre fin à la dualité administrative , très spécifiquement française, concernant ces questions, en transférant l'ensemble des procédures de francisation des douanes vers les affaires maritimes. Cette évolution entraîne mécaniquement la fusion de l'actuel acte de francisation et du certificat d'immatriculation en un seul acte de nationalité.

Cet article a cependant été intégralement réécrit par la commission du développement durable, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, et a fait l'objet d'un nouveau découpage : il ne concerne désormais que la procédure de jaugeage, tandis que l'article 1 ^er bis traite de la radiation d'office du pavillon français et l'article 1 ^er ter prévoit la mise en place du document unique tenant lieu d'acte de francisation et de certificat d'immatriculation.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article propose une nouvelle rédaction de l'article L. 5000-5 du code des transports visant à clarifier les règlements communautaires et conventions internationales qui s'appliquent au jaugeage, en fonction du type de navire :

- pour les navires professionnels qui ne sont pas des navires de pêche, il s'agit de la convention du 23 juin 1969 si leur longueur dépasse 24 mètres, et d'une méthode simplifiée définie par voie réglementaire sinon ;

- pour les navires de pêche , il s'agit des règlements européens relatifs à leur jaugeage, auxquels s'ajoute la convention du 23 juin 1969 si leur longueur dépasse 24 mètres.

Deux précisions rédactionnelles sont également apportées à l'article L. 5111-1 afin de prévoir que le nom du navire doit être indiqué par son certificat d'immatriculation et que le tonnage doit être « défini en unités de jauge conformément à l'article L. 5000-5 du code des transports ».

Enfin, un nouveau chapitre II bis intitulé « Jaugeage des navires » est inséré dans le titre Ier (« Statut des navires ») du livre Ier (« Le navire ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports, qui comprend les articles L. 5112-2 et L. 5112-3 (nouveau).

Une nouvelle rédaction de l'article L. 5112-2 est proposée, dans un objectif de simplification administrative, qui a pour effet d' instaurer un régime déclaratif pour la jauge des navires à usage professionnel qui ne sont pas des navires de pêche et dont la longueur est inférieure à 24 mètres. Cette déclaration valant certificat de jauge, toute fraude est punie des peines prévues à l'article L. 441-1 du code pénal pour le faux et l'usage de faux, c'est-à-dire trois ans d'emprisonnement et 45 000 euros d'amende .

Quant au nouvel article L. 5112-3, il exonère uniquement de la procédure de jaugeage les navires de plaisance à usage personnel dont la longueur est inférieure à 24 mètres.

Concrètement, le calcul de la jauge des navires continuera à être effectué par l'administration des affaires maritimes et, le cas échéant, les sociétés de classification habilitées, pour :

- tous les navires de pêche et de plaisance à usage professionnel ;

- les navires à usage professionnel qui ne sont pas des navires de pêche et les navires de plaisance à usage personnel, sous réserve, pour ces deux catégories, que leur longueur dépasse 24 mètres.

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette mesure de simplification administrative , qui vise à mettre en oeuvre la recommandation n° 22 du rapport d'Arnaud Leroy sur la compétitivité des services de transports et services maritimes français : « Simplifier drastiquement les modalités de calculs de la jauge nationale pour les navires de moins de 24 mètres » .

Il rappelle que cette méthode de calcul simplifiée est déjà utilisée pour les navires de commerce et de pêche d'une longueur inférieure à 15 mètres : l'extension du champ d'application de ce mode de calcul aux navires d'une longueur inférieure à 24 mètres concerne 880 navires de commerce et navires de plaisance à utilisation commerciale , soit 6 % de la flotte française de navires professionnels .

L'impact de ce changement de méthode est plus grand pour les navires de jauges moyennes et élevées. Les exemples transmis par l'administration montrent qu'il ne faut pas attendre un renchérissement de la jauge mais plutôt une diminution : un navire à passagers voit ainsi sa jauge passer de 63 à 45,79 et une barge voit la sienne passer de 270 à 226,22, ce qui représente des diminutions de 27 % et 16 % respectivement.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er bis A (articles 219, 219 bis, 241 et 251 du code des douanes, articles 3, 43 et 57 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967) Moderniser le régime de francisation des navires

Objet : cet article, introduit par l'Assemblée nationale en séance publique, précise les modalités de francisation et de gel de francisation des navires.

I. Le droit en vigueur

• L' article 219 du code des douanes définit les règles de francisation des navires armés au commerce ou à la plaisance, c'est-à-dire les conditions pour arborer le pavillon national. Ses dispositions résultent de l'article 2 de la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports. Cette loi a adapté le droit français aux règles du marché unique du transport maritime en mettant fin au contrôle majoritaire des nationaux sur le pavillon français qui résultait du décret n° 48-1985 du 12 août 1948 et de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer. Elle visait à garantir le libre établissement des ressortissants des États membres de la Communauté européenne et la libre circulation des biens communautaires en alignant les droits des ressortissants de la Communauté sur ceux des Français et en offrant un accès comparable aux ressortissants des États parties à l'accord sur l'Espace économique européen (EEE). Depuis, l'article 219 du code des douanes a été précisé par l'article 8 de la loi n° 2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le domaine des transports.

En pratique, le paragraphe I énonce une série de conditions cumulatives . Outre le respect des normes de sécurité en vigueur, le navire doit avoir été construit dans le territoire d'un État membre de la Communauté européenne ou y avoir acquitté les droits et taxes d'importation exigibles à moins qu'il n'ait été déclaré de bonne prise faite sur l'ennemi ou confisqué pour infractions aux lois françaises.

S'y ajoutent des conditions relatives à l'appropriation du navire et à la qualité de son propriétaire . Ainsi, le navire doit être détenu à plus de 50 % ou être destiné à appartenir à plus de 50 % après levée de l'option ouverte pour l'acquisition de la propriété par une opération de crédit-bail :

- soit par des personnes physiques ressortissantes de l'UE ou de l'EEE justifiant d'une domiciliation en France au moins « pour toutes les affaires administratives ou judiciaires se rapportant à la propriété et à l'état du navire » ;

- soit par des sociétés domiciliées dans l'UE, l'EEE ou en dehors en application d'une convention conclue par la France, à condition que le navire « soit dirigé et contrôlé à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français » ;

- soit à la fois par des personnes physiques et des sociétés qui satisfont les conditions précédentes.

Toutefois, un agrément spécial dérogatoire peut être accordé :

- pour les navires détenus à plus de 25 % seulement par des personnes mentionnées ci-dessus, à condition que la gestion du navire soit assurée par ces personnes elles-mêmes ou, à défaut, confiée à d'autres personnes qui satisfont les mêmes critères ;

- dans le cas de l' affrètement coque nue ^{10 ( * )} par une personne physique ou morale répondant aux conditions précédentes, « qui en assure le contrôle, l'armement, l'exploitation et, le cas échéant, la gestion nautique, et si la loi de l'État du pavillon permet, en pareille hypothèse, l'abandon du pavillon étranger ».

Enfin, le paragraphe II impose que les navires de commerce ou de plaisance frétés coque nue soient dirigés et contrôlés à partir d'un établissement stable situé sur le territoire français pour conserver leur pavillon français. Cette règle résulte de la codification du 2° de l'article 3-1 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer. En revanche, les dispositions qui permettaient de franciser les navires étrangers ayant fait naufrage sur les côtes nationales , devenus en totalité une propriété française et montés par des Français après réparations d'un montant au moins égal au quadruple de leur prix d'achat, ont été supprimées par la loi du 16 janvier 2001 car elles étaient devenues incompatibles avec le droit communautaire.

• Quant à l' article 219 bis du code des douanes , il a été introduit par la loi du 16 janvier 2001 afin de distinguer explicitement le régime applicable aux navires armés à la pêche . Une lecture comparée des deux articles 219 et 219 bis montre que les règles de francisation ne diffèrent que lorsqu'elles concernent les navires de pêche appartenant à un État partie à l'accord sur l'Espace économique européen (EEE), qui n'ont pas la possibilité d'arborer le pavillon national.

Les pays visés par cette limitation sont le Liechtenstein, l'Islande et surtout la Norvège . À l'époque, son introduction a été justifiée par trois arguments :

- d'abord, s'agissant d'un accord international, il doit y avoir réciprocité ; or, les ressortissants de l'Union européenne n'avaient, semble-t-il, la possibilité d'immatriculer des navires de pêche ni en Norvège ni en Islande ;

- ensuite, la pêche est une activité qui a été volontairement exclue de l'accord sur l'Espace économique européen ;

- enfin, les prix et les qualités de poisson pratiqués par les pêcheurs norvégiens étaient source d'un désordre qui compromettait le contrôle des quotas communautaires et des règles d'origine.

En complément, le paragraphe III de l'article 219 bis impose au navire francisé et armé à la pêche d'avoir un lien économique réel avec le territoire français et que le mandataire social de l'armement ou son représentant réside sur le territoire français . Cette mesure vise à faire échec à la captation des quotas de pêche par des navires étrangers à la Communauté européenne, comme ceux de la Norvège, qui obtiendraient une francisation dans le but de pêcher le poisson des eaux françaises et l'exploiter sur leur territoire national. L'

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, poursuit un triple objectif.

Premièrement, il ajoute une condition à la francisation d'un navire , qui permet de s'assurer que la gestion d'un navire, effectuée par un gérant non propriétaire , est réalisée depuis la France . Il complète à cette fin le A du 2° du I des articles 219 et 219 bis du code des douanes en prévoyant que « si le navire est détenu en copropriété, chacun des gérants doit résider en France » ou y faire élection de domicile.

Deuxièmement, il élargit les conditions de la francisation à l'affréteur coque nue (personne physique ou société), en introduisant un E dans le 2° du I des articles 219 et 219 bis du code des douanes, afin de rendre le pavillon français plus attractif. En conséquence, il supprime l'agrément spécial pour affrètement coque nue au 3° du I des articles 219 et 219 bis.

Troisièmement, il généralise à l'ensemble des navires la possibilité du gel de francisation dont ne bénéficient actuellement que les navires immatriculés au registre international français (RIF), sur la base d'une circulaire du 9 juillet 2008. À cette fin, il introduit un III à l'article 219 et un II bis à l'article 219 bis du code des douanes, qui disposent que « la francisation d'un navire affrété coque nue peut être suspendue par gel du pavillon français à la demande de l'affréteur qui souhaite faire naviguer ce navire sous pavillon étranger pendant la durée du contrat d'affrètement ».

En parallèle, une protection spécifique des créanciers hypothécaires est mise en place, dans la mesure où « la francisation ne peut être suspendue qu'avec l'accord préalable des créanciers hypothécaires et à condition que la législation de l'État qui serait pour la durée du contrat l'État du pavillon ne permette pas dans de tels cas l'inscription sur ses registres de nouvelles hypothèques ». Il est également expressément précisé que « l'hypothèque consentie sur un navire dont la francisation est suspendue demeure inscrite au siège de la conservation hypothécaire ».

Par coordination, l'article 241 du code des douanes, relatif à la constitution des hypothèques maritimes, est modifié afin de prévoir que les navires francisés en application du E du 2° du I de l'article 219 ou du E du 2° du I de l'article 219 bis ne sont pas susceptibles d'hypothèques . Il en va de même pour l'article 251 où l'on précise que le gel de francisation constitue une exception au principe selon lequel toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d'un navire grevé d'une hypothèque est interdite .

Enfin, le présent article procède à diverses corrections rédactionnelles et coordinations législatives . En particulier, il remplace systématiquement, aux articles 219 et 219 bis du code des douanes, la référence à la « Communauté européenne » par une référence à l' « Union européenne ». Il abroge également les articles 43 et 57 de la loi du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, dans la mesure où il s'agit de rédactions parallèles qui ne sont plus en cohérence avec les nouveaux dispositifs des articles 241 et 251 du code des douanes.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cet article , dont la finalité est de moderniser le régime de francisation des navires pour, d'une part, mieux l'encadrer , d'autre part, rendre le pavillon français plus attractif . Pour en cerner la cohérence globale, il doit être lu en lien avec les dispositifs des articles 1 ^er bis (fixation des règles relatives à la radiation d'office du registre du pavillon français) et 1 ^er ter (mise en place d'un document unique en matière de francisation et d'immatriculation).

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er bis B (article 219 du code des douanes) Francisation de navires gérés depuis la France

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, ouvre la procédure de francisation aux navires étrangers dont la gestion commerciale et nautique est effectivement réalisée depuis la France.

I. Le droit en vigueur

Votre rapporteur renvoie au commentaire de l'article 1 ^er bis A pour une présentation détaillée du contenu de l'article 219 du code des douanes.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, complète la liste des conditions de francisation figurant au 2° du I de l'article 219 du code des douanes.

Il permet ainsi de franciser des navires armés au commerce ou à la plaisance dont la gestion commerciale et nautique est « effectivement exercée depuis la France, soit par un établissement de la société propriétaire, soit par une société française liée contractuellement avec le propriétaire ». Le gestionnaire de navire, responsable de son exploitation, doit être « détenteur d'un document de conformité en application du code international de gestion de la sécurité » et répondre aux conditions de nationalité, de résidence, de siège social ou de principal établissement qui permettent de s'assurer de son lien avec la France.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette ouverture du régime de francisation , à condition de veiller à la réalité du lien du gestionnaire avec la France. L'amendement COM-13 précise à cette fin la notion d'établissement , susceptible d'interprétations diverses, en insistant expressément sur son caractère « stable » pour éviter toute stratégie d'optimisation.

La notion d' « établissement stable » renvoie d'ailleurs à une définition juridique précise de la direction générale des finances publiques ^{11 ( * )} . Il s'agit d'une installation d'affaires qui doit disposer d'un personnel propre et d'une structure présentant un certain degré de permanence , dans le cadre de laquelle des contrats peuvent être établis ou des décisions administratives de gestion peuvent être prises.

Votre rapporteur propose également un amendement rédactionnel COM-51.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 1er bis C (articles 237 et 238 du code des douanes) Droit de passeport

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, modernise le régime du droit de passeport.

I. Le droit en vigueur

La section 5 (« Passeport ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes traite de la nécessité pour les navires étrangers de disposer d'un passeport et de l'obligation, pour certains navires, de régler un droit de passeport.

L'article 237 dispose ainsi que « tout navire étranger qui prend la mer doit avoir à bord un passeport délivré par le service de douanes ». La délivrance de ce passeport est assortie, pour certains navires, de l'obligation de verser une taxe annuelle, conformément à l'article 238 du code des douanes. Cette taxe, dénommée droit de passeport , ne concerne que les navires de plaisance ou de sport appartenant à des personnes physiques ou morales résidant en France , quelle que soit leur nationalité . Elle est à la charge du propriétaire ou de l'utilisateur du navire, et perçue au profit de l'État ou, sous certaines conditions, de la collectivité territoriale de Corse.

Le droit de passeport a pour finalité d' éviter que ces résidents français ne contournent les règles fiscales en enregistrant leur navire sous pavillon étranger. Ainsi, le droit de passeport est calculé de la même manière que le droit annuel de francisation et de navigation, qui s'applique aux navires sous pavillon français.

Toutefois, l'article 238 du code des douanes prévoit une majoration de ce droit en cas de choix du pavillon d'un pays ou territoire non coopératif en matière fiscale : « dans le cas des navires de plaisance ou de sport battant pavillon d'un pays ou territoire qui n'a pas conclu avec la France de convention d'assistance administrative en vue de lutter contre l'évasion et la fraude fiscales et douanières , le droit de passeport est perçu à un taux triple du droit de francisation et de navigation pour les navires d'une longueur de coque inférieure à 15 mètres et à un taux quintuple de ce droit pour les navires d'une longueur de coque supérieure ou égale à 15 mètres. ».

Ces termes sont cependant trop généraux et permettent à certains États ou territoires d' échapper à cette majoration : ils sont actuellement interprétés comme concernant tout accord international et toute convention entre États organisant une coopération dans la lutte contre l'évasion fiscale, sans garantie d'effectivité.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, poursuit deux objectifs :

- il limite, à l'article 237 du code des douanes, l'obligation d'avoir à bord un passeport aux seuls navires effectivement soumis au droit de passeport , c'est-à-dire aux navires de plaisance et de sport détenus ou utilisés par des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ;

- il précise les termes employés à l'article 238, afin d'étendre la majoration du droit de passeport à tous les pays et territoires qui ne coopèrent pas de manière effective avec la France en matière de lutte contre la fraude fiscale, c'est-à-dire n'ayant pas conclu avec la France de convention fiscale comprenant une clause ou un accord d'échange de renseignements ou figurant sur la liste des États et territoires considérés comme non coopératifs en matière fiscale ^{12 ( * )} fixée par l'arrêté du 12 février 2010 pris en application du deuxième alinéa du 1 de l'article 238-0 A du code général des impôts.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable au double-objectif de simplification administrative et de lutte contre l'évasion fiscale poursuivi par le présent article.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er bis (article 220 bis [nouveau] du code des douanes) Radiation d'office du pavillon français

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, systématise la radiation du pavillon français pour les navires qui ne respectent plus les conditions de francisation.

I. Le droit en vigueur

Votre rapporteur renvoie à la lecture du commentaire de l'article 1 ^er pour le détail des conditions dans lesquelles un navire peut perdre sa nationalité.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été inséré par la commission du développement durable à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il reprend une partie des dispositions qui figuraient initialement au III de l'article 1 ^er en plaçant celles-ci dans le code des douanes (au lieu du code des transports).

Ainsi, il ajoute un nouvel article 220 bis au paragraphe 2 (« Conditions requises pour obtenir la francisation ») de la section 2 (« Francisation des navires ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes.

Ce nouvel article 220 bis prévoit qu' « un navire ne remplissant plus l'une des conditions requises pour obtenir la francisation mentionnées aux articles 219 ou 219 bis est radié d'office du registre du pavillon français par l'autorité compétente ». Toutefois, il est précisé qu'un navire ne peut être radié d'office s'il fait l'objet d'une hypothèque .

III. La position de votre commission

Cette mesure de bon sens n'appelle pas de commentaire particulier.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er ter A (article 231 du code des douanes) Contenu de l'acte de vente d'un navire

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, met à jour les mentions obligatoires de tout acte de vente de navire.

I. Le droit en vigueur

L'article 231 du code des douanes énumère les informations que doit contenir tout acte de vente de navire (ou d'une « partie de navire »), à savoir :

« a) le nom et la désignation du navire ;

« b) la date et le numéro de l'acte de francisation ;

« c) la copie in extenso des extraits dudit acte relatifs au port d'attache, à l'immatriculation, au tonnage, à l'identité, à la construction et à l'âge du navire. »

Il impose également de présenter cet acte dans le délai d'un mois au service des douanes du port d'attache du navire, « lequel annote en conséquence l'acte de francisation » .

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, actualise le contenu de l'acte de vente en modernisant le vocabulaire employé à l'article 231 du code des douanes, pour le faire correspondre à la réalité des pratiques (« part de navire » au lieu de « partie de navire », « type et modèle » au lieu de « désignation »)

Il remplace également le c) de l'article 231 par trois nouvelles mentions obligatoires clairement distinctes :

« c) le bureau des douanes du port d'attache ;

« d) la date et le numéro d'immatriculation ;

« e) l'année de construction du navire et le type de construction, en précisant si la construction a été réalisée par l'armateur ou par un professionnel. »

Il supprime enfin la procédure obsolète consistant à annoter l'acte de francisation lorsque l'acte de vente est présenté au service des douanes.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette actualisation bienvenue .

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er ter B (article 247 du code des douanes et article 51 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer) Rang des créanciers bénéficiant d'une hypothèque maritime

Objet : cet article, introduit en séance publique, précise les modalités de hiérarchisation des créanciers bénéficiant d'une hypothèque maritime sur un même navire ou bâtiment de mer.

I. Le droit en vigueur

Aux termes de l'article 51 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, codifié à l'article 247 du code des douanes, les créanciers bénéficiant d'une hypothèque maritime sur un même navire se voient attribuer un rang en fonction de la date d'inscription de leur hypothèque auprès du conservateur des hypothèques maritimes.

Ce rang détermine l'ordre dans lequel s'effectue la répartition du prix de vente du bien grevé des hypothèques. En cas d' inscription de deux hypothèques le même jour , elles se voient attribuer le même rang et viennent donc en concurrence .

Le régime juridique des hypothèques maritimes

L'hypothèque maritime est un droit accordé à un créancier par le propriétaire d'un navire ou d'un bâtiment de mer et qui constitue une sûreté de sa créance. Elle permet au prêteur de garantir sa créance sur le navire concerné et de jouir de prérogatives particulières en cas de défaut de l'emprunteur.

Elle fait l'objet d'une inscription afin d'en assurer sa publicité et sa conservation auprès du receveur régional des douanes, conservateur des hypothèques maritimes, dans la circonscription duquel se trouve le port d'attache du navire.

La spécificité de l'hypothèque maritime, héritage du XIX° siècle, résulte de l' absence d'hypothèque mobilière en droit à cette époque . Afin de pallier cette absence, le navire a ainsi été historiquement traité plutôt comme un immeuble et a de ce fait été l'un des premiers à pouvoir faire l'objet d'une hypothèque ^{13 ( * )} .

Les hypothèques maritimes sont actuellement régies par les articles 43 et suivants de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, codifiés aux articles 241 et suivants de la section 7 (« Hypothèques maritimes ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes, et par le décret n° 67-967 du 27 octobre 1967 relatif au statut des navires et autres bâtiments de mer.

Par comparaison, en matière d'hypothèques immobilières , l'article 2425 du code civil dispose que le rang est déterminé par l'ordre des dates d'inscription et, en présence de plusieurs inscriptions publiées le même jour, celles-ci sont hiérarchisées en fonction de leur date de constitution .

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, propose de modifier l'article 247 du code des douanes afin de hiérarchiser les créanciers inscrits le même jour en fonction du moment (heure et minute) de leur inscription. Ainsi, seuls les créanciers inscrits à la même heure et à la même minute seront susceptibles de venir en concurrence.

En outre, le présent article abroge l'article 51 de la loi du 3 janvier 1967, qui contient une rédaction parallèle .

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette modification , qui vise à renforcer la sécurité des créanciers et à soutenir l'investissement dans les navires. Elle s'inscrit dans une démarche globale de dématérialisation des formalités entamée par le service des douanes, qui permettra en particulier un horodatage précis des inscriptions en matière d'hypothèques maritimes.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er ter C (articles 252 et 252 bis [nouveau] du code des douanes) Responsabilité en matière d'hypothèque maritime

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, vise à supprimer la responsabilité personnelle et pécuniaire des conservateurs des hypothèques maritimes au profit d'une responsabilité générale de l'État.

I. Le droit en vigueur

L'article 252 du code des douanes, qui constitue l'unique article du paragraphe 6 (« Remises et salaires, responsabilité de l'administration ») de la section 7 (« Hypothèques maritimes ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes, fixe trois éléments du régime des hypothèques maritimes :

- il désigne les personnes chargées de la conservation des hypothèques maritimes , en l'espèce les receveurs principaux régionaux des douanes ;

- il définit un régime de responsabilité personnelle et pécuniaire de ces agents pour les fautes commises dans le cadre de leurs attributions, et exonère l'État de cette responsabilité ;

- il renvoie à un décret en Conseil d'État le soin de fixer le tarif des droits à percevoir lors de l'inscription d'une hypothèque maritime et le cautionnement à fournir par les receveurs principaux des douanes pour garantir leurs éventuels manquements : les textes réglementaires d'application sont respectivement le décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes et le décret n° 71-71 du 21 janvier 1971 fixant les garanties à fournir à l'appui de leurs actes par les conservateurs des hypothèques maritimes.

La responsabilité des conservateurs des hypothèques maritimes

Les conservateurs des hypothèques ont été instaurés par un édit de Louis XV du 17 juin 1771. Les conservateurs étaient supposés opérer comme des préposés extérieurs à l'administration .

En conséquence, chaque conservateur était civilement responsable des éventuelles erreurs commises dans la tenue des registres ou la délivrance des informations. Cette responsabilité personnelle et pécuniaire leur imposait de répondre sur leurs propres deniers des erreurs commises dans l'exercice de leur mission.

En contrepartie, le conservateur des hypothèques bénéficiait d'une rétribution encaissée à titre personnel sur chaque acte ou demande. Concrètement, cette contrepartie était composée d'une « remise » de 0,05 % du capital des créances ^{14 ( * )} et d'un salaire de 5 francs ^{15 ( * )} , soit 76 centimes d'euros, par formalité.

Or, depuis la loi n° 95-1346 du 30 décembre 1995 portant loi de finances pour 1996 (article 110), ces sommes sont reversées dans leur intégralité au budget de l'État. Cette modification n'a toutefois pas entraîné la suppression de la responsabilité personnelle et pécuniaire des conservateurs des hypothèques maritimes. L' incohérence et l'anachronisme qui résulte de cette situation a d'ailleurs été dénoncé par la Cour des comptes dans son rapport public annuel pour l'année 2008.

Par comparaison, s'agissant des hypothèques mobilières , le statut des conservateurs des hypothèques et la responsabilité qui en découlait ont été supprimés par l'ordonnance n° 2010-638 du 10 juin 2010. L'article 2450 du code civil dispose ainsi que « l'État est responsable du préjudice résultant des fautes commises par le service chargé de la publicité foncière dans l'exécution de ses attributions ». L'action en responsabilité de l'État pour ces fautes est exercée devant le juge judiciaire et, sous peine de forclusion, dans le délai de dix ans suivant le jour où la faute a été commise.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, vise à supprimer la responsabilité personnelle et pécuniaire des conservateurs des hypothèques maritimes , et à reconnaître la responsabilité de l'État pour le préjudice résultant des fautes commises par tout service en charge des hypothèques maritimes dans l'exécution de ses attributions.

• À cet effet, il propose une nouvelle rédaction de l'article 252 du code des douanes, qui clarifie les compétences : elle ne mentionne plus les « receveurs principaux régionaux des douanes » mais le « service comptable des douanes compétent » et renvoie à un décret en Conseil d'État le soin de définir les modalités d'exercice de ses attributions en matière d'hypothèques maritimes : cette modification permet une mise en conformité du texte avec la réforme du réseau comptable douanier .

Il est également précisé que la direction de la conservation des hypothèques maritimes est assurée « par le chef du poste comptable territorialement compétent ou, pour la Polynésie française, Wallis-et-Futuna, Saint-Pierre-et-Miquelon et la Nouvelle-Calédonie, par le chef de circonscription ».

Enfin, cette nouvelle rédaction prévoit que la liste des conservations des hypothèques maritimes est fixée par arrêté du ministre chargé des douanes.

• Par ailleurs, un nouvel article 252 bis est inséré dans le code des douanes, pour définir spécifiquement le régime de responsabilité : il prévoit une responsabilité de l'État pour les fautes commises par tout service en charge des hypothèques maritimes dans l'exécution de ses attributions. Le statut du conservateur des hypothèques maritimes est aligné sur celui des autres conservateurs d'hypothèques .

L'action en responsabilité de l'État devra être introduite devant le juge administratif dans un délai de quatre ans à compter du jour où la faute a été commise, harmonisant ainsi le délai de recours avec celui en vigueur pour les autres cas de responsabilité de l'État.

• Enfin, le présent article propose un nouvel intitulé pour le paragraphe 6 de la section 7 du chapitre Ier du titre IX du code des douanes comportant uniquement l'article 252 du code des douanes, qui devient « Contribution de sécurité de la propriété maritime et responsabilité en matière d'hypothèque maritime » .

La contribution de sécurité de la propriété maritime est ainsi la nouvelle dénomination proposée pour désigner les droits perçus lors de l'inscription hypothécaire ou lors de son renouvellement. Cette dénomination permet d'assurer une cohérence lexicale avec la contribution de sécurité immobilière qui est mise en oeuvre pour les hypothèques immobilières.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette mise en cohérence du statut des conservateurs des hypothèques maritimes. Il signale cependant que la nouvelle version de l'article 252 du code des douanes crée un vide juridique : le paragraphe 3 de cet article, qui renvoie actuellement à un décret en Conseil d'État le soin de définir le montant des droits perçus par les conservateurs des hypothèques maritimes, est supprimé dans cette nouvelle rédaction .

Par conséquent, votre rapporteur propose, dans un amendement COM-15, d'introduire un nouvel article 252 ter qui reprend les dispositions du décret n° 69-532 du 28 mai 1969 ^{16 ( * )} en les élevant au niveau législatif dans la mesure où l'article 34 de la Constitution donne compétence au seul législateur pour fixer l'assiette, le taux et les modalités de recouvrement des impositions de toute nature.

Cet amendement permet ainsi d'assurer la poursuite de la perception de ces droits , qui constituent la contrepartie du service fourni par les services de conservation des hypothèques maritimes. La part salaire , qui représente une recette négligeable et qui complexifie le système , est cependant supprimée , d'où la nécessité de gager la perte de recettes pour l'État.

Enfin, votre rapporteur propose une précision rédactionnelle à l'amendement COM-14.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 1er ter D (article 285 du code des douanes) Mise à jour d'une référence

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, met à jour une référence dans le code des douanes.

I. Le droit en vigueur

Le 3 de l'article 285 du code des douanes prévoit la possibilité pour les ports maritimes de percevoir un droit de port en raison des opérations commerciales ou des séjours qui y sont effectués.

Il renvoie pour son application aux dispositions des articles L. 211-1 et suivants du code des ports maritimes, qui ont cependant été abrogées par l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, met à jour la référence du paragraphe 3 de l'article 285 du code des douanes, en renvoyant désormais au titre II (« Droits de port ») du livre III (« Les ports maritimes ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports.

III. La position de votre commission

Cette mesure de coordination législative à droit constant n'appelle pas de commentaire particulier.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er ter E (articles 43 A [nouveau], 44 à 48, et 52 à 54 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 portant statut des navires et autres bâtiments de mer) Abrogation de dispositions obsolètes

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, abroge certains articles de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer, redondants avec le code des douanes.

I. Le droit en vigueur

La loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer définit le statut des navires et des bâtiments de mer et certaines mesures particulières qui leur sont applicables.

La plupart des articles de cette loi ont été abrogés par l'article 7 de l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports, seul subsistant le chapitre VI relatif aux hypothèques maritimes .

Parallèlement, la section 7 (« Hypothèques maritimes ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes fixe également le régime des hypothèques maritimes .

Ainsi, des dispositions redondantes coexistent aujourd'hui dans ces deux textes :

Chapitre VI de la loi du 3 janvier 1967	Code des douanes
Article 43 (supprimé par l'article 1er bis A) : Les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d'hypothèques. Ils ne peuvent être grevés que d'hypothèques conventionnelles. L'hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit.	Article 241 : Les navires et autres bâtiments de mer francisés sont susceptibles d'hypothèques. Ils ne peuvent être grevés que d'hypothèques conventionnelles. L'hypothèque doit, à peine de nullité, être constituée par écrit.
Article 44 : L'hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire du bâtiment ou par son mandataire muni d'un mandat spécial	Article 242 : L'hypothèque ne peut être consentie que par le propriétaire du bâtiment ou par son mandataire muni d'un mandat spécial.
Article 45 : L'hypothèque peut être constituée sur un bâtiment de mer en construction.	Article 245 : L'hypothèque peut être consentie sur un bâtiment de mer en construction
Article 46 : L'hypothèque consentie sur un bâtiment de mer ou sur une part indivise du bâtiment s'étend, sauf convention contraire, au corps du bâtiment et à tous les accessoires, machine, agrès et apparaux. Elle ne s'étend pas au fret.	Article 244 : L'hypothèque consentie sur un bâtiment de mer ou sur une part indivise du bâtiment s'étend, sauf convention contraire, au corps du bâtiment et à tous les accessoires, machines, agrès et apparaux. Elle ne s'étend pas au fret.
Article 47 : Si le bâtiment est perdu ou avarié, sont subrogées au bâtiment et à ses accessoires : a) Les indemnités dues au propriétaire à raison des dommages matériels subis par le bâtiment ; b) Les sommes dues au propriétaire pour contribution aux avaries communes subies par le bâtiment ; c) Les indemnités dues au propriétaire pour assistance prêtée ou sauvetage effectué depuis l'inscription de l'hypothèque, dans la mesure où elles représentent la perte ou l'avarie du bâtiment hypothéqué ; d) Les indemnités d'assurance sur le corps du bâtiment. Les paiements faits de bonne foi avant opposition sont valables
Article 48 : Les conditions dans lesquelles l'hypothèque est rendue publique et conservée sont fixées par décret.	Article 246 : Les conditions dans lesquelles l'hypothèque est rendue publique et conservée sont fixées par décret.
Article 49 : Les hypothèques consenties par l'acheteur avant la francisation sur un bâtiment acheté ou construit à l'étranger sont valables et produisent effet à condition d'être publiées en France.	Article 251 : 3. Les hypothèques consenties par l'acheteur avant la francisation sur un bâtiment acheté ou construit à l'étranger sont valables et produisent effet à condition d'être publiées en France.
Article 50 : Les sûretés conventionnelles, constituées avant la francisation sur un bâtiment, sont valables et produisent effet à condition : 1° D'avoir été publiées, conformément à la loi du pavillon du bâtiment ou, à défaut, du lieu de construction du bâtiment ; 2° D'avoir été portées à la connaissance de l'acquéreur avant l'acte de transfert du bâtiment ; 3° D'avoir fait l'objet de la publicité réglementaire lors de la francisation. Des décrets détermineront les sûretés constituées en application d'une législation étrangère auxquelles s'applique le présent article.
Article 51 (supprimé par l'article 1er ter B) : S'il y a deux ou plusieurs hypothèques sur le même bâtiment ou sur la même part de propriété du bâtiment, le rang est déterminé par l'ordre de priorité des dates d'inscription. Les hypothèques inscrites le même jour viennent en concurrence quelle que soit la différence des heures de l'inscription.	Article 247 : 1. S'il y a deux ou plusieurs hypothèques sur le même bâtiment ou sur la même part de propriété du bâtiment, le rang est déterminé par l'ordre de priorité des dates d'inscription. 2. Les hypothèques inscrites le même jour viennent en concurrence, quelle que soit la différence des heures de l'inscription.
Article 52 : La publicité réglementaire conserve l'hypothèque pendant dix ans, à compter du jour de sa date ; l'effet de la publicité cesse si elle n'a pas été renouvelée avant l'expiration de ce délai. La publicité garantit, au même rang que le capital, deux années d'intérêt en sus de l'année courante.	Article 248 : La publicité réglementaire conserve l'hypothèque pendant dix ans à compter du jour de sa date ; l'effet de la publicité cesse si elle n'a pas été renouvelée avant l'expiration de ce délai. La publicité garantit, au même rang que le capital, deux années de l'intérêt en sus de l'année courante.
Article 53 : Si le titre constitutif de l'hypothèque est à ordre, sa négociation par voie d'endossement emporte la translation du droit hypothécaire.	Article 249 : Si le titre de l'hypothèque est à ordre, sa négociation par voie d'endossement emporte la translation du droit hypothécaire.
Article 54 : Les inscriptions sont radiées, soit du consentement des parties ayant capacité à cet effet, soit en vertu d'une décision de justice passée en force de chose jugée.	Article 250 : Les inscriptions sont radiées soit du consentement des parties ayant capacité à cet effet, soit en vertu d'une décision de justice passée en force de chose jugée.
Article 55 : Les créanciers ayant hypothèque inscrite sur un bâtiment ou portion de bâtiment, le suivent, en quelques mains qu'il passe, pour être colloqués et payés suivant l'ordre de leurs inscriptions. Si l'hypothèque ne grève qu'une portion du bâtiment, le créancier ne peut saisir et faire vendre que la portion qui lui est affectée. Toutefois, si plus de la moitié du bâtiment se trouve hypothéquée, le créancier pourra, après saisie, le faire vendre en totalité, à charge d'appeler à la vente les copropriétaires.
Article 56 : Dans tous les cas de copropriété, par dérogation à l'article 883 du Code civil, les hypothèques consenties durant l'indivision, par un ou plusieurs des copropriétaires, sur une portion du bâtiment, continuent de subsister après le partage ou la licitation. Toutefois, si la licitation s'est faite en justice, le droit des créanciers n'ayant hypothèque que sur une portion du bâtiment sera limité au droit de préférence sur la partie du prix afférente à l'intérêt hypothéqué.
Article 57(supprimé par l'article 1er bis A) : Toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d'un bâtiment grevé d'une hypothèque est interdite. Si cette opération est, en outre, commise dans l'intention de violer cette interdiction, l'auteur est passible des peines prévues à l'article 314-1 du Code pénal.	Article 251 : 1. Toute opération volontaire qui entraîne la perte de la francisation d'un bâtiment grevé d'une hypothèque est interdite. 2. Si cette opération est en outre commise dans l'intention de violer cette interdiction, l'auteur est passible des peines de l'abus de confiance prévues par les articles 314-1 et 314-10 du code pénal.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, propose de simplifier le droit en vigueur en supprimant les doublons législatifs .

Il propose ainsi d'abroger les articles 44, 45, 46, 48, 52, 53 et 54 du chapitre VI (« Hypothèques maritimes ») de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 relative au statut des navires et autres bâtiments de mer.

Il propose également d'ajouter au début de ce chapitre VI un article 43 A renvoyant, pour les règles relatives aux hypothèques maritimes, vers la section 7 (« Hypothèques maritimes ») du chapitre Ier (« Régime administratif des navires ») du titre IX (« Navigation ») du code des douanes en complément des dispositions du présent chapitre. Cette mesure de renvoi est justifiée, d'une part, par l'impératif d'intelligibilité de la loi, d'autre part, par le fait que seule la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 est applicable dans certaines collectivités d'outre-mer , et non le code des douanes. Par transitivité, cette disposition permet ainsi d'y maintenir en vigueur les articles concernés.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette simplification législative à droit constant . Il propose, à l'amendement COM-16, d'ajouter l'article 49 de la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 à la liste des articles abrogés, dans la mesure où celui-ci est repris à l'identique à l'article 251 du code des douanes.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 1er ter F (articles 1er A [nouveau], 1, 2, 4 à 7, 13, 14, 23 et annexe de la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation) Abrogation de dispositions obsolètes

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, vise à mettre en conformité la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation avec les dispositions du code des douanes et du code des transports.

I. Le droit en vigueur

La loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation détermine trois catégories de droits qui peuvent être perçus dans les ports maritimes pour l'ensemble des navires :

- un droit annuel sur les navires français dénommé droit de francisation et de navigation ;

- un droit annuel sur les navires de plaisance ou de sport appartenant à des étrangers résidant en France dénommé droit de passeport ;

-  un droit à raison des opérations commerciales ou des séjours effectués dans les ports dénommé droit de port.

Parallèlement, le code des douanes traite dans le chapitre I ^er (« Régime administratif des navires ») de son titre IX (« Navigation ») du régime administratif des navires et des droits y afférant , ces droits incluant le droit de francisation et de navigation et le droit de passeport .

Le titre II (« Droits de port ») du livre III (« Les ports maritimes ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports et les articles réglementaires R. 5321-1 et suivants y afférant traitent également de la question spécifique des droits de port que peuvent percevoir les ports maritimes.

En conséquence, des dispositions redondantes ou partiellement divergentes coexistent aujourd'hui dans ces différents textes :

Loi du 28 décembre 1967	Code des douanes et Code des transports
Chapitre 1	Article 223 ^17 ( * ) du code des douanes pour le droit de francisation et de navigation. Article 238 ^18 ( * ) du code des douanes pour le droit de passeport. Articles L.5321-1 ^19 ( * ) et R. 5321-1 ^20 ( * ) du code des transports pour le droit de port.
Article 1 : Les droits qui peuvent être perçus dans les ports maritimes français sont les suivants : 1° Un droit annuel sur les navires dénommé. Droit de francisation et de navigation en ce qui concerne les navires français ; Droit de passeport en ce qui concerne les navires de plaisance ou de sport appartenant à des étrangers résidant en France. 2° Un droit de port, à raison des opérations commerciales ou des séjours effectués dans les ports, et comprenant : Pour les navires de commerce : Une taxe sur les passagers.
Chapitre 2, Section 1	Article 218 du code des douanes : 1. Tout navire français qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation.
Article 2 : Tout navire français qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation, soumis à un visa annuel.
Article 3 : L'assiette, le taux et les modalités d'application du droit de francisation et de navigation prévu à l'article 1er ci-dessus sont fixés dans le tableau annexé à la présente loi. Le droit de francisation et de navigation est à la charge du propriétaire du navire.	Article 223 du code des douanes : Les navires francisés dont la longueur de coque est supérieure ou égale à 7 mètres ou dont la puissance administrative des moteurs est supérieure ou égale à 22 CV et les véhicules nautiques à moteur francisés dont la puissance réelle des moteurs est supérieure ou égale à 90 kW sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée. L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit : tableau
Chapitre 2, Section 2	Article 237 du code des douanes : Tout navire étranger qui prend la mer doit avoir à bord un passeport délivré par le service de douanes.
Article 4 : Tout navire étranger qui prend la mer doit avoir à bord un passeport délivré par le service des douanes.
Article 5 : Le passeport délivré aux navires de plaisance ou de sport appartenant à des étrangers ayant leur résidence principale en France est soumis à un visa annuel donnant lieu à la perception du droit de passeport prévu à l'article 1er ci-dessus. Ce droit est à la charge du propriétaire du navire. Il est calculé dans les mêmes conditions, selon la même assiette, le même taux et les mêmes modalités d'application que le droit de francisation et de navigation prévu sur les navires français de la même catégorie.	Article 238 du code des douanes : Le passeport délivré aux navires de plaisance ou de sport appartenant à des personnes physiques ou morales, quelle que soit leur nationalité, ayant leur résidence principale ou leur siège social en France, ou dont ces mêmes personnes ont la jouissance, donne lieu à la perception d'un droit de passeport. Ce droit est à la charge du propriétaire ou de l'utilisateur du navire. Il est calculé dans les mêmes conditions, selon la même assiette, le même taux et les mêmes modalités d'application que le droit de francisation et de navigation prévu à l'article 223 ci-dessus sur les navires français de la même catégorie. (...)
Chapitre 3, Section 1	Article R. 5321-1 du code des transports : Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes : 1° Pour les navires de commerce : d) Une redevance sur les passagers ; Article R. 5321-34 du code des transports : Sous réserve de l'article R. 5321-35, la redevance sur les passagers est due à raison de chaque passager débarqué, embarqué ou transbordé dans les ports maritimes français. La redevance est à la charge de l'armateur. Elle est acquittée en même temps que la redevance sur le navire.
Article 6 : Le droit de port applicable aux navires de commerce comprend : Une taxe à taux uniformes pour tous les parts, sur les passagers débarqués, embarqués ou transbordés à la charge de l'armateur.
Article 7 : 2° L'assiette et les taux de la taxe sur les passagers sont fixés par décret ;	Sous-section 2 (« Fixation des taux des droits dans les ports maritimes relevant de la compétence de l'État des dispositions communes ») et sous-section 3 (« Fixation des taux des droits de port dans les ports maritimes ne relevant pas de la compétence de l'État ») du chapitre II (« Droits de port ») du livre III (« Les ports maritimes ») de la cinquième partie réglementaire (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports
Chapitre 4	Article 224 du code des douanes : 1. À l'exception du produit afférent aux navires de plaisance mentionnés au dernier alinéa de l'article 223, perçu au profit de la collectivité territoriale de Corse, le montant du produit du droit de francisation et de navigation est affecté, dans la limite du plafond fixé au I de l'article 46 de la loi n° 2011-1977 du 28 décembre 2011 de finances pour 2012, au Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres.
Article 13 : Le droit annuel sur le navire prévu au chapitre Ier de la présente loi est perçu au profit de l'État.
Article 14 : La taxe sur les passagers prévue à l'article 6 de la présente loi est prévue à concurrence de 75 p. 100 au profit des collectivités ou des établissements publics participant au financement des travaux du port, et à concurrence de 25 p. 100 au profit de l'État.	Article R .5321-16 du code des transports : Les redevances mentionnées à l'article R. 5321-1 sont versées aux organismes suivants : 1° Dans les grands ports maritimes, le grand port maritime ; 2° Dans les ports autonomes, le port autonome ; 3° Dans les autres ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements, la personne publique dont relève le port ou, si le contrat de concession le prévoit, le concessionnaire.
Chapitre 5
(articles 18 à 22 non détaillés)
Article 23 : Les dispositions de la présente loi relatives au droit annuel sur les navires sont applicables dans les ports de la Corse et dans ceux des départements d'outre-mer. En ce qui concerne le droit de port et les redevances d'équipement, les conditions d'application dans les ports visés au précédent alinéa sont fixées par décret en Conseil d'État.	Article 226 du code des douanes : Les dispositions relatives au droit de francisation et de navigation sont applicables dans les ports de la Corse, dans les ports des départements d'outre-mer et dans les ports fluviaux ouverts au trafic par bâtiments de mer.
Annexe : Tableau relatif au droit de francisation et de navigation	Tableau de l'article 223 du code des douanes
A : quotités pour chaque type de navire
B : modalités d'application 1° Le droit de francisation et de navigation est recouvré par année civile. En cas de retard dans le versement du droit de francisation et de navigation par rapport aux dates limites fixées par le décret d'application de la présente loi, une majoration de 10 p. 100 du montant de ce droit est automatiquement appliquée. 2° Le renouvellement de l'acte de francisation en cas de perte, de vétusté ou de défaut de place pour l'inscription des annotations réglementaires a lieu sans frais. La délivrance d'un nouvel acte de francisation, nécessitée par un changement ayant pour effet de modifier les caractéristiques du navire soit au regard des règles de la navigation, soit en ce qui concerne l'assiette du droit de francisation et de navigation, donne lieu au paiement de ce droit. Lorsque les navires de commerce ou de pêche sont désarmés pendant une période qui recouvre en totalité d'une année civile, le droit annuel de francisation et de navigation n'est pas dû au titre de ladite année. 3° Sont exonérées du droit de francisation et de navigation les embarcations appartenant à des écoles de sports nautiques qui relèvent d'associations agréées par le ministère de la jeunesse et des sports. 4° Sont exonérés du droit supplémentaire sur les moteurs, les moteurs auxiliaires des bateaux à voile d'une puissance administrative ne dépassant pas 3 CV. Bénéficie d'une détaxation de 50 p. 100 du droit supplémentaire sur les moteurs, le deuxième moteur des bateaux de moins de 10 tonneaux de jauge brute avant la qualité de moteur de secours définie par le décret d'application de la présente loi. 5° La quotité du droit comme il est dû au tableau qui précède fait l'objet pour les navires de plaisance ou de sport d'un abattement pour vétusté égal à : 25 p. 100 pour les bateaux de 10 à 20 ans : 50 p. 100 pour les bateaux de 20 à 25 ans ; 75 p. 100 pour les bateaux de plus de 25 ans.	Article 224-1 du code des douanes: Il [le montant du produit du droit de francisation et de navigation] est recouvré par année civile. En cas de retard dans le versement du droit de francisation et de navigation par rapport aux dates limites fixées par décret, une majoration de 10 % du montant de ce droit est automatiquement appliquée. Article 228 du code des douanes : Le renouvellement de l'acte de francisation en cas de perte, de vétusté ou de défaut de place pour l'inscription des annotations réglementaires a lieu sans frais. La délivrance d'un nouvel acte de francisation, nécessitée par un changement ayant pour effet de modifier les caractéristiques du navire, soit au regard des règles de la navigation, soit en ce qui concerne l'assiette du droit de francisation et de navigation, donne lieu au paiement de ce droit. Article 224 du code des douanes : 3. Sont exonérés du droit de francisation et de navigation : - les embarcations appartenant à des écoles de sports nautiques qui relèvent d'associations agréées par le ministre chargé des sports ; Article 223 du code des douanes : Tableau de quotité des droits b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) Jusqu'à 5 CV inclusivement : Exonération Article 224 du code des douanes : 4. Les taux du droit sur la coque et du droit sur le moteur prévus au III de l'article 223 ci-dessus font l'objet, pour les navires de plaisance ou de sport, d'un abattement pour vétusté égal à : - 33 % pour les bateaux de 10 à 20 ans ; - 55 % pour les bateaux de 20 à 25 ans ; - 80 % pour les bateaux de plus de 25 ans.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, propose de simplifier le droit en vigueur en supprimant les doublons législatifs et les articles obsolètes.

Ainsi, le présent article abroge le chapitre I ^er (« Classification des droits de port et de navigation ») , l'article 2, la section 2 (« Navires étrangers - Droit de passeport ») du chapitre II (« Droit annuel sur le navire « ) , la section 1 (« Navires de commerce ») du chapitre III (« Droit de port et redevances d'équipement ») , le chapitre IV (« Affectation du produit des droits et taxes ») , l'article 23 de la loi n°67-1175 du 28 décembre 1967 portant réforme du régime relatif aux droits de port et de navigation ainsi que le A et les 1, 3, 4 et 5 du B du tableau relatif au droit de francisation et de navigation annexé à cette même loi.

Il propose également d'ajouter au début de cette loi, avant le chapitre I ^er (« Classification des droits de port et de navigation ») , un article 1 ^er A renvoyant, pour les règles relatives aux droits de port et de navigation, vers le chapitre I ^er (« Régime administratif des navires ») de son titre IX (« Navigation ») du code des douanes et vers le titre II (« Droits de port ») du livre III (« Les ports maritimes ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports en complément des dispositions de la présente loi. Comme précédemment, cette mesure de renvoi est justifiée, d'une part, par l'impératif d'intelligibilité de la loi, d'autre part, par le fait que seule la loi n° 67-5 du 3 janvier 1967 est applicable dans certaines collectivités d'outre-mer , et non le code des douanes. Par transitivité, cette disposition permet ainsi d'y maintenir en vigueur les articles du code des douanes et d'y rendre expressément applicables les articles du code des transports concernés par cette mesure.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette simplification législative à droit constant . Il propose, à l'amendement COM-52, de réécrire l'alinéa 4 afin d'ajouter les articles 3 et 18 de la loi n° 67-1175 du 28 décembre 1967 et le 2° du tableau annexé à cette même loi à la liste des articles abrogés, dans la mesure où ceux-ci sont repris aux articles 223, 225, 228, 239 et 285 du code des douanes.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 1er ter (articles L. 5112-1-1 à L. 5112-1-3 [nouveaux] du code des transports) Délivrance d'un document unique pour l'acte de francisation et le certificat d'immatriculation

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, vise à simplifier la procédure d'immatriculation des navires.

I. Le droit en vigueur

Votre rapporteur renvoie à la lecture du commentaire de l'article 1 ^er pour le détail des conditions dans lesquelles un navire est immatriculé par l'administration des affaires maritimes et francisé par l'administration des douanes .

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été inséré par la commission du développement durable à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il reprend une partie des dispositions qui figuraient initialement au IV de l'article 1 ^er .

Il modifie l'intitulé du chapitre II (« Francisation ») du titre I ^er (« Statut des navires ») du livre Ier (« Le navire ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports, qui devient « Francisation et immatriculation », et y ajoute trois nouveaux articles L. 5112-1-1, L. 5112-1-2 et L. 5112-1-3 ^{21 ( * )} .

L'article L. 5112-1-1 donne un véritable statut législatif à l'immatriculation (qui, jusque-là, n'était pas véritablement définie) : il dispose que « l'immatriculation inscrit un navire francisé sur un registre du pavillon français » et précise que :

- tout navire battant pavillon français doit être immatriculé ;

- l'immatriculation donne lieu à l'établissement d'un certificat d'immatriculation.

L'article L. 5112-1-2 impose que tout navire battant pavillon français qui prend la mer ait à bord son certificat d'immatriculation.

Enfin, l'article L. 5112-1-3 prévoit que l'acte de francisation et le certificat d'immatriculation donnent lieu à la délivrance d'un document unique , dans un souci de simplification administrative.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette mesure qui vise à rendre le système plus lisible pour les armateurs. En revanche, du côté de l'administration, les deux procédures de francisation et d'immatriculation restent gérées respectivement par les services des douanes et par ceux des affaires maritimes , car il s'agit de métiers bien distincts.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er quater (article 224 du code des douanes) Modification de cohérence

Objet : cet article, introduit en séance publique, précise les modalités d'agrément des associations responsables d'écoles de sports nautiques justifiant leur exonération du droit de francisation et de navigation.

I. Le droit en vigueur

L'article 224 du code des douanes est relatif au droit de francisation et de navigation . Aux termes du 3 de cet article, sont exonérés de ce droit :

- les embarcations appartenant à des écoles de sports nautiques qui relèvent d'associations agréées par le ministre chargé des sports ;

- les embarcations mues principalement par l'énergie humaine ^{22 ( * )} ;

- les bateaux classés au titre des monuments historiques ;

- les bateaux d'intérêt patrimonial.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il prévoit, au 3 de l'article 224 du code des douanes, que l'agrément qui permet aux écoles de sport de bénéficier de l'exonération du droit de francisation et de navigation n'est plus donné par le ministre chargé des sports mais par le représentant de l'État dans le département .

III. La position de votre commission

Cette modification vise à mettre le droit en adéquation avec la pratique, et n'appelle pas de commentaire particulier.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 1er quinquies (article L. 5412-7 du code des transports) Suppression du journal de mer

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, allège les obligations d'écriture du capitaine en ce qui concerne le suivi des événements à bord.

I. Le droit en vigueur

À bord d'un navire, les événements relatifs à la navigation doivent aujourd'hui être consignés sur plusieurs supports :

- le journal de mer contient les indications météorologiques et nautiques d'usage et la relation de tous les événements importants concernant le navire et la navigation ;

- le livre de bord est constitué du « journal passerelle », du « journal machine » et du « journal radio », qui sont des registres continus des événements tenus par les quarts ;

- des rapports de mer peuvent être rédigés par le capitaine du navire pour des événements méritant un signalement particulier.

En particulier, l'article L. 5412-7 du code des transports prévoit que « le capitaine tient régulièrement le journal de mer et le livre de bord qui font foi, jusqu'à preuve contraire, des événements et des circonstances qui y sont relatés ».

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, vise à alléger les obligations d'écriture du capitaine afin de le rendre plus disponible pour sa tâche essentielle de supervision des opérations du navire.

En conséquence, il supprime l'obligation de tenue de journal de mer , prévue par l'article L. 5412-7 du code des transports, et y remplace les termes « tient régulièrement » par « veille à la bonne tenue » en ce qui concerne le livre de bord : en effet, celui-ci n'est pas uniquement rédigé par le capitaine mais rempli de manière continue durant la navigation.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette évolution , dans la mesure où le journal de mer ne paraît pas indispensable : les événements ordinaires de la navigation peuvent être mentionnés dans le livre de bord et les événements qui, par leur nature, méritent particulièrement d'être signalés, peuvent faire l'objet de rapports de mer.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 2 (articles L. 5231-2, L. 5232-1 à L. 5232-4, L. 5233-1, L. 5234-1 et L. 5236-2 [nouveau] du code des transports) Réforme du rôle d'équipage : création d'un « permis d'armement »

Objet : cet article fusionne le rôle d'équipage et le permis de circulation à des fins de simplification administrative.

I. Le droit en vigueur

La loi n° 42-427 du 1 ^er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime a astreint les navires ou engins pratiquant la navigation maritime de commerce, de pêche ou de plaisance à la possession d'un titre de navigation maritime .

Cette obligation figure désormais à l'article L. 5231-1 du code des transports, qui prévoit que « tout navire battant pavillon français ainsi que les engins flottants mentionnés au présent titre doivent être titulaires de l'un des titres de navigation maritime mentionnés à l'article L. 5231-2 », c'est -à-dire d'un rôle d'équipage , d'un permis de circulation ou d'une carte de circulation .

TITRES DE NAVIGATION REQUIS EN FONCTION DU TYPE DE NAVIRE

Titre de navigation	Catégorie de navire visée	Article du code des transports
Rôle d'équipage	Navire ou autre engin flottant dont l'équipage est constitué de marins professionnels au sens du 3° de l'article L. 5511-1 du code des transports, c'est-à-dire de « gens de mer salariés ou non salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire »	L. 5232-1
	Bateau ou engin fluvial qui navigue exclusivement en aval de la limite de la navigation maritime et dont l'équipage est constitué de marins professionnels au sens du 3° de l'article L. 5511-1 du code des transports	L. 5232-2
	Navire de commerce effectuant des services réguliers de transport qui accomplit accessoirement une partie de son parcours au-delà des limites de la navigation maritime (la totalité du parcours est alors considérée comme maritime)	L. 5232-3
Permis de circulation	Navire ou engin flottant dont l'équipage n'est pas constitué exclusivement de personnel professionnel exerçant la profession de marin au sens du 3° de l'article L. 5511-1 du code des transports	L. 5233-1
Carte de circulation	Navire de plaisance n'ayant à bord aucun personnel professionnel maritime salarié au sens des 3° et 4° de l'article L. 5511-1, c'est-à-dire ni marin professionnel ni gens de mer (entendu comme « toutes personnes salariées ou non salariées exerçant à bord d'un navire une activité professionnelle à quelque titre que ce soit »)	L. 5234-1
	Engin de sport nautique figurant sur une liste fixée par voie réglementaire.

Le rôle d'équipage, héritage du système de l'Inscription maritime mis en place par la loi du 3 brumaire an IV (25 octobre 1795) dans la continuité du système des classes créé par Colbert, est l' « acte authentique de constitution de l'armement administratif du navire ». Il est traditionnellement délivré par l'autorité maritime au moment où elle procède à l'armement administratif d'un navire comportant un équipage professionnel, en vue d'une navigation déterminée.

En principe, ce document arrête la liste de l'équipage , constate de manière authentique et sous peine de nullité les conditions de son engagement , justifie des services de navigation accomplis par chacun de ses membres et investit le capitaine du navire des pouvoirs qui lui sont conférés par les lois et règlements. Il justifie également l' affiliation au régime spécial des marins géré par l'Établissement National des Invalides de la Marine (ENIM) et le versement des cotisations. Ses énonciations sont opposables aux personnes de droit privé intéressées par l'expédition maritime ainsi qu'aux autorités et administrations publiques françaises et étrangères.

Il convient de distinguer le rôle d'équipage constitué à terre et visé par l'administration , permettant à celle-ci de vérifier que le navire possède l'effectif idoine (en termes quantitatif et qualitatif) pour prendre la mer, de l'exemplaire du rôle gardé à bord qui, après vérification de l'administration, n'est qu'une simple liste d'équipage . De façon schématique, le rôle d'équipage participe à l' autorisation de naviguer , dont le rôle « bord » concourt à prouver en tout lieu l'existence. Par exemple, la présence du rôle « bord » présume que l'armateur se trouve en règle avec l'ENIM, mais la preuve certaine des informations contenues ou annexées au rôle se trouve à terre, entre les mains de l'administration.

Aujourd'hui, le rôle d'équipage n'est plus dressé pour chaque expédition, mais télé-déclaré annuellement auprès de l'administration des affaires maritimes. Ce document fait l'objet de plusieurs critiques , qui témoignent de son caractère flou et obsolète :

- certes, le champ d'application du rôle d'équipage est défini précisément par les textes en vigueur : l'article L. 5232-4 dispose ainsi que « les différents genres de navigation ainsi que les catégories de rôle d'équipage correspondantes sont définis par voie réglementaire » ^{23 ( * )} ; mais, il n'en va pas de même pour le contenu de ce document, qui n 'est défini par aucune disposition réglementaire ^{24 ( * )} : il existe presque autant de définitions du rôle d'équipage que d'administrateurs des affaires maritimes ;

- son manque d'exhaustivité le rend inadapté aux besoins de l'administration (il ne comprend que les personnels affiliés à l'ENIM, ce qui ne permet pas un contrôle efficace au titre de l'État du pavillon, qui nécessite des informations sur l'ensemble des gens de mer, marins ou non, résidant en France ou non) comme de l'ENIM (il ne mentionne pas les périodes non embarquées, qui sont pourtant soumises à cotisation) ;

- il génère une multiplicité de demandes et de formalités administratives pour les armateurs et ne correspond plus au fonctionnement actuel : dans beaucoup d'entreprises, un rôle collectif permet aujourd'hui de simplifier les déclarations sans référence à un navire particulier mais par rapport à l'ensemble de leur flottille (lorsqu'elle est composée de navires du même type, ce qui est généralement le cas).

II. La proposition de loi initiale

L'article 2 de la proposition de loi initiale visait à fusionner le rôle d'équipage et le permis de circulation en un « rôle d'entreprise », qui aurait été établi pour tous les navires appartenant à un armateur, et non plus navire par navire ^{25 ( * )} . Les consultations menées par le rapporteur Arnaud Leroy ont cependant conduit à une nouvelle rédaction , adoptée par la commission du développement durable, qui poursuit un double objectif :

- la fusion du rôle d'équipage et du permis de circulation en un « permis d'armement » recentré sur l'aspect régalien , et qui concernera tous les navires dont l'équipage comprend des gens de mer, marins ou non (articles 2 et 2 bis ) ;

- la création d'un « état des services » qui reprendra la fonction que le rôle d'équipage remplissait pour l'ENIM et pourra désormais être établi pour un ou plusieurs navires exploités par un même armateur (article 2 ter ).

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article modifie le titre III (« Titres de navigation maritime ») du livre II (« La navigation maritime ») de la cinquième partie (« Transport et navigation maritimes ») du code des transports. Il a été complété par six amendements de précision juridique en séance publique.

À l'article L. 5231-2, la liste des titres de navigation maritime ne comprend désormais que le permis d'armement et la carte de circulation , ce qui matérialise la fusion du rôle d'équipage et du permis de circulation.

Par rapport au rôle d'équipage, la définition du permis d'armement est sensiblement étoffée à l'article L. 5232-1. D'une part, il concerne « tout navire ou engin flottant dont l'équipage comprend au moins un marin » , ce qui permet de couvrir à la fois l'ancien périmètre du rôle d'équipage (équipage constitué uniquement de marins) et celui du permis de circulation (équipage comprenant des marins mais pas uniquement) ^{26 ( * )} . D'autre part, le permis d'armement a explicitement pour objet d'attester « de la conformité de l'armement du navire, en matière de composition de l'équipage et de conditions d'emploi » aux règles du droit du travail et du droit social applicables aux gens de mer.

Le contenu du permis d'armement est toujours renvoyé au niveau réglementaire (ce renvoi figure désormais à l'article L. 5232-4) et devrait permettre, d'après les informations communiquées par l'administration, de satisfaire en partie les obligations au titre du contrôle par l'État du pavillon , par exemple :

- s'assurer du respect de la formalité de déclaration préalable à l'embauche prévue par l'article L. 1221-10 du code du travail , qui permet de lutter contre le travail illégal ^{27 ( * )} ;

- suivre les visites d'aptitude des gens de mer , de manière à s'assurer du respect de l'article L. 5545-3-1 du code des transports qui prévoit qu' « aucun marin ne peut travailler à bord d'un navire s'il ne produit pas un certificat d'aptitude médicale en cours de validité attestant qu'il est médicalement apte à exercer ses fonctions » ;

- vérifier que les temps de navigation des marins permettent la délivrance et le renouvellement de leurs titres , obligation prévue par la convention STCW ^{28 ( * )} ;

- garantir que les navires sont armés avec des équipages dont le nombre et la qualification sont suffisants pour assurer leur sécurité , obligation imposée notamment par la convention SOLAS de l'OMI ^{29 ( * )} ;

- garantir que les navires de commerce soumis à la convention MLC 2006 de l'OIT ^{30 ( * )} et les navires de pêche soumis à la convention n° 188 de l'OIT sur le travail dans la pêche ^{31 ( * )} disposent de la certification sociale adéquate ;

- vérifier que la composition des équipages est bien conforme aux règles posées par les articles L. 5522-1 et L. 5612-3 du code des transports, qui prévoient que les navires battants pavillon français doivent comprendre une certaine proportion des marins communautaires, ce qui permet de garantir qu'il existe un « lien substantiel » entre le navire et l'État dont il bat le pavillon, conformément aux exigences posées par l'article 91 de la convention de Montego Bay ^{32 ( * )} .

Plusieurs autres modifications de coordination et de cohérence sont opérées aux articles L. 5232-1 à L. 5232-4, le chapitre II qu'ils constituent étant renommé « Permis d'armement » au lieu de « Rôle d'équipage ». Le chapitre III relatif au « Permis de circulation » est quant à lui supprimé (unique article L. 5233-1), tandis que l'article L. 5234-1 relatif à la carte de circulation ne cible plus uniquement les navires de plaisance , mais l'ensemble des navires n'ayant à bord aucun personnel professionnel maritime salarié.

Enfin, le chapitre VI relatif à la constatation des infractions est complété par un nouvel article L. 5236-2 qui dispose que certaines personnes qualifiées ^{33 ( * )} « sont habilitées à demander à l'employeur, ainsi qu'à toute personne employée à quelque titre que ce soit à bord d'un navire, de justifier de son identité ou de son adresse et, le cas échéant, de justifier de sa qualité de gens de mer ».

Pour l'exercice de leurs missions, ces personnes ont accès à bord des navires dans le cadre défini par les jurisprudences du Conseil constitutionnel ^{34 ( * )} et de la Cour européenne des droits de l'homme (CEDH) ^{35 ( * )} . Elles peuvent ainsi « visiter le navire, et recueillir tous renseignements et justifications nécessaires ou exiger la communication de tous documents, titres, certificats ou pièces utiles, quel qu'en soit le support, et en prendre copie ». Elles ne peuvent cependant accéder aux parties du navire à usage exclusif d'habitation qu'en cas de contrôle portant sur les conditions de sécurité, d'habitabilité, d'hygiène, de santé et de sécurité au travail. Dans une telle situation, conformément au troisième alinéa de l'article L. 5243-4, « les parties à usage d'habitation ne peuvent être visitées qu'entre six heures et vingt et une heures, avec l'assentiment de l'occupant ou, à défaut, en présence d'un officier de police agissant conformément aux dispositions du code de procédure pénale relatives aux perquisitions, visites domiciliaires et saisies des pièces à conviction. Cet assentiment doit faire l'objet d'une déclaration écrite de la main de l'intéressé ou si celui-ci ne sait écrire, il en est fait mention au procès-verbal, ainsi que de son assentiment ».

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cet article, qui opère, pour l'essentiel, une simplification administrative à droit constant .

Puisque le marin continue de voir son activité gérée en fonction du type de navire sur lequel il navigue, le permis d'armement ne va pas aussi loin que le rôle d'entreprise initialement proposé , établi pour tous les navires appartenant à un armateur. Il reste cependant possible de délivrer un permis d'armement unique pour des navires du même type appartenant à la même entreprise. En outre, le caractère collectif est également satisfait par le second document, l'état des services, qui peut être délivré pour plusieurs navires d'une même entreprise ( v. infra commentaire de l'article 2 ter )

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 2 bis (articles L. 5511-3, L. 5511-4, L. 5532-1, L. 5542-5, L. 5542-18, L. 5552-16, L. 5552-18, L. 5715-4, L. 5735-4, L. 5745-4, L. 5755-4, L. 5762-1, L. 5772-1, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports, article L. 121-5 du code de justice militaire, articles L. 921 7 et L. 945 4 du code rural et de la pêche maritime, article L. 11 du code des pensions de retraite des marins français du commerce, de pêche ou de plaisance, articles 59 et 993 du code civil, article 54 du code du travail maritime, articles 3, 5, 6, 6?1 et 10 de la loi n° 42 427 du 1er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime, article 1er de la loi n° 77?441 du 27 avril 1977 portant dérogations, en ce qui concerne certains marins des départements d'outre-mer et du territoire d'outre-mer de la Polynésie française, à diverses dispositions du code des pensions de retraite des marins et du décret-loi du 17 juin 1938, et article 9 de l'ordonnance n° 2010?1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports) Réforme du rôle d'équipage : dispositions de coordination

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, procède à des modifications de cohérence tirant les conséquences de la réforme du rôle d'équipage.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été inséré par la commission du développement durable, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il procède au déplacement et à la modification, pour des raisons de cohérence rédactionnelle, du II de l'article 5 et des I et II de l'article 7 de la proposition de loi initiale. Il a été précisé par quatre amendements de conséquence adoptés en séance publique, toujours à l'initiative d'Arnaud Leroy.

• Des modifications sémantiques sont apportées à plusieurs articles pour tirer les conséquences de la réforme du rôle d'équipage opérée aux articles 2 et 2 ter .

Ainsi, le terme « liste d'équipage » est substitué au terme « rôle d'équipage » aux articles L. 5511-3 (définition de l'équipage), L. 5511-4 (définitions d'un capitaine, d'un officier et d'un maître d'équipage) et L. 5532-1 (traitement judiciaire des militaires embarqués à bord d'un navire civil) du code des transports. Il en va de même à l'article L. 121-5 du code de justice militaire (personnes soumises au code de justice militaire en temps de paix et hors du territoire).

Le terme « état des services » est substitué au terme « rôle d'équipage » aux articles L. 5542-18 (gratuité de l'indemnité de nourriture) ^{36 ( * )} , L. 5552?16 (services pris en compte pour le calcul de la pension de retraite des marins), L. 5552-18 (délai maximum pour l'annulation ou la réduction des services qui n'ont pas étés actifs ou professionnels), L. 5715-4, L. 5735-4, L. 5745-4 et L. 5755-4 (réduction des contributions patronales et des cotisations personnelles versées pour le financement du régime d'assurance vieillesse pour les marins embarqués sur des navires de pêches immatriculés et armés respectivement dans un département d'outre-mer, à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon), L. 5785-3 et L. 5795-4 (application de la gratuité de l'indemnité de nourriture respectivement à Wallis-et-Futuna et dans les TAAF) du code des transports, ainsi qu'à l'article 1 ^er (réduction de droit des contributions et cotisations) de la loi n° 77?441 du 27 avril 1977 portant dérogations, en ce qui concerne certains marins des départements d'outre-mer et du territoire d'outre-mer de la Polynésie française, à diverses dispositions du code des pensions de retraite des marins et du décret-loi du 17 juin 1938.

Le terme « permis d'armement » est substitué au terme « rôle d'équipage » aux articles L. 921-7 (autorisation des activités de pêche maritime) et L. 945-4 (sanctions d'infractions en matière de pêche maritime et d'aquaculture marine) du code rural et de la pêche maritime, à l'article L. 11 du code des pensions de retraite des marins français du commerce, de pêche ou de plaisance (modalités de prise en compte du temps de navigation active et professionnelle dans les services ouvrant droit à pension) ainsi qu'à l''article 3 (énumérant les titres de navigation maritime et le principe de leur renouvellement annuel) de la loi n° 42?427 du 1 ^er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime.

La référence au rôle d'équipage est remplacée par une inscription au « livre de bord » dans les articles 59 (déclaration de naissance pendant un voyage maritime) et 993 (mention d'un testament fait au cours d'un voyage maritime) du code civil.

• D'autres mesures de clarification et de coordination sont également prévues :

À l'article L. 5542-5 du code des transports (signature du contrat d'engagement maritime), il est précisé que l'inscription sur la liste d'équipage d'une personne appartenant à la catégorie des gens de mer dispense de déclaration préalable à l'embauche . Par ailleurs, l'obligation de transmission des contrats d'engagement maritime à l'administration, qui incombait à l'armateur, est supprimée.

L'article 54 du code du travail maritime, relatif aux lieux et époques de liquidation et du paiement des salaires , est abrogé.

Les articles 5, 6, 6-1 et 10 de la loi n° 42?427 du 1 ^er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime sont définitivement abrogés . Ces articles traitent du rôle d'équipage, du permis de circulation et des droits attachés à ces titres : déjà abrogés par l'ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du code des transports, ils ont été transitoirement maintenus en vigueur, en attendant l'entrée en vigueur des dispositions réglementaires de ce code. Par coordination, les références à ces articles sont supprimées de l'article 9 de l'ordonnance qui prévoit leur abrogation.

Enfin, l'application de la réforme du rôle d'équipage est écartée en Nouvelle Calédonie et en Polynésie , par une mention expresse aux articles L. 5762-1 et L. 5772-1 du code des transports.

II. La position de votre commission

Ces dispositions de coordination n'appellent pas de remarques détaillées. Votre rapporteur propose, à l'amendement COM-17, de supprimer le principe du renouvellement annuel du permis d'armement dans la nouvelle rédaction de l'article 3 de la loi n° 42?427 du 1 ^er avril 1942 relative aux titres de navigation maritime.

Il s'agit de prolonger la démarche de simplification administrative , dans la mesure où, à l'instar du permis de navigation en ce qui concerne la sécurité du navire, le permis d'armement doit pouvoir conserver sa validité tant que les conditions d'exploitation du navire sont respectées .

En parallèle, votre rapporteur s'est assuré auprès de l'administration qu'un dispositif de sanctions administratives sera mis en place dans le décret en Conseil d'État prévu par le texte, pour assurer la régularité du maintien du permis d'armement.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 2 ter (article L. 5551-3 [nouveau] du code des transports) Réforme du rôle d'équipage : création d'un « état des services »

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, reprend les attributions du rôle d'équipage relatives aux cotisations ENIM dans un nouvel « état des services » élaboré à l'échelle de l'entreprise.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été inséré par la commission du développement durable, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, et complété par deux amendements de précision en séance publique. Il crée un nouvel article L. 5551-3 au chapitre Ier (« Dispositions générales ») du titre V (« La protection sociale des marins ») du livre V (« Les gens de mer ») de la cinquième partie (« Transports et navigation maritime ») du code des transports.

Cet article L. 5551-3 définit l' « état des services » comme le document « identifiant l'ensemble des salariés d'une entreprise d'armement maritime qui exercent la profession de marin et sont affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine ^{37 ( * )} ».

Il est explicitement précisé que ce document peut être établi pour un ou plusieurs navires exploités par un même armateur , et mis à jour sous forme dématérialisée : il s'agit concrètement de la déclaration mensuelle informatisée des services et des taxes (DMIST) déjà largement utilisée, et qui peut faire l'objet d'une déclaration trimestrielle simplifiée (DTS) pour les petits armateurs.

II. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette mesure de simplification administrative qui garantit un meilleur suivi des positions du marin (embarqué ou à terre) pour l'appel à cotisation et le calcul des droits à retraite et des prestations versées en cas de maladie, tout en facilitant la vérification du respect des conditions d'exonération de charges sociales pour les employeurs. Les marins eux-mêmes auront plus facilement accès à leurs relevés d'embarquement via une plateforme Internet spécifique ^{38 ( * )} .

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 2 quater Entrée en vigueur différée du permis d'armement

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique, prévoit une entrée en vigueur différée du permis d'armement.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, prévoit une entrée en vigueur différée du permis d'armement, à une date fixée par décret en Conseil d'État et au plus tard six mois après la promulgation de la loi .

II. La position de votre commission

Cette mesure transitoire vise à permettre de continuer à délivrer des rôles d'équipage dans l'intervalle qui sépare la promulgation de la loi de la publication de ses dispositions d'application.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 2 quinquies Applicabilité outre-mer

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale en séance publique, prévoit l'application outre-mer des dispositions pertinentes du présent chapitre.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, vise à étendre aux collectivités et territoires d'outre-mer les dispositions pertinentes du chapitre 1 ^er .

Les dispositions des articles 1 ^er (procédure de jaugeage) et 1 ^er bis (radiation d'office du pavillon français) sont rendues applicables à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Wallis-et-Futuna, à la Polynésie française, à la Nouvelle-Calédonie et dans les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF).

Il n'en va pas de même pour l'article 1 ter , qui prévoit la délivrance d'un document unique pour la francisation et l'immatriculation des navires. En effet, l'application de cette disposition poserait des difficultés à Saint-Barthélemy, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie, car seule la compétence « immatriculation » a été transférée et non la francisation : la mise en place d'un document unique n'y semble pas pertinente. En revanche, l'application de cet article est bien étendue à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Wallis-et-Futuna, et dans les TAAF.

Quant aux articles 2 à 2 ter (réforme du rôle d'équipage), ils sont rendus applicables à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin, à Saint-Pierre-et-Miquelon, à Wallis-et-Futuna, et dans les TAAF, mais ni en Polynésie ni en Nouvelle-Calédonie .

Enfin, en ce qui concerne les autres articles du chapitre Ier du titre Ier  introduits en séance publique (1 bis A, 1 bis B, 1 bis C, 1 ter A, 1 ter B, 1 ter D, 1 ter E, 1 ter F, 1 quater) , leur extension n'est pas envisagée dans la mesure où le code des douanes n'est pas applicable dans ces collectivités et territoires d'outre-mer.

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Chapitre II Rénover la gouvernance des ports

La commission du développement durable de l'Assemblée nationale a créé, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy, un nouveau chapitre au sein du titre I ^er de la présente proposition de loi : le chapitre II intitulé « Rénover la gouvernance des ports ». Ce chapitre comprend, à l'issue de l'examen par l'Assemblée nationale, neuf articles , dont huit ont été insérés en commission ou en séance publique . L'article 4, autorisant le recours aux sociétés privées de protection des navires en cas de menace terroriste, a été déplacé au sein de la proposition de loi à l'article 12 quinquies , au sein du nouveau chapitre V relatif aux mesures de sûreté et de sécurité.

Avant 2008, il existait deux catégories de ports maritimes : les ports relevant de l'État et les ports « décentralisés ».

En effet :

- la loi du 29 juin 1965 sur les ports maritimes autonomes a créé le statut de « port autonome » , concernant six ports en métropole ^{39 ( * )} . Ces ports autonomes sont des établissements publics de l'État dotés de la personnalité civile et de l'autonomie financière. Ils présentent la particularité d'exercer à la fois des fonctions administratives et des fonctions industrielles et commerciales, gérées par un conseil d'administration dont le directeur est nommé par décret en conseil des ministres après avis du conseil d'administration ; le port de La Rochelle acquiert le statut de port autonome en 2006 ;

- les lois de décentralisation du 7 janvier 1983 et du 22 juillet 1983 ont confié aux départements la gestion des ports maritimes de commerce et de pêche à l'exception des ports autonomes et des ports dits d'intérêt national ^{40 ( * )} .

Après que les ports d'Ajaccio et de Bastia ont été transférés à la collectivité territoriale de Corse en 2002, la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales a décentralisé le 1 ^er janvier 2007 les autres ports d'intérêt national métropolitains ainsi que le port de pêche du Larivot (Guyane).

La loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a transformé les ports autonomes métropolitains en « grands ports maritimes » (GPM) , qui demeurent des établissements publics de l'État, dont les missions sont recentrées sur des activités régaliennes , sur le modèle des ports d'Europe du Nord : autorité, sécurité, aménagement, investissement. Les GPM de Dunkerque, Rouen, Le Havre, Nantes/Saint-Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et Marseille représentent à eux seuls environ 80 % du tonnage total des ports français . Les grands ports maritimes présentent, en vertu de l'article L. 5312-1 du code des transports, une importance particulière « au regard des enjeux du développement économique et de l'aménagement du territoire » .

Dans cet esprit, la réforme de 2008 a entendu moderniser la gouvernance de ces grands ports maritimes en prévoyant que chacun d'entre eux est dirigé par un directoire, sous le contrôle d'un conseil de surveillance (article L. 5312-6 du code des transports).

Chaque GPM est ainsi doté :

- d'un conseil de surveillance , prévu à l'article L. 5312-7, composé de cinq représentants de l'État, quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements, « dont au moins un de la région et un du département » , trois représentants du personnel et cinq personnalités qualifiées ; il arrête les orientations stratégiques de l'établissement, exerce le contrôle permanent de sa gestion et délibère sur le projet stratégique du port ^{41 ( * )} ;

- d'un directoire , prévu à l'article L. 5312-9 et dont le président est nommé par décret après avis conforme du conseil de surveillance ; il assure la direction de l'établissement et est responsable de sa gestion ;

- d'un conseil de développement , instance consultative prévue à l'article L. 5312-11, et au sein duquel sont représentés les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements ; ce conseil est consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du port ; il peut émettre des propositions et demander qu'un point soit inscrit à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance ;

- d'un conseil de coordination inter-portuaire (pour certains seulement), qui assure la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux , qui s'insèrent dans un même ensemble géographique ou sur un même axe fluvial (article L. 5312-12).

Toutes ces nouvelles instances de gouvernance ont été mises en place début 2009. Le rapport d'information de Charles Revet du 6 juillet 2011 ^{42 ( * )} fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire, constitué par la commission de l'économie en février 2011 avait pour ambition de dresser un premier bilan de l'application de la réforme de 2008 . Il relevait ainsi « que les directeurs généraux se félicitent de la réforme de la gouvernance, qui a mis fin notamment à l'exercice solitaire du pouvoir grâce à la création d'un directoire de trois membres » .

DATES DE MISE EN PLACE DE LA GOUVERNANCE
DANS LES GRANDS PORTS MARITIMES

	Bordeaux	Marseille	Dunkerque	La Rochelle	Le Havre	Nantes-St-Nazaire	Rouen
Installation du Conseil de surveillance	09/02/2009	23/01/2009	20/01/2009	16/01/2009	06/02/2009	08/01/2009	06/02/2009
Installation du Conseil de développement	02/03/2009	13/02/2009	17/02/2009	26/02/2009	27/02/2009	30/01/2009	05/03/2009
Conseil de surveillance d'approbation du projet stratégique	06/04/2009	03/04/2009	03/04/2009	27/03/2009	09/04/2009	12/06/2009	17/04/2009

Source : Rapport d'information n°728 fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire

En outre, des conseils de coordination interportuaire ont été installés pour la Seine et la façade atlantique.

La réforme de 2008 a été étendue aux ports d'outre-mer relevant de l'État , les ports de Dégrad-des-Cannes (Guyane), de Fort-de-France (Martinique), de Port-Réunion, et le port autonome de la Guadeloupe, qui ont à leur tour accédé au statut de grand port maritime début 2013.

Article 3 A (article L. 5312-8-1 [nouveau] du code des transports) Évolution de la composition du comité d'audit institué au sein du conseil de surveillance de chaque grand port maritime

Objet : cet article, inséré en commission par l'Assemblée nationale, consacre dans la loi le comité d'audit institué au sein du conseil de surveillance de chaque grand port maritime, qui devra en outre comprendre au moins un représentant de la région concernée.

I. Le droit en vigueur

La loi du 4 juillet 2008 portant réforme portuaire a modernisé la gouvernance des grands ports maritimes (GPM) en prévoyant que chacun d'entre eux est dirigé par un directoire sous le contrôle d'un conseil de surveillance.

Les articles L. 5312-7 et L. 5312-8 du code des transports précisent la composition et les missions du conseil de surveillance.

Article L. 5312-7 du code des transports

Le conseil de surveillance est composé de :

1° Cinq représentants de l'État ;

2° Quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ;

3° Trois représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés ;

4° Cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

Le conseil de surveillance élit son président. La voix du président est prépondérante en cas de partage égal des voix.

Article L. 5312-8 du code des transports

Le conseil de surveillance arrête les orientations stratégiques de l'établissement et exerce le contrôle permanent de sa gestion .

Un décret en Conseil d'État précise les opérations dont la conclusion est soumise à l'autorisation préalable du conseil de surveillance.

À tout moment, le conseil de surveillance opère les vérifications et les contrôles qu'il juge opportuns et peut se faire communiquer les documents qu'il estime nécessaires à l'accomplissement de sa mission.

Une fois par trimestre au moins, le directoire présente un rapport au conseil de surveillance.

Après la clôture de chaque exercice et dans un délai de six mois, le directoire lui présente, aux fins de vérification et de contrôle, les comptes annuels avant leur certification par au moins un commissaire aux comptes et, le cas échéant, les comptes consolidés accompagnés du rapport de gestion y afférent.

Le président du conseil de surveillance invite le président du conseil de développement à présenter les propositions de celui-ci.

Le conseil de surveillance délibère sur le projet stratégique du port mentionné à l'article L. 5312-13.

Les articles R. 5312-10 à R. 5312-26, créés par le décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 ^{43 ( * )} , précisent la composition, les missions et le fonctionnement de ce conseil de surveillance.

L'article R. 5312-22 dispose notamment que le conseil de surveillance établit son règlement intérieur et peut constituer en son sein des commissions spécialisées. En outre, il constitue obligatoirement en son sein un comité d'audit . L'article prévoit que « le commissaire du Gouvernement et l'autorité chargée du contrôle économique et financier assistent aux séances de ce comité avec voix consultative » et que le président du conseil de surveillance n'en fait pas partie.

Le comité d'audit a pour mission d' assister le conseil de surveillance dans sa fonction de garant de la qualité du contrôle interne et de la fiabilité des informations fournies à l'État.

Le conseil de surveillance fixe, dans la limite de ses attributions, les affaires qui sont de la compétence du comité d'audit et qui comprennent notamment :

- le contrôle de l'efficacité des systèmes de contrôle interne ;

- la supervision du contrôle légal des comptes annuels et des comptes consolidés ;

- les risques d'engagements hors bilan significatifs ;

- l'examen et le suivi de l'indépendance des commissaires aux comptes.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été ajouté par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, à l'initiative du rapporteur, afin d'introduire dans la partie législative du code la définition du comité d'audit et d'en préciser la composition .

Un nouvel article L. 5312-8-1 est ainsi créé au sein du code des transports. Il prévoit :

- que le conseil de surveillance crée obligatoirement en son sein un comité d'audit (alinéa 2) ;

- que le comité d'audit comprend au moins un représentant de la région du grand port maritime concerné « sauf dans le cas où il n'y a qu'un représentant de cette région au conseil de surveillance et que celui-ci est le président de ce conseil » (alinéa 3).

Il reprend également (alinéas 4, 5 et 6) les missions du comité d'audit actuellement prévues dans la partie réglementaire du code.

Cinq amendements du rapporteur ont été adoptés en séance publique :

- la composition du comité d'audit est simplifiée : le texte adopté prévoit que ce comité comprend simplement « au moins un représentant de la région » sans exception dans le cas où le représentant de la région préside le conseil de surveillance ;

- c'est le commissaire du Gouvernement « auprès du grand port maritime » qui assiste aux séances du comité d'audit ;

- la rédaction de l'alinéa 6 est précisée.

III. La position de votre commission

Votre commission s'est montrée favorable à une consolidation du comité d'audit, dont le rôle est important, ainsi qu'à un renforcement du poids de la région en son sein.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 B (article L. 5312-7 du code des transports) Renforcer la représentation de la région au sein du conseil de surveillance des grands ports maritimes

Objet : cet article, inséré en commission à l'Assemblée nationale, renforce la représentation de la région au sein du conseil de surveillance des grands ports maritimes.

I. Le droit en vigueur

La réforme portuaire de 2008 a entièrement revu la gouvernance des grands ports d'État, en plaçant notamment le directoire de chacun des grands ports maritimes sous le contrôle d'un conseil de surveillance qui a pour mission d'arrêter les orientations stratégiques du port et de contrôler sa gestion.

L'article L. 5312-7 du code des transports prévoit que le conseil de surveillance des GPM est composé de :

- cinq représentants de l'État ;

- quatre représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements dont au moins un représentant de la région et un représentant du département ;

- trois représentants du personnel de l'établissement public, dont un représentant des cadres et assimilés ;

- et cinq personnalités qualifiées nommées par l'autorité compétente de l'État, dont un représentant élu de chambre consulaire et un représentant du monde économique.

Le conseil de surveillance élit son président, dont la voix est prépondérante en cas de partage égal des voix.

Le décret du 30 décembre 2014 a apporté des précisions sur les membres représentant les collectivités territoriales :

- un membre du conseil régional de la région dans laquelle se trouve le siège du port, désigné par ce conseil ;

- un membre du conseil général du département dans lequel se trouve le siège du port, désigné par ce conseil ;

- et deux représentants des communes et groupements de collectivités territoriales dont une partie du territoire est située dans la circonscription. Le décret instituant le grand port maritime détermine les deux communes ou groupements disposant d'un représentant. Celui-ci est désigné parmi ses membres par l'organe délibérant de la commune ou du groupement.

Ces dispositions sont codifiées à l'article R. 5312-11 du code des transports.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré en commission à l'initiative du rapporteur. Il modifie l'article L. 5312-7 du code des transports , relatif à la composition du conseil de surveillance des grands ports maritimes.

Il prévoit que ce conseil comprend cinq représentants des collectivités territoriales (au lieu de quatre) :

- deux représentants de la région dans laquelle est situé le siège du port ;

- trois représentants des autres collectivités territoriales et de leurs groupements, dont au moins un représentant du département.

Il précise également que les cinq personnalités qualifiées siégeant au conseil de surveillance sont nommées par l'autorité compétente de l'État « après avis du président du conseil régional » .

Un amendement rédactionnel et un amendement de correction d'une référence du rapporteur ont été adoptés en séance publique.

III. La position de votre commission

Votre commission est favorable au renforcement de la représentation de la région au sein du conseil de surveillance des grands ports maritimes.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 (articles L. 5312-11 et L. 5713-1-1 du code des transports) Création d'une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime

Objet : cet article crée une commission des investissements au sein du conseil de développement de chaque grand port maritime.

I. Le droit en vigueur

La réforme portuaire de 2008 a créé les grands ports maritimes (GPM), qui présentent des enjeux économiques et d'aménagement du territoire particulièrement importants et dont les missions sont listées à l' article L. 5312-2 du code des transports :

- réalisation, exploitation et entretien des accès maritimes ;

- police, sûreté et sécurité ;

- gestion et valorisation du domaine dont chaque port est propriétaire ou qui lui est affecté ;

- gestion et préservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est propriétaire ou qui lui sont affectés ;

- construction et entretien de l'infrastructure portuaire, notamment des bassins et terre-pleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment ferroviaire et fluviale ;

- promotion de l'offre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopération avec les opérateurs concernés ;

- aménagement et gestion des zones industrielles ou logistiques liées à l'activité portuaire ;

- promotion générale du port.

La loi de 2008 a également prévu que chaque GPM élabore un projet stratégique , qui « détermine ses grandes orientations, les modalités de son action et les dépenses et recettes prévisionnelles nécessaires à sa mise en oeuvre » . Il comporte des documents graphiques indiquant les différentes zones et leur vocation, notamment les zones ayant des enjeux naturels (article L. 5312-13).

Une nouvelle gouvernance portuaire a enfin été mise en place et a créé, en plus du directoire, trois nouvelles instances de gouvernance définies dans la section 2 du chapitre II du titre I ^er du livre III du code des transports : le conseil de surveillance, le conseil de développement et le conseil de coordination interportuaire.

Le conseil de développement (article L. 5312-11) est une instance consultative réunissant les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements. L'article L. 5312-11 prévoit qu'il est obligatoirement consulté sur le projet stratégique et la politique tarifaire du port . En dehors de ces questions, il peut également faire des propositions ou demander l'inscription de tel ou tel sujet à l'ordre du jour d'une réunion du conseil de surveillance.

Le décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 a précisé la composition et les modalités de fonctionnement de ce conseil de développement , codifiées aux articles R. 5312-36 à R. 5312-39 .

Chaque GPM peut avoir entre vingt et quarante membres au sein de son conseil de développement. Ce nombre est fixé par le décret instituant le port.

La composition du conseil de développement est répartie entre quatre collèges :

- un collège des représentants de la place portuaire , qui représente 30 % des membres du conseil et qui comprend des représentants d'un certain nombre d'activités ^{44 ( * )} ;

- un collège des représentants des personnels des entreprises exerçant leurs activités sur le port , qui comprend 10 % des membres du conseil et qui est composé, au moins pour moitié, de représentants des salariés des entreprises de manutention portuaire ;

- un collège des représentants des collectivités territoriales ou de leurs groupements situés dans la circonscription du port , qui comprend 30 % des membres du conseil : ces derniers sont désignés par les assemblées délibérantes concernées et la liste des collectivités situées dans la circonscription du port qui ont un représentant au sein de ce collège est fixée par un arrêté du préfet de région après avis des préfets territorialement intéressés ;

- un collège des personnalités qualifiées intéressées au développement du port ^{45 ( * )} nommées par arrêté du préfet de région, qui comprend 30% des membres du conseil.

Les membres du conseil de développement du GPM sont élus pour cinq ans et son président est élu parmi eux.

Cette instance consultative se réunit au moins deux fois par an, éventuellement à la demande du conseil de surveillance ou du directoire du GPM.

Le conseil de développement donne, dans un délai d'un mois, un avis motivé sur les questions dont il est saisi par le directoire ou le conseil de surveillance ou sur les sujets sur lesquels il est consulté . Le délai d'un mois court à partir de la saisine. Lorsque l'avis n'est pas donné dans le délai prescrit, il est réputé favorable.

Il peut en outre constituer des commissions permanentes qui comportent un représentant au moins de chaque collège et peut leur déléguer sa compétence pour émettre des avis.

II. La proposition de loi initiale : la création d'un conseil des investisseurs publics et privés au sein de chaque port maritime.

L'article 3 de la proposition de loi initiale insérait un nouvel article L. 5311-1-1 au sein du code des transports pour créer, au sein de chaque port maritime (GPM, port maritime autonome, port maritime relevant d'une collectivité territoriale, port de Port-Cros), un conseil des investisseurs publics et privés , au sein duquel seraient représentées les personnes morales de droit public y ayant investi, ainsi que les personnes morales de droit privé, titulaires d'un titre d'occupation domaniale d'une durée supérieure à celle fixée par décret et ayant réalisé des investissements d'un montant supérieur à celui fixé par décret.

L'article initial prévoyait que ce conseil devrait rendre un avis conforme sur le projet stratégique propre à un GPM. Il serait en outre obligatoirement consulté , pour les grands ports maritimes mais aussi les ports autonomes et les ports décentralisés, sur tout projet d'investissement important .

L'objectif affiché par la proposition de loi initiale était d'établir un partenariat entre les différents investisseurs d'un port , afin de répondre au besoin d'investissement.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale : la création d'une commission des investissements au sein du conseil de développement

La commission du développement durable de l'Assemblée nationale a réécrit l'article 3 afin de tenir compte du processus de concertation mené par le rapporteur lors de ses auditions et de ne pas surajouter une instance supplémentaire à la gouvernance actuelle des ports.

Ainsi, la nouvelle rédaction adoptée en commission à l'initiative du rapporteur :

- ne crée plus une nouvelle instance de gouvernance au sein de chaque port maritime mais crée une commission en charge des investissements au sein du conseil de développement des grands ports maritimes ;

- renforce la représentation de la région au sein du conseil de développement et étend le champ de ses consultations obligatoires .

L'article L. 5312-11 du code des transports, tel qu'il ressort des travaux de la commission, prévoit ainsi que siègent au sein du conseil de développement des GPM :

- des représentants des milieux professionnels, sociaux et associatifs ;

- les collectivités territoriales et leurs groupements et notamment la région dans laquelle se trouve le siège du port .

Les consultations obligatoires du conseil de développement sont renforcées : au projet stratégique et à la politique tarifaire s'ajoutent les projets d'investissements du grand port maritime .

Enfin, une commission des investissements est constituée en son sein : elle rend un avis sur les projets d'investissements réalisés sur le domaine portuaire.

En séance publique , l'Assemblée nationale a complété l'article afin de préciser la composition et le fonctionnement de la commission des investissements . Cette dernière :

- est présidée par le président du conseil régional ou son délégué ;

- est composée , à parité, du directoire du GPM et de représentants d'investisseurs publics membres du conseil de développement d'une part, d'investisseurs privés choisis parmi les membres du conseil de développement représentant des entreprises ayant investi sur le domaine du GPM de manière significative et titulaires d'un titre d'occupation supérieur ou égal à dix ans d'autre part ;

- rend un avis obligatoire sur le projet stratégique avant sa transmission au conseil de surveillance , qui lui est annexé et publié au recueil des actes administratifs du département ;

- délibère à la majorité , le président ayant voix de partage ;

- rend un avis, à la demande des investisseurs, sur les projets d'investissements publics d'infrastructure d'intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure au projet stratégique ;

- peut émettre une nouvelle délibération sur les investissements à inclure au projet stratégique, à la demande du conseil de développement ;

- transmet ses avis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

Ces compléments au texte de la commission ont été adoptés après un long débat sur la nature des avis rendus par la commission des investissements. Un premier amendement, qui a finalement été retiré, proposait de soumettre les projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général à un avis conforme de la commission.

Il est également précisé que le conseil de développement n'est plus seulement consulté sur le projet stratégique, la politique tarifaire et les projets d'investissements, mais rend également des avis, transmis au conseil de surveillance.

Un amendement du Gouvernement a également prévu que la nature et le niveau des projets d'investissements soumis à l'avis de la commission des investissements sont fixés par décret simple.

Enfin, un amendement du rapporteur a mis en cohérence l'article L. 5713-1-1 du code des transports, relatif à l'application, dans les ports maritimes de Guadeloupe, de Guyane, de Martinique et de la Réunion, de l'article L. 5312-11 relatif au conseil de développement. En effet, la loi n° 2012-260 du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État et diverses dispositions d'adaptation de la législation au droit de l'Union européenne dans le domaine des transports a prévu, à l'initiative du Sénat, que le conseil de développement de ces ports comportait au moins un représentant des consommateurs, en raison notamment, des spécificités du tissu économique et social des territoires ultra-marins qui confèrent aux infrastructures portuaires un rôle central quant à leur approvisionnement, à la formation des prix des produits transportés et finalement à la préservation du pouvoir d'achat des habitants des outre-mer.

IV. La position de votre commission

Votre commission a approuvé la démarche de renforcement de la phase de concertation des investisseurs, publics et privés, en amont de toute prise de décision relative à un projet d'investissement important, et de l'adoption du projet stratégique.

Le dialogue entre les investisseurs privés et publics est, à long terme, indispensable pour une meilleure compétitivité et attractivité des ports.

Néanmoins, votre rapporteur a considéré qu'une telle commission devait pouvoir fonctionner avec les moyens de ses ambitions. Il a en ce sens déposé un amendement prévoyant que l'avis rendu par la commission des investissements sur le projet stratégique et sur les projets d'investissement les plus importants devait être conforme . En effet, la procédure de l'avis simple, si elle entérine symboliquement une concertation, est en réalité dépourvue de toute forme d'influence et ne changera rien au processus de décision existant. Votre commission n'a cependant pas retenu cette proposition.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 bis (articles L. 5312-12 du code des transports) Assouplissement des conditions de création des conseils de coordination interportuaire

Objet : cet article, inséré en commission à l'Assemblée nationale, assouplit les conditions de création des conseils de coordination interportuaires.

I. Le droit en vigueur

Parmi les nouvelles instances de gouvernance mises en place par la réforme portuaire de 2008, le conseil de coordination interportuaire est la seule qui n'est pas automatique.

L'article L. 5312-12 du code des transports indique qu'il s'agit d'un outil, qui peut être créé par décret dans le but d'assurer « la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial » .

S'il est créé, ce conseil associe des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables.

Il a pour mission d'adopter un document de coordination des grandes orientations des différents ports concernés et peut proposer des modalités de mutualisation de moyens .

Il existe aujourd'hui trois conseils de coordination interportuaire :

- le conseil de coordination interportuaire de la Seine , créé par le décret du 19 mai 2009 entre les grands ports maritimes du Havre et de Rouen et le port autonome de Paris ;

- le conseil de coordination interportuaire de l'Atlantique , créé par le décret du 25 août 2009 entre les grands ports maritimes de Nantes-Saint-Nazaire, de La Rochelle et de Bordeaux ;

- le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane , créé par la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer entre les grands ports maritimes de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré en commission à l'initiative du rapporteur. Il modifie l'article L. 5312-12 du code des transports afin d'étendre les possibilités de créer un conseil de coordination interportuaire. Alors qu'aujourd'hui, ces créations ne sont possibles que pour assurer la cohérence entre plusieurs grands ports maritimes ou plusieurs grands ports maritimes et des grands ports autonomes fluviaux situés dans un même ensemble géographique ou sur un même axe fluvial, l'article prévoit que cette création sera possible pour assurer la cohérence d'un ou plusieurs GPM avec des ports fluviaux, qu'ils soient autonomes ou non.

III. La position de votre commission

Votre commission a considéré que cet article assouplissant les conditions de création d'un conseil de coordination interportuaire allait dans le bon sens. Il reprend, en outre, une idée déjà suggérée par Charles Revet dans son rapport d'information de 2011.

Extrait du rapport d'information de Charles Revet, 2011
Les ports français : de la réforme à la relance

« Second étage : créer des conseils de coordination portuaire élargis, qui englobent les grands ports maritimes décentralisés, les ports fluviaux pertinents mais aussi les ports secondaires .

Les conseils de coordination actuels ne comprennent pas les ports secondaires, ce qui est regrettable. Le périmètre de ces conseils élargis serait l'espace cohérent et pertinent sur le plan maritime et fluvial : il ne se limiterait donc pas aux façades maritimes pour ne pas pénaliser des régions comme la Bretagne. Les conseils de coordination interportuaire, créés par la loi de 2008, ouvrent la voie à une réforme plus profonde de la gouvernance. La France a l'immense avantage comparatif d'être présent sur quatre façades : cet atout doit être exploité . L'idée de créer des conseils de coordination interportuaire pour chaque façade est bienvenue, pour créer des solidarités de fait entre ports avant de mettre en commun certaines de leurs compétences, comme cela s'est fait dans la construction européenne. Votre rapporteur constate que les élus locaux, de manière générale, sont impliqués dans les réunions du conseil de coordination interportuaire de la Seine. Ceci prouve que l'on impliquera les collectivités territoriales dans le développement portuaire que si les structures de gouvernance changent radicalement et leur offrent une vraie place. Mais les conseils de coordination actuels souffrent de trois maux : ils ne sont pas systématiquement créés, ils excluent les ports secondaires et ils sont centrés uniquement sur des façades maritimes. La mission de ces conseils élargis serait double : fixer les grandes orientations stratégiques portuaires, et coordonner les investissements entre les ports. Pour ce faire, il est nécessaire que la gouvernance de ces conseils soit la plus large possible, en incluant toute les régions concernées. Bien évidemment, les ports ne doivent pas s'interdire d'entretenir des relations spécifiques même s'ils n'appartiennent pas aux mêmes conseils de coordination portuaire élargis.

L'État ne sera pas absent des structures de gouvernance des grands ports maritimes décentralisés et des conseils de coordination interportuaire élargis. Il continuera d'être présent, comme co-financeur et co-décideur dans ces nouvelles structures, mais il ne sera pas majoritaire et perdra son pouvoir de blocage. Votre rapporteur est conscient qu'il s'agit d'une modification en profondeur de la gouvernance des ports, mais elle est essentielle pour relancer vigoureusement leur croissance.

Cette réforme de la gouvernance s'accompagnerait d'une modification du mode d'intervention des collectivités territoriales. Aujourd'hui, les collectivités territoriales ne peuvent participer aux investissements portuaires que sous forme de subventions publiques, sans jamais récupérer les fruits des sommes investies, ce qui n'est pas de nature à les inciter à prendre part au développement du port. Il serait souhaitable qu'elles participent au financement des investissements portuaires, au travers des sociétés de développement local, pour récupérer ensuite une partie de leurs contributions ».

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 ter A (nouveau) (article L. 5312-12 du code des transports) Précision du document de coordination élaboré par les conseils de coordination interportuaires

Objet : cet article, inséré par votre commission, précise les objectifs et le contenu du document de coordination élaboré par les conseils de coordination interportuaire.

I. Le droit en vigueur

Afin de faciliter la concertation entre les grands ports maritimes et fluviaux, la réforme de 2008 a créé un outil de coordination interportuaire. L'article L. 5312-12 du code des transports prévoit qu'un conseil de coordination interportuaire peut être créé par décret dans le but d'assurer « la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial » .

Trois structures ont vu le jour depuis 2008 : le conseil de coordination interportuaire de la Seine, le conseil de coordination interportuaire de l'Atlantique et le conseil de coordination interportuaire Antilles-Guyane.

Ces conseils sont composés de représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables.

Ils sont chargés d'adopter un document de coordination « relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés ». Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de moyens .

Le décret n°2014-1670 du 30 décembre 2014 a précisé que ce document était adopté par le conseil de coordination interportuaire après avoir été soumis à l'avis des conseils de surveillance ou des conseils d'administration des ports qui y sont représentés. Il est en outre révisé tous les cinq ans .

Article L. 5312-12 du code des transports

Pour assurer la cohérence des actions de grands ports maritimes et, le cas échéant, de ports autonomes fluviaux, s'inscrivant dans un même ensemble géographique ou situés sur un même axe fluvial, un conseil de coordination interportuaire associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et de leurs groupements, des ports concernés ainsi que des personnalités qualifiées et des représentants des établissements gestionnaires d'infrastructures terrestres ou de l'établissement public chargé de la gestion des voies navigables peut être créé par décret.

Ce conseil adopte un document de coordination relatif aux grandes orientations en matière de développement, de projets d'investissement et de promotion des ports qui y sont représentés. Ce document peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens.

Les collectivités territoriales ou leurs groupements responsables de la gestion d'un port maritime faisant partie d'un ensemble géographique pour lequel a été mis en place un conseil de coordination peuvent, à leur demande, être associés à ses travaux.

La composition du conseil de coordination interportuaire, les modalités de désignation de ses membres, ses règles de fonctionnement et les conditions d'élaboration du document de coordination sont déterminés par décret.

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-5 de M. Commeinhes afin de préciser que le document de coordination a pour objectif « d'élaborer des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens » et peut proposer des modalités de mutualisation de leurs moyens d'expertise et de services « y compris de dragage et de remorquage » .

Cette précision reprend en outre une recommandation du rapport d'Odette Herviaux de 2014.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 3 ter (article L. 219-6-1 du code de l'environnement) Composition des conseils maritimes de façade

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, ajoute les représentants des ports de commerce décentralisés à la composition des conseils maritimes de façade.

I. Le droit en vigueur

L'article 83 de la loi n° 2010-874 du 27 juillet 2010 de modernisation de l'agriculture et de la pêche a créé une structure interrégionale de concertation pour chaque façade maritime métropolitaine : le conseil maritime de façade , qui se réunit au moins une fois par an et qui s'occupe de sujets relatifs à l'utilisation, l'aménagement, la protection et la mise en valeur des littoraux et de la mer.

Il est composé de représentants de l'État, des collectivités territoriales, de leurs établissements publics, des professionnels du littoral et de la mer, de la société civile et des associations de protection de l'environnement.

L'article L. 219-6-1 du code de l'environnement prévoit qu'il émet des recommandations sur tous les sujets relevant de sa compétence et « notamment sur la cohérence de l'affectation des espaces en mer et sur le littoral » .

Il est également chargé d'identifier les secteurs naturels à protéger en raison de la richesse de la faune et de la flore, les secteurs propices au développement des activités économiques, y compris l'aquaculture, et les secteurs pouvant faire l'objet d'une affectation future.

Ses avis sont pris en compte pour l'élaboration des documents stratégiques de façade et des plans d'action pour le milieu marin.

Quatre conseils maritimes de façade ont été mis en place fin 2011 ^{46 ( * )} pour chaque façade maritime métropolitaine :

- Golfe de Gascogne ;

- Manche-Mer du Nord ;

- Méditerranée occidentale ;

- Mers celtiques.

Chaque conseil est présidé conjointement par le préfet maritime territorialement compétent et par le préfet de région du siège de la direction interrégionale de la mer.

Chacun de ces conseils comprend un nombre maximal de 80 membres , dont l'arrêté précise la répartition en cinq collèges.

Article 3 de l'arrêté du 27 septembre 2011 relatif à la composition et au fonctionnement des conseils maritimes de façade

Le conseil maritime de façade comprend quatre-vingts membres au plus, nommés par arrêté conjoint des préfets mentionnés à l'article 2.

Le conseil comprend cinq collèges :

des représentants de l'État et de ses établissements publics ;

des représentants des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

des représentants des activités professionnelles et des entreprises, dont l'activité se rapporte directement à l'exploitation ou à l'usage de la mer ou du littoral ;

des représentants des salariés d'entreprises ayant un lien direct avec l'exploitation ou l'usage direct de la mer ou du littoral, sur proposition des organisations syndicales représentatives ;

des représentants des associations de protection de l'environnement littoral ou marin, ou d'usagers de la mer et du littoral.

Aucun collège ne peut comporter plus de 35% du total des membres du conseil.

Les présidents des conseils maritimes de façade peuvent en outre désigner, dans la limite de dix membres, des personnalités qualifiées représentatives de la société civile et du monde scientifique.

Le rapport de parlementaire en mission établi par Odette Herviaux le 14 mars 2014 sur les enjeux et perspectives de la décentralisation portuaire indique que les conseils maritimes de façade ont mis en place des commissions ou groupes de travail thématiques.

Ainsi, le comité « Nord Atlantique, Manche, Ouest (NAMO) » a créé le 19 mars 2013 un groupe de travail « développement durable des activités ». Le rapport cite également la création par le comité « Sud-Atlantique (SA) » le 27 mars 2013, d'un groupe de travail « développement durable et valorisation des ressources ».

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Ce nouvel article a été adopté en séance publique à l'initiative de la députée Colette Capdevielle : il modifie la composition des conseils maritimes de façade en ajoutant les représentants des ports de commerce décentralisés.

III. La position de votre commission

Votre commission a approuvé cet ajout, rappelant que ces ports traitent 71,4 millions de tonnes de marchandises, 22,3 millions de passagers et environ 200 000 tonnes de produits de la pêche.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 quater (articles 1695 du code général des impôts) Autoliquidation de la TVA

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, élargit à toutes les entreprises réalisant des opérations d'importation en France la possibilité d'opter pour un report de l'acquittement du montant de la TVA en l'inscrivant directement sur la déclaration fiscale mensuelle.

I. Le droit en vigueur

1. Le principe du décaissement du montant de la TVA auprès de l'administration douanière au moment du passage du bien à la frontière

Sur le territoire français, les importations de biens meubles corporels sont, par principe, soumises à la TVA (I de l'article 291 du code général des impôts).

L'article 1695 du code général des impôts prévoit que cette TVA est perçue à l'importation comme en matière de douane. Sa perception relève, par conséquent, de la compétence de la direction générale des douanes et des droits indirects (DGDDI).

La TVA à l'importation en France en provenance d'un pays tiers à l'Union européenne est donc d'abord acquittée au moment du dédouanement auprès de l'administration douanière avant d'être déduite , ce qui pèse sur la trésorerie des importateurs. L'importateur est tenu de procéder à un décaissement au moment du dédouanement pour régler la TVA à l'administration douanière avant d'en obtenir la restitution par l'administration fiscale, via la déclaration mensuelle sur la TVA collectée (déclaration CA3) .

Or, les États membres de l'Union européenne ont la possibilité , en vertu de la directive 2006/112/CE du 28 novembre 2006 relative au système commun de la taxe sur la valeur ajoutée ^{47 ( * )} , de mettre en place un mécanisme permettant aux entreprises importatrices de déclarer et d'acquitter mensuellement la différence entre la TVA collectée sur leurs ventes et la TVA payée sur leurs achats (« autoliquidation »), ou de conserver le régime « traditionnel » consistant à décaisser le montant de la TVA auprès de l'administration douanière au moment du passage du bien à la frontière.

Le rapport de la commission des finances du Sénat du 10 décembre 2014 sur le projet de loi de finances rectificative pour 2014, établi par Albéric de Montgolfier ^{48 ( * )} , indique que 16 États membres ont mis en place un mécanisme d'autoliquidation de la TVA pour les importations .

En conséquence, une fraction du commerce international se réoriente vers les pays de l'Union européenne où est pratiquée l'autoliquidation de la TVA à l'importation, qui présente l'avantage de lever la contrainte du décaissement : de nombreux conteneurs destinés à la France transitent ainsi par les ports belges et néerlandais moyennant une déclaration d'échange de biens (DEB) et un transport routier complémentaire. Les entreprises préfèrent ainsi choisir un point d'entrée communautaire autre que la France afin de bénéficier du régime douanier 42 , qui permet d'importer en exonération de TVA des biens qui font ensuite l'objet d'une livraison intracommunautaire.

Certaines estimations établissent que le système français de liquidation de la TVA au moment du dédouanement entraîne un manque à gagner d'environ 8 000 emplois et un milliard d'euros de chiffre d'affaires, tout en pesant lourdement sur la compétitivité et l'attractivité des ports français.

2. La loi de finances rectificative pour 2014 a introduit un mécanisme encadré d'autoliquidation de TVA pour les importations réalisées sur le territoire français

Lors de la réunion du Conseil stratégique de l'attractivité du 17 février 2014, le Président de la République avait annoncé une mesure dérogatoire à ce régime , autorisant les entreprises titulaires d'une procédure de domiciliation unique (PDU), à régler la TVA due à l'importation via la déclaration périodique du chiffre d'affaires et non sur la base de la déclaration en douane, dans l'objectif de développer l'attractivité des installations portuaires françaises.

L'article 52 de la loi de finances rectificative (LFR) n° 2014-1655 du 29 décembre 2014 a ainsi instauré la possibilité pour une entreprise, assujettie à la TVA et titulaire d'une PDU , d'opter, à partir du 1 ^er janvier 2015, pour l'autoliquidation de la TVA à l'import .

Ainsi, les entreprises assujetties à la TVA établies sur le territoire de l'Union européenne, ou leur représentant lorsqu'elles ne sont pas établies sur le territoire de l'Union européenne, pourront choisir le système de l'autoliquidation à condition néanmoins de disposer d'un agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique. Cette procédure de dédouanement permet aux entreprises qui en bénéficient d'effectuer auprès d'un bureau de douane unique (bureau de domiciliation unique) l'ensemble de leurs formalités déclaratives et comptables de paiement au titre d'opérations réalisées sur l'ensemble du territoire.

L'encadrement par le système de l'agrément à la PDU vise à limiter le risque de fraude.

Article 1695 du code général des impôts

I. - La taxe sur la valeur ajoutée est perçue, à l'importation, comme en matière de douane.

La taxe sur la valeur ajoutée exigible lors de la mise à la consommation des produits pétroliers visés au 1° du 1 de l'article 298 est perçue par la direction générale des douanes et droits indirects.

Pour les transports qui sont désignés par décret, la perception est opérée lors du passage en douane et selon les règles, garanties et sanctions prévues en matière douanière.

La taxe sur la valeur ajoutée due lors de la sortie de l'un des régimes mentionnés aux 1°, a du 2° et 7° du I de l'article 277 A ou lors du retrait de l'autorisation d'ouverture du régime fiscal suspensif mentionné au a du 2° du même I est perçue comme en matière de douane.

II. - Par dérogation aux premier et dernier alinéas du I, les personnes assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée établies sur le territoire de l'Union européenne et redevables de la taxe pour des opérations d'importation réalisées en France peuvent, sur option, porter le montant de la taxe constatée par l'administration des douanes sur la déclaration mentionnée à l'article 287, lorsqu'elles sont titulaires d'un agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique instituée en application de l'article 76 du règlement (CEE) n° 2913/92 du Conseil, du 12 octobre 1992, établissant le code des douanes communautaire et des paragraphes 2 et 3 de l'article 253 du règlement (CEE) n° 2454/93 de la Commission, du 2 juillet 1993, fixant certaines dispositions d'application du règlement (CEE) n° 2913/92 du Conseil établissant le code des douanes communautaire.

Les personnes assujetties à la taxe sur la valeur ajoutée non établies sur le territoire de l'Union européenne et redevables de la taxe pour des opérations d'importation réalisées en France peuvent bénéficier de l'option mentionnée au premier alinéa du présent II lorsque le représentant en douane, au sens de l'article 5 du règlement (CEE) n° 2913/92 du Conseil, du 12 octobre 1992, précité, auquel elles ont recours pour effectuer ces opérations a obtenu, pour leur compte, l'agrément à la procédure simplifiée de dédouanement avec domiciliation unique.

L'option prévue aux deux premiers alinéas du présent II prend effet le premier jour du mois suivant celui de la demande et prend fin le 31 décembre de la troisième année suivante. Elle est renouvelable par tacite reconduction, par période de trois années civiles, sauf dénonciation formulée au moins deux mois avant l'expiration de chaque période.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré en séance publique à l'Assemblée nationale à l'initiative du rapporteur, contre l'avis du Gouvernement. Il vise à élargir à toutes les entreprises réalisant des opérations d'importation en France la possibilité d'opter pour une autoliquidation de la TVA , ouverte depuis le 1 ^er janvier 2015 aux seules entreprises titulaires d'un agrément à la procédure de domiciliation unique (PDU). Le II de l'article 1695 du code général des impôts est ainsi modifié pour supprimer l'encadrement de cette possibilité.

Les arguments mis en avant par le rapporteur avaient déjà été soulignés au moment de l'examen du projet de loi de finances rectificative pour 2015 au Sénat par votre rapporteur et un certain nombre de membres du groupe Les Républicains ^{49 ( * )} ainsi que par les membres du groupe socialiste :

- la procédure de domiciliation unique est complexe et fait peser des contraintes administratives trop lourdes, notamment sur les PME et TPE : nécessité de mettre en place un magasin de dépôt temporaire, audit de 3 mois, avoir au moins deux points d'entrée, etc...

- à la complexité de la PDU fait écho la simplicité du système de la « déclaration d'échange de biens » (DEB) ;

- le système actuel est financièrement lourd pour les entreprises qui doivent faire des avances sur leur trésorerie ;

- cette situation engendre une distorsion de concurrence préjudiciable aux ports français (et notamment le port de Dunkerque) ;

- la généralisation de l'autoliquidation permettrait de rapatrier le dédouanement d'un grand nombre de marchandises et créerait donc de nouvelles recettes fiscales .

III. La position de votre commission

Votre commission soutient le dispositif adopté par l'Assemblée nationale. Aujourd'hui en effet, la plupart des importateurs français choisissent de transiter par Anvers, plutôt que par la France, pour bénéficier du mécanisme d'autoliquidation de la TVA, qui leur offre un avantage en termes de trésorerie.

Malgré le dispositif entré en vigueur en 2015 permettant aux entreprises agréées PDU de bénéficier de l'autoliquidation, votre commission considère que la distorsion de concurrence et l'impact sur la compétitivité des ports français sont encore trop importants. En outre, l'agrément PDU est complexe à obtenir et bien trop limité puisqu'aujourd'hui seulement 476 entreprises en bénéficient, ce qui exclut donc les PME et TPE.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 quinquies (article L. 5314-12 du code des transports) Fonctionnement des conseils portuaires

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, modifie le fonctionnement des conseils portuaires.

I. Le droit en vigueur

L'article 36 de la loi n°2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports a doté les conseils portuaires des ports décentralisés d'un cadre législatif assurant le respect de la libre administration des collectivités et la prise en compte des impératifs de développement stratégique de ces places portuaires.

En effet, les conseils portuaires départementaux et communaux ne disposaient plus d'aucun fondement législatif depuis l'abrogation de l'article 6 de la loi du 22 juillet 1983 par la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales.

Seules les dispositions de nature réglementaire qui avaient été prises lors de la phase de décentralisation initiale des ports maritimes encadrent les compétences et les modalités de consultations des conseils portuaires, actuellement en place dans les ports relevant des départements et des régions.

Les conseils régionaux, après le transfert en 2004 des ports d'intérêt national gérés par l'État, ont pérennisé le fonctionnement des conseils portuaires en place sans encadrement législatif ni réglementaire précis. Ainsi certaines autorités portuaires ont simplement adapté à la marge la composition type des conseils des ports d'Etat (Ajaccio, Bastia, Bayonne, Caen ou encore Cherbourg).

Le rapport de mission d'Odette Herviaux du 14 mars 2014 évoque également un certain nombre d'autorités portuaires qui ont fortement accru la représentation du conseil régional ou la représentation des personnels ou ajouté des personnalités qualifiées par l'autorité portuaire, comme à Calais ou Boulogne. Il montre aussi que la plupart de ces conseils portuaires comptent entre 40 et 45 membres.

L'article L. 5314-12 du code des transports constitue le cadre législatif du fonctionnement et de la composition des conseils portuaires. Ce cadre a permis de ne pas porter atteinte aux choix de composition des conseils portuaires qui avaient déjà été opérés au niveau régional. Il a cependant renforcé, dans la gouvernance des ports décentralisés, l'implication des collectivités territoriales concernées autres que l'autorité portuaire, notamment les niveaux communal et intercommunal. Le rôle des associations a également été conforté, afin de faire du conseil portuaire un lieu de concertation pour l'ensemble des enjeux écologiques littoraux.

Ces conseils sont des instances consultatives permettant à l'ensemble des acteurs institutionnels, professionnels et associatifs de participer à la politique de développement économique et stratégique du port ainsi qu'à tous les enjeux écologiques, sociaux ou encore fonciers.

Article L. 5314-12 du code des transports

Dans chaque port maritime relevant du présent chapitre, les milieux professionnels, sociaux et associatifs ainsi que les collectivités territoriales et leurs groupements où sont situées les principales installations portuaires sont représentés dans un conseil portuaire, qui est consulté sur le positionnement stratégique et la politique de développement du port, et notamment sa politique tarifaire et foncière.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré en séance publique à l'initiative de la députée Colette Capdevielle.

Il résulte de l'adoption de deux amendements qui modifient, chacun, l'article L. 5314-12 du code des transports afin de faire évoluer le fonctionnement des conseils portuaires :

- il ajoute la prise en compte des questions environnementales au titre des consultations obligatoires du conseil portuaire ;

- il prévoit que le conseil portuaire forme, à chaque renouvellement, des commissions chargées d'étudier l'exploitation et les tarifs, le développement ou toute autre question soumise au conseil.

III. La position de votre commission

Cet article transpose des recommandations du rapport de mission de la sénatrice Odette Herviaux, qui avait pointé un certain nombre de difficultés relatives au fonctionnement des conseils portuaires :

- la difficulté de trouver un consensus sur certains sujets et de construire des arbitrages au sein d'enceintes aussi larges et dont les membres sont d'origine variée : « La largeur du champ de compétence du Conseil portuaire comme la diversité et le nombre des personnes y siégeant n'en fait pas un lieu de construction d'arbitrages. Le Conseil portuaire n'est pas un lieu où se forme un consensus. C'est un lieu d'information et de validation formelle » ;

- la faiblesse de la présence des associations de protection de l'environnement , laissant peu de place aux questions environnementales liées à la politique d'aménagement et de développement du littoral au sein de ces instances de concertation : « Les associations de protection de l'environnement n'y sont représentées que dans deux ports (Cherbourg et Caen), leur absence peut, selon l'existence ou non d'autres lieux de concertation, rendre plus difficile la prise en compte des questions liées à l'environnement dans les politiques portuaires (...) Les professionnels rencontrés appellent, par ailleurs, à la constitution de commissions spécialisées » .

Votre commission a adopté l'amendement COM-19 du rapporteur, visant à rectifier une erreur rédactionnelle : en effet, il convient de ne pas supprimer la compétence du conseil portuaire en matière d'étude de l'exploitation et des tarifs, quand bien même une commission spécifique est formée en son sein sur le sujet.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 3 sexies (article L. 5321-1 du code des transports) Création d'un droit de port dévolu au financement des foyers d'accueil pour le bien-être des marins

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, crée un droit de port pour le séjour des marins.

I. Le droit en vigueur

La France a ratifié le 16 février 2004 la convention n° 163 de l'Organisation internationale du travail (OIT) sur le bien-être des gens de mer, en mer et dans les ports , notamment relative à l'accueil des marins en escale et à la mise à leur disposition de moyens et services de bien-être. Les dispositions de cette convention ont été intégrées en 2006 dans la convention du travail maritime (MLC), également ratifiée par la France, en février 2013 .

En vertu de cette convention la France s'est engagée à « veiller à ce que des moyens et services de bien-être adéquats soient fournis aux gens de mer tant dans les ports qu'à bord des navires » et que « les arrangements nécessaires soient pris pour le financement des moyens et services de bien-être fournis » .

Le droit français ne comprend pourtant actuellement aucun dispositif de financement contraignant pour assurer cet accueil des marins dans les ports français, malgré la ratification de cette convention.

Le décret n° 2011-2109 du 30 décembre 2011 portant création du Conseil supérieur des gens de mer a consacré une de ses trois formations au bien-être des gens de mer. Le Conseil a été installé en juin 2012.

Ce dernier a créé, lors de sa session du 19 septembre 2012, un groupe de travail dédié au financement des services et activités de bien-être, dont le rapporteur est le président de la Fédération nationale des associations des amis des marins (FNAAM), avec notamment pour objectif de trouver un mode de financement pérenne, permettant aux associations d'assurer leur mission d'accueil des marins.

La création d'une catégorie nouvelle de droits de port, qui était une des préconisations avancées par les associations, soulève pour le Gouvernement des problèmes juridiques « car le qualificatif de droit de port ne saurait être retenu en vertu de la définition qui ressort de la jurisprudence du Conseil constitutionnel » ^{50 ( * )} .

Dans le droit en vigueur, au sein du chapitre unique du titre II du livre III du code des transports, relatif aux droits de port, l'article L. 5321-1 dispose qu'un « droit de port peut être perçu dans les ports maritimes relevant de l'État, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires qui y sont effectués » .

L'article L. 5321-2 suivant prévoit que l'affectation du produit de ces droits est fixée par voie réglementaire.

L'article R. 5321-1 précise que les éléments constitutifs du droit de port comprennent :

- pour les navires de commerce : une redevance sur le navire, une redevance de stationnement, une redevance sur les marchandises, une redevance sur les passagers et une redevance sur les déchets d'exploitation des navires ;

- pour les navires de pêche : une redevance d'équipement des ports de pêche ;

- pour les navires de plaisance ou de sport : une redevance d'équipement des ports de plaisance et, pour ceux ayant un agrément délivré par l'autorité maritime pour le transport de plus de douze passagers, une redevance sur les déchets d'exploitation des navires.

Les taux de ces redevances sont fixés, dans les ports autonomes, par le conseil d'administration, dans les grands ports maritimes, par le directoire. Dans les ports maritimes ne relevant pas de l'État, ces taux sont fixés par la personne publique dont relève le port, le cas échéant sur proposition du concessionnaire.

Ces redevances sont versées au grand port maritime, au port autonome, ou à la personne publique dont relève le port.

C'est l'administration des douanes qui est chargée du recouvrement de ces droits.

Les droits de port ont donc le caractère de redevances pour services rendus, comme l'a établi la jurisprudence du Conseil constitutionnel . Ils sont la contrepartie de l'utilisation des infrastructures portuaires et des services ne donnant pas lieu à une tarification particulière.

Un correspondant portuaire « bien-être des gens de mer » a été désigné dans chaque grand port maritime et un état des lieux pour chaque port a été annoncé par le Gouvernement. Le ministre chargé des transports avait indiqué avoir pour objectif la mise en place d'une démarche de type « charte d'engagement volontaire » dans les GPM.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été introduit en séance publique par quatre amendements identiques des groupes SRC, EELV, GDR et RRDP. Il crée une nouvelle catégorie de droit de port pour le séjour des marins , en complétant à cet effet l'article L. 5321-1 du code des transports.

III. La position de votre commission

Votre commission soutient ce dispositif, qui devrait permettre de faire disparaître les distorsions de situations générées par le système actuel, qui repose sur une contribution volontaire des armateurs.

Cet article traduit, en outre, une recommandation de la Mission d'évaluation du réseau associatif concourant à l'accueil des marins en escale et d'appui à la vente des hôtels des gens de mer.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 3 septies (articles L. 5337-3-1 et L. 5337-3-2 [nouveau] du code des transports, article L. 774-2 du code de justice administrative) Permettre la saisine du tribunal administratif en matière de contraventions de grande voirie par les présidents des directoires des grands ports maritimes

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, permet au président du directoire d'un grand port maritime de saisir le tribunal administratif en matière de contravention de grande voirie.

I. Le droit en vigueur

La compétence pour saisir la juridiction administrative en matière de contravention de grande voirie appartient en principe au préfet .

En vertu de l'article 774-2 du code de justice administrative, une contravention de grande voirie est constatée par un procès-verbal établi par un agent habilité. Le préfet a ensuite dix jours pour notifier au contrevenant ce procès-verbal, notification dont il est dressé acte et adressée au tribunal administratif compétent.

Plusieurs dérogations à ce principe existent néanmoins.

1/ La loi n° 2012-77 du 24 janvier 2012 relative à Voies navigables de France (VNF), a donné compétence au directeur général de VNF , en lieu et place du préfet, pour saisir la juridiction compétente en cas de contravention de grande voirie constatée dans le domaine confié à Voies navigables de France.

2/ La loi n° 91-1385 du 31 décembre 1991 portant dispositions diverses en matière de transports a prévu que le directeur du Port autonome de Paris et le directeur du Port autonome de Strasbourg sont compétents, concurremment aux préfets, pour saisir le tribunal administratif en cas d'atteintes à l'intégrité et à la conservation du domaine confié à leur établissement public.

3/ Le directeur du Conservatoire de l'espace littoral et des rivages lacustres ainsi que le directeur de l'Agence des aires marines protégées disposent également de cette compétence de saisine.

4/ La loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République a permis, en cas de constatation de contravention de grande voirie dans les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements, la saisine du tribunal administratif compétent par les présidents des organes délibérants des collectivités territoriales .

Article L. 5337-3-1 du code des transports

Dans les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements mentionnés aux 3° et 4° de l'article L. 5331-6, dans le cas où une contravention de grande voirie a été constatée, le président de l'organe délibérant de la collectivité ou du groupement saisit le tribunal administratif territorialement compétent, dans les conditions et suivant les procédures prévues au chapitre IV du titre VII du livre VII du code de justice administrative, sans préjudice des compétences dont dispose le préfet en la matière. Il peut déléguer sa signature à un vice-président.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré à l'initiative du rapporteur en séance publique. Il vise à compléter la section 1 du chapitre VII du titre III du code des transports, relative à la constatation des contraventions de grande voirie, afin de conférer aux présidents des directoires des grands ports maritimes (GPM) la compétence de saisine du tribunal administratif en matière de contravention de grande voirie, de la même manière qu'elle a été conférée aux autorités portuaires décentralisées par la loi NOTRe.

En outre, l'article rectifie une disposition introduite par la loi NOTRe, qui avait visé, dans son article 23, l'autorité investie du pouvoir de police portuaire, alors que c'est l'autorité portuaire qui détient en réalité le pouvoir de police de conservation du domaine public portuaire.

III. La position de votre commission

Votre commission souscrit à cet alignement des grands ports maritimes sur les ports maritimes décentralisés en matière de compétence de saisine du tribunal administratif au titre des contraventions de grande voirie. Il s'agit en outre d'une pratique déjà courante dans un grand nombre d'établissements.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 4 (articles L. 5442-1 du code des transports) Permettre le recours aux sociétés privées de protection des navires en cas de menace terroriste

Objet : cet article, supprimé par l'Assemblée nationale, vise à étendre le recours aux sociétés privées de protection des navires en cas de menace terroriste.

L'Assemblée nationale a adopté en commission un amendement de suppression de cet article, à l'initiative du rapporteur, afin de le déplacer à l'article 12 quinquies , au sein d'un nouveau chapitre V du présent titre, relatif aux questions de sûreté et de sécurité.

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

Chapitre III Renforcer l'employabilité des gens de mer et leur protection
Article 5 (articles L. 5511-3, L. 5511-4 et L. 551-4-1 du code des transports) Dispositions de coordination

Objet : cet article procède à des coordinations au sein du code des transports dans le cadre de la réforme du rôle d'équipage.

I. La proposition de loi initiale

Le I modifie l'article L. 5511-3 du code des transports en remplaçant le terme de « marins » par le terme de « gens de mer » pour définir la composition de l'équipage. L'équipage est ainsi constitué du capitaine et des gens de mers, tels que définis à l'article L. 5511-1.

Le II modifie l'article L. 5511-4 en remplaçant le rôle d'équipage par la liste d'équipage, comme document utilisé pour définir les personnes considérées comme officiers. Cette modification s'inscrit dans le cadre de la réforme du rôle d'équipage prévue par la proposition de loi.

Le III modifie l'article L. 5514-1 afin de compléter et préciser les normes concernées par la certification sociale, selon le type de navire . Pour les navires de commerce, la certification atteste de la conformité des conditions de travail et de vie à bord à la convention du travail maritime de 2006 de l'Organisation internationale du travail, tandis que pour les navires de pêche naviguant pendant plus de trois jours ou à plus de 200 milles des côtes, la certification atteste de la conformité à la convention de 2007 sur le travail de la pêche de l'Organisation internationale du travail.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 5 a été supprimé en commission par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Les dispositions du I ont été supprimées dans l'attente d'une coordination plus globale.

Les dispositions du II ont été insérées à l'article 2 bis .

Les dispositions du III ont été supprimées compte tenu de l'article L. 5514-3 du code des transports, qui prévoit déjà la certification sociale de certains navires de pêche, attestant de la conformité à la convention de l'OIT de 2007 sur le travail dans la pêche.

III. La position de votre commission

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 5 bis (article L. 5511-1 du code des transports) Distinction entre les marins pêcheurs et les marins de commerce

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, introduit une distinction entre les marins à la pêche et les marins au commerce dans le code des transports.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5511-1 du code des transports fixe plusieurs définitions en introduction du titre I « Définitions et dispositions générales » du livre V consacré aux gens de mer. Les marins sont définis en termes généraux , comme les « gens de mer salariés ou non-salariés exerçant une activité directement liée à l'exploitation du navire ». Cette définition ne propose pas de distinction selon l'activité à laquelle est affecté le navire. Le code des transports considère ainsi les marins comme un ensemble unique.

Toutefois, certaines dispositions témoignent d'une prise en compte ponctuelle des spécificités de l'activité de marin à la pêche . Ainsi, en matière de temps de travail, le code des transports prévoit des dispositions générales « pour les navires autres que de pêche » (art. L. 5544-4) et des dispositions spécifiques « à bord des navires de pêche » (art. L. 5544-6). Des dispositions consacrées aux navires de pêche en matière de repos quotidiens sont également prévues (art. L. 5544-16).

Des accords collectifs spécifiques à la pêche sont également possibles. Trois accords ont été élaborés à ce jour, sur la rémunération, la réduction du temps de travail, les frais communs et la formation professionnelle.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 5 bis a été inséré en séance publique par l'adoption d'un amendement d'Annick Le Loch.

Il complète l'article L. 5511-1 en distinguant deux catégories spécifiques de marins, les marins au commerce et les marins à la pêche .

Les marins au commerce sont définis comme gens de mer exerçant une activité directement liée à l'exploitation de navires affectés à une activité commerciale, qu'ils soient visés ou non par la convention internationale du travail de 2006 de l'Organisation internationale du travail, à l'exception des navires affectés à la pêche ou à une activité analogue.

Les marins à la pêche sont définis comme gens de mer exerçant une activité directement liée à l'exploitation des navires affectés à une activité de pêche relevant de la convention internationale n°188 de 2007 sur le travail dans la pêche de l'Organisation internationale du travail.

L'objectif de cette distinction est de faciliter l'élaboration d'un régime social spécifique aux marins à la pêche , distinct de celui appliqué aux marins au commerce. En ce sens, l'élaboration d'une convention collective a été initiée pour traiter spécialement des activités de pêche. L'article vise à soutenir cette évolution , en inscrivant une distinction dans les définitions générales du code des transports. Cette distinction a par ailleurs été appuyée par l'existence d'une convention spécifique de l'OIT pour les activités de pêche ^{51 ( * )} , qui n'est toutefois pas encore entrée en vigueur en France.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à une adaptation du droit du travail maritime aux différentes activités . Si la distinction proposée par le présent article n'a pas d'effets directs sur l'application du droit en vigueur, elle répond à un besoin de reconnaissance des marins à la pêche, dont certaines caractéristiques ne sont pas suffisamment reconnues. Elle conforte également la recherche progressive d'un régime social prenant mieux en compte les spécificités de la pêche .

Votre commission a adopté l' amendement rédactionnel COM-20 de votre rapporteur.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 5 ter (articles L. 5521-1, L. 5521-2, L. 5524-1 et L. 5725-1 du code des transports) Dispositions réglementaires en matière d'aptitude médicale et de formation professionnelle des marins

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, vise à simplifier l'adoption des dispositions réglementaires en matière d'aptitude médicale et de formation professionnelle des marins.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5521-1 du code des transports prévoit que l'accès et l'exercice de la profession de marin sont subordonnés à des conditions d'aptitude médicale . Il prévoit que cette aptitude médicale est contrôlée à titre gratuit par le service de santé des gens de la mer (SSGM).

L'article renvoie à un décret en Conseil d'État , pris après avis des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, pour préciser ses conditions d'application, notamment les normes d'aptitude médicale , « selon les fonctions à bord ou les types de navigation ».

L'article L. 5521-2 du code des transports fixe les conditions d'accès et d'exercice de la profession de marin en matière de formation professionnelle , laquelle doit correspondre aux fonctions exercées à bord du navire.

L'article renvoie à un décret en Conseil d'État , pris après avis des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées, pour préciser ses conditions d'application, notamment :

1° Les qualifications requises, les conditions de délivrance des titres, leur durée de validité ainsi que les modalités de suspension et de retrait des prérogatives qui leur sont attachées ;

2° Les conditions dans lesquelles sont reconnus les titres, diplômes et qualifications professionnelles obtenus ou acquis dans un autre Etat membre de l'Union européenne ou dans un Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen, au besoin après des épreuves ou des vérifications complémentaires.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 5 ter a été inséré en séance publique par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Cet article vise à préciser et simplifier l'élaboration des normes réglementaires relatives aux conditions d'accès à l'activité de marin.

• Aptitude médicale

En matière d'aptitude médicale, l'article L. 5521-1 est modifié afin de prévoir la fixation des normes par arrêté du ministre chargé de la mer , et non plus par décret en Conseil d'État. Ce texte règlementaire est adopté après consultation du Conseil supérieur des gens de mer ^{52 ( * )} , en lieu et place des organisations les plus représentatives d'armateurs et de gens de mer intéressées.

En termes de contenu, il est précisé que les normes d'aptitude médicale doivent tenir compte des recommandations internationales relatives à la santé et au travail en mer, des particularités des conditions de travail et de vie à bord des navires et des impératifs de la sécurité maritime . Elles sont déterminées, le cas échéant, selon les fonctions à bord ou les types de navigation, comme le prévoit le droit en vigueur.

• Formation professionnelle

En matière de formation professionnelle, le I de l'article L. 5521-2 est modifié afin de faire référence non plus aux conditions de formation professionnelle mais aux titres de formation professionnelle maritime et aux qualifications correspondant aux capacités que le marin doit avoir et aux fonctions qu'il est amené à exercer à bord du navire.

Le champ des textes d'application est également modifié . Le décret en Conseil d'Etat actuellement prévu au II de l'article L. 5521-2 doit fixer :

1° Les conditions de délivrance et de validité des titres de formation professionnelle maritime ;

2° Les conditions de dérogation au I ;

3° Les modalités de suspension et de retrait des prérogatives attachées aux titres de formation professionnelle maritime ;

4° Les conditions dans lesquelles sont reconnus, le cas échéant après des épreuves ou des vérifications complémentaires, les titres, diplômes et qualifications professionnelles obtenus ou acquis dans un État étranger.

L'article L. 5521-2 est complété par un III prévoyant que les titres de formation professionnelle et les qualifications désormais mentionnés au I sont définis par voie réglementaire .

Ces modifications visent à préciser les références aux conditions de formation professionnelle et à faciliter leur application au niveau réglementaire, dès lors que la référence à la voie réglementaire permet de ne plus imposer un décret en Conseil d'État pour définir cette formation.

Le 3° de l'article 5 ter corrige une erreur matérielle à l'article L. 5524-1. Le 4° de l'article exclut Mayotte de l'application des nouvelles dispositions de l'article L. 5521-1.

Le II prévoit enfin que les nouvelles dispositions des articles L. 5521-1 et L. 5521-2 sont applicables en Polynésie française, à Wallis-et-Futuna et dans les Terres australes et antarctiques françaises.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur soutient cet article qui permet de simplifier l'élaboration et l'actualisation des dispositions réglementaires en matière d'aptitude médicale et de formation professionnelle.

Votre commission a adopté l'amendement COM-45 de votre rapporteur , afin de supprimer les dispositions relatives à l'application en outre-mer, par coordination avec leur insertion à l'article 9 ter .

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 5 quater (article L. 5521-5 [nouveau] du code des transports) Fonctions de capitaine et de suppléant pour la petite pêche

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, vise à circonscrire les pouvoirs associés aux fonctions de capitaine et de suppléant pour la petite pêche, afin d'en faciliter l'accès.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5521-4 du code des transports dispose que « nul ne peut exercer les fonctions de capitaine, d'officier chargé de sa suppléance , de chef mécanicien ou d'agent chargé de la sûreté du navire s'il ne satisfait à des conditions de moralité et si les mentions portées au bulletin n° 2 de son casier judiciaire sont incompatibles avec l'exercice de ces fonctions ». Les conditions d'application sont définies par un décret en Conseil d'État.

Le décret n° 2015-598 du 2 juin 2015 pris pour l'application de certaines dispositions du code des transports relatives aux gens de mer fixe ces conditions d'application. Il prévoit que les conditions de moralité nécessaires pour exercer les fonctions de capitaine ou d'officier chargé de sa suppléance ne sont pas remplies lorsque le bulletin n° 2 du casier judiciaire de l'intéressé mentionne une peine criminelle ou une peine correctionnelle .

Les exigences en matière de casier judiciaire sont essentiellement justifiées par les prérogatives de puissance publique dont disposent le capitaine et les officiers chargés de sa suppléance . Ces prérogatives de puissance publique s'expliquent par l'éloignement du navire des côtes qui rend impossible le recours à la force publique, et par la nécessaire gestion d'une communauté travaillant et vivant dans un espace clos.

Dépositaire de l'autorité publique, le capitaine est chargé d'assurer le maintien de l'ordre, la sûreté et la sécurité du navire et des personnes embarquées, la sécurité de la cargaison et la bonne exécution de l'expédition entreprise. À ces fins, le capitaine peut employer tout moyen de coercition nécessité par les circonstances et proportionné au but poursuivi ^{53 ( * )} . Les prérogatives de puissance publique regroupent des pouvoirs d'officier d'état civil ^{54 ( * )} , des pouvoirs d'enquête ^{55 ( * )} et des pouvoirs disciplinaires ^{56 ( * )} .

Aux fins d'insertion professionnelle, l'effacement de la mention de condamnations au bulletin n° 2 peut être sollicité auprès du procureur de la République. Une décision individuelle peut ainsi permettre d'avoir accès à la fonction de capitaine malgré l'existence de condamnations antérieures.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 5 quater a été inséré en séance par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Il crée un article additionnel L. 5521-5 dans le code des transports, afin de préciser que les capitaines et leurs suppléants embarqués à la petite pêche ne bénéficient pas des prérogatives de puissance publique . La petite pêche désigne les activités de pêche associées, pour le navire, à une absence du port inférieure ou égale à vingt-quatre heures.

L'application de l'article L. 5521-4 du code des transports, précisée par le décret de 2015 susmentionné, pourrait entraîner des difficultés pour la petite pêche, dès lors que l'exigence d'une absence totale de peines correctionnelles mentionnées au bulletin n° 2 du casier judiciaire apparaît incompatible avec l'objectif de maintenir un accès simple à la responsabilité de capitaine ou de suppléant, plus modeste pour cette catégorie de pêche.

Compte tenu du nombre important d' infractions de pêche susceptibles d'être mentionnées au bulletin n° 2 du casier judiciaire, une telle exigence pourrait significativement restreindre l'exercice de ces fonctions. Par ailleurs, la durée réduite de sortie et le nombre limité de membres d'équipage à bord des navires armés à la petite pêche diminue significativement l'utilité de telles prérogatives.

En excluant les capitaines et suppléants embarqués à la petite pêche de l'exercice de prérogatives de puissance publique, cet article vise donc à en faciliter l'accès.

III. La position de votre commission

Si l'exclusion de toutes prérogatives de puissance publique associées aux fonctions de capitaines et de suppléants permet de résoudre les difficultés soulevées pour les navires armés à la petite pêche, votre rapporteur note que des difficultés similaires sont susceptibles d'être rencontrées pour la pêche côtière .

Une clarification des conditions d'effacement des mentions au bulletin n° 2 du casier judiciaire de certaines catégories d'infractions, particulièrement les infractions de pêche, permettrait de faciliter l'accès aux fonctions de capitaine et de suppléant pour la profession.

Votre rapporteur est toutefois conscient du caractère insatisfaisant de cette réponse, qui manque de visibilité pour les gens de mer. Malgré les délais contraints pour l'examen de cette proposition de loi, une solution plus claire introduite au niveau législatif serait souhaitable.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 5 quinquies (articles L. 5542-18, L. 5725-4, L. 5785-3 et L. 5795-4 du code des transports) Indemnité de nourriture à la pêche maritime

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, permet de prévoir une période ouvrant droit à l'indemnité de nourriture à la pêche maritime.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5542-18 du code des transports prévoit que tout marin a droit gratuitement à la nourriture ou à une indemnité, pendant toute la durée de son inscription au rôle d'équipage . L'article prévoit que le montant de cette indemnité et les modalités de son versement sont déterminés par un accord collectif de branche. Cette disposition ne permet donc pas à un accord collectif de fixer une période pendant laquelle cette indemnité est versée.

L'inscription au rôle d'équipage ne se limite pas nécessairement aux périodes d'embarquement effectif . Si la vocation de l'indemnité de nourriture est de couvrir les périodes à bord, pendant lesquelles la faculté pour le marin de se nourrir à sa guise est limitée, cette indemnité est fréquemment versée aux marins lors de périodes à terre. Elle tend ainsi à constituer un complément régulier du salaire.

Si la régularité de cette indemnité est cohérente avec l'activité de commerce, elle est économiquement peu compatible avec le caractère variable de la pêche maritime .

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 5 quinquies a été introduit en séance par l'adoption d'un amendement d'Annick Le Loch.

Il vise à préciser le dispositif d'indemnité pouvant être mis en place par un accord collectif en matière de pêche maritime, en indiquant qu' une période ouvrant droit à indemnité peut être prévue, sans qu'elle puisse être inférieure à la durée de l'embarquement effectif .

L'objectif de cette précision est de permettre l'élaboration d'un accord collectif spécifique à la pêche maritime, tout en prévoyant un plancher à la période d'indemnité. La modification vise à privilégier une période d'indemnité proche de la durée d'embarquement effectif .

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette disposition, qui permettra d'adapter par un accord collectif l'indemnité de nourriture à l'équilibre économique des activités de pêche maritime.

Votre commission a adopté l'amendement rédactionnel COM-21 de votre rapporteur .

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 6 (article L. 5522-3 du code des transports) Présentation de la liste d'équipage aux autorités françaises compétentes

Objet : cet article permet aux autorités françaises compétentes de demander la transmission de la liste d'équipage à tout moment.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5522-3 du code des transports prévoit qu' une liste d'équipage, identifiant les gens de mer à bord de chaque navire, est tenue à la disposition de toutes autorités compétentes de l'Etat du pavillon et de l'Etat du port qui en font la demande.

Le contenu de la liste d'équipage et les responsabilités afférentes pour le capitaine du navire sont fixés par le décret n° 2015-406 du 10 avril 2015 relatif aux caractéristiques et aux modalités de tenue de la liste d'équipage.

II. La proposition de loi initiale

L'article 6 complète l'article L. 5522-3 afin de permettre aux autorités françaises compétentes de demander systématiquement la transmission de la liste d'équipage , pour chaque départ de navire, par type de navigation.

Dans le cadre de la réforme du rôle d'équipage, l'article L. 5522-3 est modifié afin de viser la liste d'équipage « annexée au rôle ».

La référence au décret d'application de l'article L. 5522-3 est complétée en ajoutant qu'il précise les modalités de transmission de la liste d'équipage aux autorités françaises compétentes, selon le type de navire.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article a été réécrit en commission par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

L'article prévoit désormais que les autorités françaises compétentes, en raison du pavillon ou du port, peuvent demander la liste d'équipage à tout moment. La référence au caractère systématique de cette demande ne figure plus dans la nouvelle rédaction.

Cette modification supprime la référence à une liste d'équipage annexée au rôle, en cohérence avec l'évolution des dispositions de la proposition de loi relatives à la réforme du rôle. La mention explicite des modalités de transmission aux autorités de la liste d'équipage au sein du décret d'application a également été supprimée.

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette disposition, qui permet de renforcer le droit des autorités françaises à se voir transmettre la liste d'équipage.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 6 bis (nouveau) (article L. 5542-48 du code des transports) Effets de la demande de tentative de conciliation sur la prescription et les délais pour agir, en cas de différend entre un marin et son employeur.

Objet : cet article, inséré par votre commission, prévoit que la demande de tentative de conciliation, dans le cadre d'un différend entre un marin et son employeur sur le contrat de travail, suspend la prescription et les délais pour agir.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5542-48 du code des transports prévoit qu'en cas de différend à l'occasion de la formation, de l'exécution ou de la rupture d'un contrat de travail entre l'employeur et le marin, le juge judiciaire ne peut être saisi qu'à l'issue d'une tentative de conciliation devant l'autorité compétente de l'Etat .

L'article 830 du code de procédure civile prévoit à titre général que la prescription et les délais pour agir sont interrompus par l'enregistrement de la demande de conciliation par le tribunal d'instance .

U ne disposition identique n'est pas prévue par le code des transports en cas de différend relatif à un contrat de travail entre le marin et son employeur . En l'absence d'une telle règle, la prescription et les délais pour agir continuent de courir malgré la réception de la demande aux fins de tentative préalable de conciliation par l'autorité de l'Etat.

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-24 proposé par votre rapporteur , afin de sécuriser la procédure de tentative préalable de conciliation en complétant l'article L. 5542-48 du code des transports. Cette modification prévoit que l'accusé de réception de la demande aux fins de conciliation interrompt la prescription ainsi que les délais pour agir, à l'instar du dispositif actuellement applicable au droit du travail.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 6 ter (nouveau) (articles L. 5543-1-1, L. 5543-2-1, L. 5544-4, L. 5544-16, L. 5544-32, L. 5544-40 et L. 5623-9 du code des transports) Consultation des partenaires sociaux sur certains projets de textes réglementaires en matière de droit du travail maritime

Objet : cet article, inséré par votre commission, permet à la consultation de la Commission nationale de la négociation collective maritime de valoir consultation des partenaires sociaux pour l'élaboration de certains projets de textes réglementaires en matière de droit du travail maritime.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5543-1-1 du code des transports prévoit que la Commission nationale de la négociation collective maritime (CNNCM) est chargée d'émettre un avis sur les projets de décrets relatifs aux règles générales portant sur les relations individuelles et collectives du travail des gens de mer. La CNNCM comprend notamment des représentants des organisations d'employeurs et des organisations syndicales des gens de mer représentatives au niveau national.

Plusieurs articles du livre V et du livre VI du code des transports prévoient par ailleurs que des décrets d'application sont pris après avis des organisations les plus représentatives des armateurs et des gens de mer intéressées : en matière de délégués de bord (art. L. 5543-2-1), de durée du travail (art. L. 5544-4), de repos quotidien (art. L. 5544-16), de jeunes travailleurs (art. L. 5544-32) et de fixation des rémunérations (art. L. 5544-40 et L. 5623-9).

L'application de ces différentes dispositions conduit ainsi, pour certains projets de textes réglementaires, à une double consultation des mêmes partenaires sociaux .

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-25 proposé par votre rapporteur , afin de simplifier la procédure d'adoption de certains textes réglementaires relatifs au droit du travail maritime, soumis à la consultation préalable des partenaires sociaux et conduisant actuellement à une double consultation de ces organismes. Le présent article prévoit ainsi que la consultation de la Commission nationale de la négociation collective maritime vaut consultation des partenaires sociaux, lorsqu'elle est requise au titre des conventions internationales de l'Organisation internationale du travail.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 6 quater (nouveau) (article L. 5543-3-1 du code des transports) Durée de protection des délégués de bord contre le licenciement en cas de renouvellements fréquents et significatifs de l'équipage

Objet : cet article, inséré par votre commission, prévoit que le pouvoir réglementaire fixe les conditions d'adaptation de la durée de protection des délégués de bord contre le licenciement en cas de renouvellements fréquents et significatifs de l'équipage.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5543-3-1 du code des transports étend aux délégués de bord le dispositif de protection contre le licenciement prévu pour les délégués du personnel par l'article L. 2421-3 du code du travail. Les conditions d'application de cette disposition au délégué de bord font l'objet d'un renvoi à un décret en Conseil d'État.

Le décret n° 2015-1674 du 15 décembre 2015 relatif au délégué de bord sur les navires fixe ces conditions d'application. Il prévoit notamment que le délégué de bord bénéficie d'une protection pendant toute la durée de son mandat et durant les six premiers mois suivant l'expiration de ce mandat ou la disparition de l'institution.

Le décret prévoit également que lorsque le travail à bord du navire est organisé par rotation de l'équipage, le délégué de bord est élu jusqu'au renouvellement de plus de la moitié de la liste d'équipage sur laquelle sont portés les gens de mer l'ayant élu.

Ces dispositions, cohérentes pour les navires affectés à de longs voyages à l'international pendant plusieurs mois avec le même équipage, sont susceptibles de conduire à l' élection fréquente d'un nouveau délégué de bord pour les navires effectuant des voyages brefs .

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-27 proposé par votre rapporteur , afin de préciser que le décret en Conseil d'État prévu à l'article L. 5543-3-1 du code des transports fixe également les adaptations de la durée des protections bénéficiant au délégué de bord en cas de renouvellements fréquents et significatifs de la liste d'équipage.

Ces adaptations doivent permettre de prévenir les risques de dérives pour certains navires, à bord desquels l'organisation du travail par rotation significative de l'équipage imposerait fréquemment une nouvelle élection du délégué de bord. Associés à une durée de protection systématiquement portée à six mois à l'expiration du mandat, ces renouvellements pourraient aboutir à une protection de la quasi-totalité de l'équipage contre le licenciement au titre des dispositions conçues pour le délégué de bord, malgré l'extrême brièveté des mandats.

Le présent article vise à confier spécifiquement au pouvoir réglementaire l'adoption de dispositions pour prévenir une telle situation, et garantir un équilibre entre la protection des délégués de bord et le maintien des dispositions de droit commun en matière de licenciement pour les autres membres de l'équipage.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 7 (articles L. 5548-3-1 et L. 5548-5 [nouveaux] du code des transports) Contrôle de l'application des dispositions « Pays d'accueil » par les fonctionnaires des affaires maritimes et échanges d'informations entre les services des affaires maritimes et l'inspection du travail

Objet : cet article vise à confier aux fonctionnaires des affaires maritimes le contrôle de l'application des dispositions sociales du pays d'accueil et à faciliter les échanges d'informations avec l'inspection du travail.

I. Le droit en vigueur

• Le contenu du droit du travail maritime

Le droit du travail appliqué aux gens de mer à bord des navires est un ensemble composite . Les normes applicables sont principalement définies par l'Etat du pavillon, y compris au sein de l'Union européenne, où la création d'un pavillon européen qui harmoniserait les règles sociales n'a pas abouti jusqu'à présent.

La convention internationale du travail maritime de l'Organisation internationale du travail (OIT) du 23 février 2006 , dite « MLC ^{57 ( * )} 2006 » constitue un socle de normes sociales applicables aux gens de mer. Tout en regroupant les dispositions de 68 conventions antérieures, la MLC 2006 propose une harmonisation des dispositions minimales en matière de droit du travail maritime, afin de lisser les conditions de concurrence. La MLC 2006 s'applique par ailleurs aux gens de mer, et non aux seuls marins. Cette convention est entrée en vigueur en France le 28 février 2014.

Pour l'application du « socle » des normes sociales de l'OIT, a été adoptée la directive 2009/13/CE du Conseil du 16 février 2009 portant mise en oeuvre de l'accord conclu par les Associations des armateurs de la communauté européenne (ECSA) et la Fédération européenne des travailleurs des transports (ETF) . Cet accord reprend au niveau européen l'essentiel des quatre premiers titres de la MLC 2006, relatifs à l'ensemble des conditions de travail et de vie à bord, d'emploi, de santé et de sécurité au travail des gens de mer.

La loi n° 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable transpose en droit français la directive de 2009. Si la MLC 2006 vise la marine commerciale, son intégration en droit français a été l'occasion d'étendre ses dispositions à l'ensemble des marins, indépendamment de l'activité concernée, et d'élargir le champ d'application du droit social des gens de mer. Cette transposition a conduit à revoir l'intégralité du socle social appliqué aux gens de mer dans le code des transports.

Le droit du travail maritime regroupe ainsi des dispositions prévues par des conventions internationales et des textes européens ainsi que de nombreuses dispositions nationales, relevant du droit du travail de droit commun mais également des règles spécifiques prévues par le code des transports.

Les dispositions sociales applicables diffèrent selon le pavillon du navire concerné. En sus du contrôle effectué par l'Etat du pavillon sur ses navires, la MLC 2006, les directives européennes et le code des transports prévoient un contrôle effectué par l'Etat du port sur les navires étrangers faisant escale , pour vérifier l'application des conventions internationales. Ce second contrôle repose notamment sur un mécanisme de certification sociale pour certains navires, prévu par la MLC 2006.

Dans le cadre de développements spécifiques au droit européen , le règlement (CEE) n° 3577/92 du Conseil, du 7 décembre 1992, concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime), prévoit, dans le cadre de la libéralisation du cabotage maritime, que les navires pratiquant certains services de cabotage peuvent se voir imposer le respect des conditions de l'État d'accueil. Cette disposition vise à prévenir les risques de dumping social entre navires battant pavillon des différents Etats membres de l'Union européenne.

Les dispositions nécessaires à la mise en oeuvre de ce dispositif du pays d'accueil ont été insérées en droit français par la loi n° 2013-431 du 28 mai 2013 portant diverses dispositions en matière d'infrastructures et de services de transports, et complétées par la loi du 16 juillet 2013 susmentionnée. Elles constituent le titre VI « conditions sociales du pays d'accueil » du livre V du code des transports, qui précise les conditions sociales imposées à certains navires en application du dispositif du pays d'accueil.

• Le contrôle de l'application du droit du travail maritime

Historiquement, le contrôle de l'application du droit du travail aux gens de mer a été confié à l'administration des affaires maritimes. Une inspection du travail maritime a été créée par la loi n° 96-151 du 26 février 1996 relative aux transports afin de renforcer cette mission. Les compétences de ce corps ont été ensuite étendues par la loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports. Compte tenu de certaines difficultés matérielles rencontrées par l'administration maritime pour assurer ces missions, et de l'objectif de maîtrise des dépenses publiques dans le cadre de la révision générale des politiques publiques, la compétence de contrôle a été confiée aux inspecteurs et contrôleurs du travail relevant du ministère du travail à partir du 1 ^er janvier 2009.

L'article L. 5548-1 prévoit ainsi que l'inspection du travail est chargée du contrôle de l'application du droit du travail et des dispositions sociales applicables aux navires battant pavillon étranger en vertu du principe du pays d'accueil. L'article L. 8112-1 du code du travail confie par ailleurs à titre général à l'inspection du travail le contrôle des dispositions prévues par le code du travail et des autres dispositions légales relatives au régime du travail.

L'article L. 5548-2 prévoit que l'inspection du travail participe au contrôle de l'application des conventions de l'OIT aux gens de mer embarqués sur des navires battant pavillon étranger faisant escale dans un port français, notamment de la MLC 2006.

L'article L. 5548-3 prévoit que les officiers et fonctionnaires des affaires maritimes sont chargés de constater les infractions aux dispositions du code du travail applicables aux gens de mer et aux dispositions du titre IV du livre V du code des transports, indépendamment des contrôles effectués par l'inspection du travail.

Le droit en vigueur prévoit ainsi que l'inspection du travail et les services des affaires maritimes concourent tous deux au contrôle de l'application du droit du travail pour les gens de mer embarqués sur des navires battant pavillon français .

Pour les navires battant pavillon étranger, le contrôle de l'application des dispositions du pays d'accueil est réservé à l'inspection du travail, tandis que l'application des dispositions de la MLC 2006 est confiée à titre principale aux services des affaires maritimes , avec la participation de l'inspection du travail. Cette dernière compétence ne relève toutefois pas du niveau législatif, car elle est prévue par le décret n° 84-810 du 30 août 1984.

II. La proposition de loi initiale

L'article 7 vise à permettre aux fonctionnaires des affaires maritimes de procéder au contrôle de l'application des dispositions du pays d'accueil , aujourd'hui confié aux seuls inspecteurs et contrôleurs du travail. L'article 7 de la proposition de loi initiale comporte également d'autres dispositions diverses.

Le I prévoit que l'inscription sur la liste d'équipage annexée au rôle se substitue à la transmission du contrat d'engagement maritime à l'autorité administrative, pour dispenser l'employeur de la déclaration nominative auprès des organismes de protection sociale prévue par le code du travail.

Le II remplace la référence au rôle d'équipage par une référence à la liste d'équipage, dans plusieurs articles du code des transports relatifs au droit du travail maritime. Cette modification s'inscrit dans le cadre de la réforme du rôle d'équipage prévue par la proposition de loi.

Le III prévoit que l'indemnité de nourriture est due pendant la durée de l'inscription sur la liste d'équipage, et non pendant la durée de l'inscription sur le rôle d'équipage. Cette modification vise à privilégier une durée alignée sur la durée d'embarquement effectif.

Le IV tire les conséquences de l'annexion de la liste d'équipage au document qui devait remplacer le rôle d'équipage, proposée à l'article 6.

Le V modifie l'article L. 5544-23 du code des transports afin de rétablir la référence au « mois de service » pour le calcul du droit à congés payés du marin.

Les VI à X visent à renforcer les compétences des services des affaires maritimes en matière de contrôle du droit du travail maritime, en modifiant les articles L. 5548-1 à L.5548-4 du code des transports.

Le 1° du VI confie à titre principal aux agents et officiers affectés aux services des affaires maritimes de constater les infractions aux dispositions sociales, du code des transports et du code du travail, applicables aux équipages des navires battant pavillon étranger, et prévoit qu' ils disposent à cet effet du concours des agents de l'inspection du travail .

Le 2° du VI habilite les agents et officiers des services des affaires maritimes à demander à l'employeur et à toute personne employée à bord d'un tel navire de justifier de son identité, de son adresse et le cas échéant de sa qualité de marin.

Le 3° du VI prévoit que, lors de la visite à bord, ces agents et officiers sont accompagnés par les délégués de bord ou les délégués du personnel si ces derniers le souhaitent.

Le VII prévoit que le contrôle de l'application des normes de l'OIT aux marins embarqués dans un navire battant pavillon étranger mobilise en tant que de besoin l'inspection du travail aux côtés des services des affaires maritimes.

Le VIII insère un article additionnel L. 5548-2-1, prévoyant que les agents des services des affaires maritimes et les agents de l'inspection du travail se communiquent réciproquement tous renseignements et tous documents utiles à l'exercice des fonctions de contrôle de l'application des dispositions du code du travail applicables aux gens de mers, de la certification sociale des navires, des dispositions sociales du pays d'accueil et de la mise en oeuvre des conventions internationales de l'OIT applicables aux gens de mer.

Le IX confie également aux agents et officiers affectés aux services des affaires maritimes la certification sociale des navires ^{58 ( * )} et la mise en oeuvre des conventions internationales de l'OIT applicables aux gens de mer. Pour exercer cette mission, les agents compétents disposent en tant que de besoin du concours des agents de l'inspection du travail et d'officiers de police judiciaire, et sont regroupés dans des groupes de contrôle spécialisés par façade maritime , auxquels seront assignés des objectifs quantitatifs d'inspection des navires étrangers concernés par la certification sociale et par les dispositions du pays d'accueil.

Le X substitue les agents des affaires maritimes aux agents de l'inspection du travail au sein des dispositions précisant les modalités de contrôle de l'application du droit du travail aux personnels des navires immatriculés dans les collectivités d'outre-mer lorsqu'ils font escale dans un port d'un département français. Il s'agit d'une modification de conséquence par rapport aux dispositions modifiées aux articles L. 5548-1 à L. 5548-3.

Ces dispositions visent donc à confier à titre principal aux services des affaires maritimes le contrôle de certaines dispositions du travail maritime , avec le concours possible de l'inspection du travail. Les conditions d'exercice de ce contrôle, aujourd'hui exercé par l'inspection du travail, sont reprises à l'identique pour les affaires maritimes. Le nouveau régime proposé a donc pour conséquence de modifier significativement le régime actuel , qui confie à l'inspection du travail le contrôle de la majorité des dispositions du droit du travail maritime, avec le concours possible des affaires maritimes.

Une telle évolution a été proposée par le rapport d'Arnaud Leroy de 2013 (proposition n° 20). Notant une certaine complexité suite au transfert de l'inspection du travail maritime au ministère du travail, ce rapport faisait part de craintes quant à l'efficacité du contrôle des navires battant pavillon étranger, afin de lutter contre des « pressions déloyales de compétitivité » . Souhaitant privilégier une entrée unique en matière de droit du travail, cette étude préconisait d'unifier le contrôle auprès des services relevant du ministère de la mer. L'objectif est en effet de renforcer le contrôle des navires étrangers, jugé lacunaire par rapport à celui mené sur les navires français.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article a été réécrit en commission suite à l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Le I et le II ont été insérés au sein de l'article 2 bis .

Le III , le IV et le V ont été supprimés. Le IV est devenu sans objet compte tenu de la nouvelle rédaction de l'article 6. Le III et le V ont été supprimés pour des raisons de fond. Des dispositions proches du III de la proposition de loi initiale ont toutefois été introduites en séance avec la création de l'article 5 quinquies .

Les dispositions des VI à IX ont été réécrites, afin d'équilibrer et de préciser le partage des missions de contrôle entre inspection du travail et services des affaires maritimes.

Le VIII prévoit désormais en termes généraux que les agents des affaires maritimes sont chargés du contrôle de l'application des dispositions du pays d'accueil du code des transport et des normes de l'OIT aux marins embarqués à bord des navires battant pavillon étranger faisant escale dans un port français, sans préjudice des missions de contrôle confiées à l'inspection du travail , telles que définies à ce jour aux articles L. 5548-1 et L. 5548-2.

Le VIII intègre les dispositions des 2° et 3° du VI dans sa rédaction initiale, relatives aux conditions de ce contrôle exercé par les agents des affaires maritimes. Par ailleurs, les dispositions relatives aux échanges d'informations entre inspection du travail et services des affaires maritimes ont été maintenues.

Cette réécriture écarte donc toute modification du périmètre des missions de contrôle attribuées à l'inspection du travail, mais préserve l'extension aux services des affaires maritimes du contrôle de l'application des dispositions sociales aux navires battant pavillon étranger en raison de l'État du port. La proposition initiale de création de groupes de contrôle spécialisés par façade maritime, avec des objectifs quantitatifs d'inspection, a été écartée.

L'article a été modifié en séance par l'adoption de quatre amendements du rapporteur.

La notion de « gens de mer » se substitue à celle de « marin » aux articles L. 5548-1 et L. 5548-2 qui prévoient les modalités de contrôle de l'inspection du travail sur les navires battant pavillon étranger, ainsi qu'au sein des dispositions nouvelles insérées par l'article 7, en vue d'une harmonisation rédactionnelle.

Les dispositions relatives à l'échange d'informations entre inspection du travail et services des affaires maritimes ont été complétées afin de préciser que pour l'exercice de leurs missions de contrôle, ces différents services s'informent réciproquement de la programmation des contrôles et des suites qui leur sont données .

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable aux modifications proposées, qui permettent aux agents des affaires maritimes de contrôler l'application des dispositions du pays d'accueil, et qui sécurisent juridiquement les contrôles de la Convention du travail maritime de 2006 effectués par les agents des affaires maritimes. Ces dispositions contribueront à une meilleure lutte contre le dumping social , afin que la concurrence entre les différents pavillons n'alimente pas une compétition qui serait particulièrement préjudiciable au pavillon français dont les normes sociales sont d'un niveau élevé.

Votre commission a adopté l'amendement COM-23 proposé par votre rapporteur , afin de faire référence aux « représentants des gens de mer » dans le cadre des visites effectuées à bord du navire par les agents chargés du contrôle des dispositions sociales. La référence au délégué de bord, présente dans le code des transports et dans les nouvelles dispositions créées par l'article 7, n'est pas adaptée dès lors que ce statut est spécifique au droit français.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 7 bis (article L. 5612-1 du code des transports) Attribution d'un numéro d'identification aux marins étrangers affiliés à l'ENIM

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, vise à attribuer un numéro d'identification aux marins étrangers affiliés à l'ENIM.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5521-2-1 du code des transports prévoit l'attribution par l'autorité maritime d'un numéro national d'identification aux gens de mer.

L'objectif de cette identification des gens de mer est la connaissance de la population maritime embarquée sur des navires battant pavillon français. La personne conserve son numéro national d'identification tout au long de sa vie professionnelle. Ce numéro est également porté sur la liste d'équipage du navire.

Il permet le suivi de la carrière des gens de mer, notamment pour la validation des titres professionnels nécessitant des temps de navigation et la vérification du respect des conditions d'exercice de certaines fonctions en matière d'aptitude médicale et de formation. Il sert à la gestion des gens de mer dans le système d'information de cette population (ADMINISTRES). Il permet également d'identifier les marins affiliés au régime d'assurance vieillesse de l'ENIM, pour le paiement des charges salariales et patronales à ce régime.

Le livre VI de la partie V du code des transports fixe les dispositions applicables au registre international français (RIF). L'article L. 5612-1 précise l'applicabilité du droit du travail maritime aux gens de mer embarqués à bord des navires immatriculés au RIF. Le 2° du I de l'article exclut les marins embarqués à bord de ces navires et résidant hors de France du dispositif d'identification prévu à l'article L. 5521-2-1.

Or certains marins étrangers embarqués à bord de ces navires peuvent être affiliés à l'ENIM en application du règlement (CE) n° 883/2004 du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004, portant sur la coordination des systèmes de sécurité sociale. L'absence de numéro d'identification compromet cette affiliation , notamment pour les déclarations de services.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 7 bis a été inséré en séance publique par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Il prévoit l'application de l'article L. 5521-21 aux marins embarqués à bord des navires immatriculés au RIF et résidant hors de France, lorsque ces marins sont affiliés au régime d'assurance vieillesse de l'ENIM en application de règlements européens.

L'attribution à ces marins étrangers d'un numéro d'identification permet de faciliter le suivi de ces gens de mer ainsi que les appels à cotisations de l'ENIM.

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cet ajustement technique, qui n'appelle pas de commentaires spécifiques.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 8 (articles L. 5551-1 et L.5553-11 du code des transports) Exonérations de cotisations sociales pour les employeurs de gens de mer

Objet : cet article vise à étendre les exonérations de cotisations sociales bénéficiant aux entreprises employant des gens de mer.

I. Le droit en vigueur

Le netwage (salaire net) désigne les exonérations de cotisations sociales salariales et patronales, voire les remboursements d'impôt, adoptés par un Etat en faveur de la compétitivité-coût de l'armement maritime . Selon l'intensité et le périmètre de ces dispositifs, le salaire net tend à être égal au salaire brut. Ainsi le salaire perçu par le salarié converge avec le coût du travail pour l'employeur. L'objectif est de réduire l'impact économique des prélèvements sociaux sur l'activité maritime , en transférant à la collectivité le financement de la protection sociale maintenue sans changement au bénéfice des salariés du secteur.

Le netwage est la principale mesure de soutien économique à l'armement maritime qui reste autorisée par le droit européen. Les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime du 5 juillet 1997, actualisées le 17 janvier 2004, ont en effet limité les aides autorisées aux allègements de prélèvements fiscaux et sociaux.

Les pays européens dotés d'un armement maritime important ont utilisé ces possibilités de façon différenciée. Sont régulièrement cités comme particulièrement offensifs les dispositifs mis en place au Danemark, en Italie et en Grande-Bretagne. L'écart de rémunération entre un marin français et un marin anglais est évalué à 20 %, et il s'élève jusqu'à 40 % vis-à-vis des marins danois ou italiens.

L'article L. 5553-11 du code des transports permet aux entreprises d'armement maritime employant des marins affiliés à l'ENIM et soumises à concurrence internationale de bénéficier d'une exonération de cotisations sociales patronales à l'ENIM (maladie et vieillesse), dites « charges ENIM ». Cette exonération a été mise en place par la loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français.

Les navires à passagers bénéficient d'un périmètre d'exonération plus large, car les armements concernés inscrits au premier registre bénéficient, en sus de l'exonération relative à l'ENIM, d'exonérations de cotisations d'allocations familiales et de contributions à l'allocation d'assurance contre le risque de privation d'emploi dues par les employeurs , dites « charges non-ENIM ». Ces exonérations sont prévues par l'article 137 de loi n° 2006-1666 du 21 décembre 2006 de finances pour 2007.

Le coût budgétaire de ces exonérations était de 58 millions d'euros en 2015, ainsi réparti : 44,5 millions d'euros pour les charges ENIM et 13,5 millions d'euros pour les charges non-ENIM (dont 7 millions d'euros pour les allocations familiales et 6,5 millions d'euros pour les cotisations emploi).

Le rapport d'Arnaud Leroy de 2013 sur la compétitivité des transports et services maritimes français proposait d' étendre l'exonération des charges non-ENIM à l'ensemble des entreprises d'armement maritime soumises à une concurrence internationale effective dans l'exercice de leurs missions (proposition n° 17). Le coût de cette généralisation des exonérations de cotisations patronales non-ENIM était évalué à 17 millions d'euros par le rapport.

II. La proposition de loi initiale

Le I de l'article 8 modifie l'article L. 5551-1 du code des transports afin d' étendre aux pêcheurs à pied détenant un permis de pêche à pied professionnelle l'affiliation au régime de l'ENIM.

La pêche à pied est une activité professionnelle encadrée par un permis de pêche à pied , mis en place par le décret n° 2001-426 du 11 mai 2001 réglementant l'exercice de la pêche maritime à pied à titre professionnel. Cette obligation est désormais prévue à l'article R. 921-68 du code rural et de la pêche maritime. L'article  R. 921-69 prévoit que l'exercice de cette activité nécessite l'affiliation à un régime de protection sociale .

Les pêcheurs à pied dépendent alternativement du régime de l'ENIM ou du régime de la Mutualité sociale agricole (MSA).

Les pêcheurs à pied sont historiquement affiliés à la MSA qui gère le régime de sécurité sociale des non-salariés agricoles pour toutes les branches de la sécurité sociale. Cette affiliation est désormais prévue par le 4° de l'article L. 722-1 du code rural et de la pêche maritime, qui dispose que « le régime de protection sociale des non-salariés des professions agricoles est applicable aux personnes non salariées occupées aux activités ou dans les établissements de conchyliculture et de pisciculture et établissements assimilés ainsi qu'activités de pêche maritime à pied professionnelle telle que définie par décret, sauf pour les personnes qui relèvent du régime social des marins . »

Les marins qui n'exercent la pêche à pied qu'à titre accessoire, sont affiliés à l'ENIM depuis 2003 pour l'exercice de cette activité. Ces marins ne sont pas des pêcheurs à pied à temps plein et ils n'exercent cette activité qu'à titre occasionnel, leur activité principale étant leur profession de marin liée à un navire.

Le II de l'article 8 modifie l'article L. 5553-11 afin d'étendre à l'ensemble des navires battant pavillon français de commerce et soumis à concurrence internationale le bénéfice des exonérations de cotisations d'allocations familiales et de contributions à l'allocation d'assurance contre le risque de privation d'emploi , dues par les employeurs pour les équipages et gens de mer employés à bord.

Pour l'application de ces exonérations de charges (ENIM et non-ENIM), le II propose de faire référence non plus aux « entreprises d'armement maritime » mais aux « entreprises maritimes ». Il précise également que la concurrence internationale à laquelle les navires sont soumis doit être « effective pendant l'exercice de leur missions ».

Le II propose ainsi de mettre en place le dispositif proposé par le rapport d'Arnaud Leroy de 2013.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 8 a été supprimé en commission par l'adoption d'un amendement du rapporteur. Cette suppression a été proposée en raison de la déclaration d'irrecevabilité des dispositions de l'article au regard de l'article 40 de la Constitution.

L'article 8 a été partiellement rétabli en séance suite à l'adoption d'un amendement du rapporteur. Le rétablissement concerne le II de l'article, à l'exception de la précision relative à l'effectivité de la concurrence internationale rencontrée par les navires dans l'exécution de leurs missions.

Plusieurs extensions de périmètre sont ainsi proposées par l'article 8 par rapport à la rédaction actuelle de l'article L. 5553-1 du code des transports :

- à l'exonération de charges ENIM s'ajoutent des exonérations pour les charges non-ENIM ;

- les entreprises bénéficiaires ne sont plus les « entreprises d'armement maritime » mais les « entreprises maritimes » ;

- les équipages et gens de mer concernés sont ceux « employés au titre des navires » et non plus « employés et embarqués à bord des navires » ;

- les navires concernés sont les « navires de commerce battant pavillon français » et non plus les « navires battant pavillon français de commerce affectés à des activités de transport maritime ».

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette mesure positive pour l'activité et l'emploi du secteur , et attendue depuis plusieurs années.

Si la différence de compétitivité vis-à-vis des pays d'Asie du Sud-Est ne saurait être surmontée par une action sur le coût du travail, le recul de l'armement français face à nos compétiteurs européens est plus problématique et repose en partie sur un problème de coût. En effet, la qualité des navigants français est reconnue mais elle ne peut compenser que partiellement les différences de coût du travail , qui préjudicient au développement du pavillon français.

Tout en ayant un coût raisonnable , l'adoption de cette disposition constitue un vrai progrès pour le secteur maritime de notre pays.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 9 (articles L. 5561-1, L. 5562-2, L. 5562-3, L. 5563-2, L. 5566-1, L. 5566-2, L. 5567-1 [nouveau], L. 5567-1-1 [nouveau] et L. 5567-2 [nouveau] du code des transports) Renforcer l'applicabilité des dispositions « Pays d'accueil »

Objet : cet article modifie l'application de certaines dispositions du régime du pays d'accueil et précise les modalités de constatation des infractions à ce régime.

I. Le droit en vigueur

Le titre VI du livre V de la cinquième partie du code des transports regroupe les dispositions relatives au régime du pays d'accueil ^{59 ( * )} .

L'article L. 5561-1 fixe le champ d'application de ces dispositions , en visant les navires :

1° ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage continental et de croisière d'une jauge brute de moins de 650 ;

2° ayant accès au cabotage maritime national et assurant un service de cabotage avec les îles, à l'exception des navires de transport de marchandises d'une jauge brute supérieure à 650 lorsque le voyage concerné suit ou précède un voyage à destination d'un autre Etat ou à partir d'un autre Etat ;

3° utilisés pour fournir une prestation de service réalisée à titre principal dans les eaux territoriales ou intérieures françaises.

L'article L. 5566-1 sanctionne d'une amende de 3 750 euros le fait pour un armateur de recruter des gens de mer sans avoir établi de contrat de travail écrit, ou en ayant établi un contrat de travail écrit ne comportant pas toutes les mentions exigées par l'article L. 5562-2 : notamment l'identité du salarié et de l'employeur, le service et les fonctions du salarié, le montant du salaire, les droits à congés payés, les prestations de protection sociale assurées par l'armateur et le terme éventuel du contrat.

L'article L. 5566-2 sanctionne également d'une amende de 3 750 euros le fait pour un armateur de ne pas faire bénéficier aux gens de mer qu'il emploie d'un régime de protection sociale couvrant les risques santé, maternité-famille, emploi et vieillesse, cette obligation étant prévue à l'article L. 5563-1. Autant d'amendes sont dues qu'il y a de gens de mer concernés.

La compétence et les modalités de constatation des infractions au titre VI ne font pas l'objet de dispositions spécifiques.

II. La proposition de loi initiale

Le I modifie l'article L. 5561-1 afin d' ajuster le périmètre des navires concernés par les dispositions du titre VI :

- sont exclus les navires de construction traditionnelle participant à des manifestations nautiques ;

- sont intégrés les navires utilisés pour assurer des transports entre le territoire français et les installations et dispositifs ^{60 ( * )} mis en place sur le plateau continental adjacent.

Le II modifie l'article L. 5561-2 afin d'ajouter aux dispositions rendues expressément applicables aux navires soumis au dispositif du pays d'accueil les dispositions de l'article L. 5113-1 relatives aux normes concernant la santé et la sécurité au travail ainsi que l'hygiène et l'habitabilité à bord des navires, issues des conventions internationales pertinentes applicables en France.

Les III à VI modifient plusieurs articles du code des transports afin d' ajouter l'employeur ou la personne faisant fonction à plusieurs dispositions du code des transports mentionnant aujourd'hui exclusivement l'armateur : signature du contrat de travail (art. L. 5562-2), indemnité compensatrice en cas de congés non pris (art. L. 5562-3), sanctions pénales en matière de contrat de travail (art. L. 5566-1 et L. 5566-2). Une erreur matérielle est également corrigée à l'article L. 5566-1.

L'ajout de l'employeur vise à tenir compte de certaines formes de propriété ou d'exploitation des navires pour lesquelles il n'est pas pertinent de faire référence à l'armateur. Ces situations existent lorsque l'armateur n'est pas l'employeur des gens de mer . Certains registres d'immatriculation permettent en effet le recours aux entreprises de travail maritime pour l'embauche de gens de mer.

Le VII insère un chapitre additionnel au titre VI, consacré à la constatation des infractions aux dispositions du titre et regroupant deux articles nouveaux :

- l'article L. 5567-1 prévoit que les infractions aux dispositions du titre VI sont constatées par les officiers de police judiciaire mentionnés à l'article L. 5548-3, les personnes mentionnées à l'article L. 5222-1 et les agents de l'inspection du travail . Il précise que les agents de l'inspection du travail doivent signaler les infractions aux dispositions du titre VI dans le cadre de leur compétence définie à l'article L. 5548-2-1, créé par l'article 7 de la proposition de loi ;

- l'article L. 5567-2 permet à l'autorité maritime de mettre en demeure un armateur de mettre son navire à quai dans un port qu'elle a désigné et dans un délai maximal de vingt-quatre heures pour permettre aux services de l'Etat de procéder aux contrôles requis , en cas de manquement aux formalités administratives prévues au titre IV, d'obstacle aux missions de contrôle ou de non-présentation des documents devant être tenus à disposition.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 9 a été réécrit en commission suite à l'adoption d'un amendement proposé par le rapporteur. Cette réécriture procède à plusieurs ajustements rédactionnels.

L'extension du dispositif du pays d'accueil, prévue au I de l'article dans sa rédaction initiale, fait désormais référence aux navires assurant « une prestation de service se rapportant à une installation ou à un dispositif mis en place dans la zone économique exclusive ou sur le plateau continental définis par la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982 ».

La modification de l'article L. 5561-2, prévue au II de l'article dans sa rédaction initiale, afin d'étendre les dispositions hors titre VI applicables aux navires intégrés au dispositif du pays d'accueil, a été supprimée.

L'insertion de l'employeur ou de la personne faisant fonction a été étendue à l'article L. 5563-2, relatif à la déclaration des incidents survenu à bord du navire.

Un article L. 5567-1-1 a été inséré au chapitre additionnel créé par le III de l'article dans sa rédaction initiale. Il prévoit que les différents agents chargés de constater les infractions aux dispositions du titre VI sont tenus de se signaler les faits contrevenant à ces dispositions dans le cadre des communications réciproques prévues à l'article L. 5548-5, créé par l'article 7 de la proposition de loi.

Le nouvel article L. 5567-2 a également été complété afin d'ajouter l'employeur ou la personne faisant fonction dans le cadre de la mise en demeure de mettre le navire à quai.

L'article 9 a été modifié en séance par l'adoption de deux amendements proposés par le rapporteur.

L'extension du dispositif du pays d'accueil aux navires intervenant sur des installations et dispositifs dans la ZEE et le plateau continental a été supprimée.

Le chapitre additionnel au titre VI, consacré à la constatation des infractions, a été partiellement réécrit :

- l'article L. 5567-1 prévoit désormais que les infractions au titre VI sont constatées par les agents de l'inspection du travail, les agents des services des affaires maritimes et certaines catégories d'agents mentionnées à l'article L. 5222-1 ^{61 ( * )} ;

- l'article L. 5567-1-1 prévoit désormais que les agents compétents sont habilités à demander à l'employeur ou la personne faisant fonction, ainsi qu'à toute personne employée, de justifier de son identité, de son adresse et le cas échéant de sa qualité de gens de mer, et que lors des visites à bord, ces agents peuvent se faire accompagner par les délégués de bord ou les délégués du personnel ;

- un article L. 5567-1-2 additionnel prévoit en termes généraux que les agents compétents se communiquent réciproquement tous renseignements et tous documents utiles à l'accomplissement des missions de contrôle relatives à ces infractions.

IV. La position de votre commission

Votre commission a adopté les amendements COM-28 et COM-29 de votre rapporteur . Ces amendements procèdent à des coordinations au sein du code des transports, ainsi qu'à une modification, identique à celle effectuée par amendement à l'article 7 de la proposition de loi, afin de faire référence aux représentants des gens de mer dans le cadre des visites effectuées à bord des navires par les agents chargés du contrôle de l'application des dispositions du pays d'accueil.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 9 bis A (nouveau) (article L. 5571-4 [nouveau] du code des transports) Compétence pour constater le délit d'abandon de gens de mer

Objet : cet article, inséré par votre commission, identifie les personnes compétentes pour constater le délit d'abandon de gens de mer.

I. Le droit en vigueur

Les articles L. 5571-1 à L. 5571-3 du code des transports créent le délit d'abandon de gens de mer .

L'abandon de gens de mer désigne « le fait, pour l'armateur, l'employeur ou la personne faisant fonction , de persister, au-delà de soixante-douze heures à compter de la réception d'une mise en demeure adressée par l'autorité maritime, à délaisser à terre ou sur un navire à quai ou au mouillage les gens de mer dont il est responsable, en se soustrayant à l'une de ses obligations essentielles à leur égard relatives aux droits à la nourriture, au logement, aux soins, au paiement des salaires ou au rapatriement équivalents aux normes prévues par les conventions de l'Organisation internationale du travail ». Le manquement aux obligations essentielles à l'égard du capitaine est également constitutif de l'abandon de gens de mer.

L'article L. 5571-3 prévoit une peine de cinq ans d'emprisonnement et de 75 000 euros d'amende pour sanctionner ce délit, portée à sept ans d'emprisonnement et 150 000 euros d'amende lorsqu'il est commis à l'égard d'un mineur. Par ailleurs, autant d'amendes sont dues qu'il y a de gens de mer concernés.

Toutefois, le code des transports n'identifie pas les personnes compétentes pour constater cette infraction .

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-26 proposé par votre rapporteur , afin de désigner les personnes compétentes pour constater un délit d'abandon de gens de mer : les officiers et agents de police judiciaire, les commandants des bâtiments de l'État, les administrateurs des affaires maritimes, les officiers des affaires maritimes, les fonctionnaires affectés dans les services de contrôle, le délégué à la mer et au littoral et les agents publics commissionnés par le directeur interrégional de la mer. Cette précision est nécessaire pour assurer la répression de cette infraction .

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 9 bis Rapport au Parlement sur l'avenir de l'ENIM

Objet : cet article prévoit la remise au Parlement d'un rapport sur l'avenir du régime de protection sociale des marins.

I. Le droit en vigueur

L' Établissement national des invalides de la marine (ENIM) est l'établissement public national chargé depuis 2010 de gérer le régime spécial de sécurité sociale des marins, nommé par extension « régime de l'ENIM ». Mis en place dès le XVII ^e siècle à l'initiative de l'État, ce régime spécifique aux marins a été maintenu lors de la généralisation de la sécurité sociale par les ordonnances des 4 et 19 octobre 1945. Le régime de l'ENIM couvre aujourd'hui plusieurs risques : maladie, maternité, invalidité, accidents du travail et maladies professionnelles, vieillesse et décès.

Les conditions de financement du régime de l'ENIM sont affectées par des taux de cotisation très faibles , qui ont baissé tendanciellement dans le cadre de la concurrence internationale avec les pavillons étrangers, et du rapport entre actifs et pensionnés pour le régime de retraite : 30 045 marins actifs et 117 830 marins retraités en 2014, soit un actif pour quatre pensionnés. Les cotisations et contributions versées par les marins et les armateurs représentent ainsi une part très minoritaire des ressources du régime.

La subvention versée par l'État par le biais du programme 197 « Régimes de retraite et de sécurité sociale des marins », finance en grande partie le déficit structurel du régime et contribue à maintenir un niveau de trésorerie permettant un paiement régulier des pensions et des prestations aux affiliés de l'établissement. Cette subvention a représenté entre 2007 et 2015 une part oscillant entre 42 % et 54 % des recettes totales de l'ENIM . Cette part dans le montant global des produits de l'établissement varie en fonction de l'évolution des produits spécifiques (cotisations des marins et contributions des armateurs), mais également des transferts sociaux et des compensations inter-régimes (maladie et vieillesse). Pour l'année 2015, le montant de la subvention de l'État versée à l'ENIM s'élève à 852,95 M€, et elle devrait s'élever à 824 M€ en 2016.

Par ailleurs, le régime général de la Caisse nationale de l'assurance maladie des travailleurs salariés verse une contribution venant équilibrer la branche « maladie » du régime des gens de mer. Pour 2015, le montant de la contribution du régime général est de 311,6 M€, et elle devrait s'élever à 312,6 M€ pour 2016.

Les ressources du régime de l'ENIM sont ainsi constituées :

- du produit du versement effectué par les armateurs ou employeurs dans les conditions légales et réglementaires en vigueur et comprenant les cotisations personnelles des marins et les contributions patronales (9,86 %) ;

- des compensations d'exonérations et d'allègements de charges sociales (4,34 %) ;

- de compensations générales : compensation généralisée vieillesse, contribution sociale généralisée (12,76 %) ;

- des produits de gestion, reprises sur provisions et produits exceptionnels (3,26 %) ;

- de la contribution versée par le régime général (18,55 %) ;

- de la subvention de l'État (51,23 %).

II. La proposition de loi initiale

L'article 11 prévoyait la remise au Parlement, dans un délai de six mois suivant la promulgation de la loi, d'un rapport sur : « les axes d'adaptation du régime de protection sociale des marins dans l'objectif d'accroître tant l'attractivité du métier de marin que la compétitivité des entreprises. Ce rapport à établir par le Conseil supérieur des gens de mer prendra en compte d'une part l'évolution générale du système de protection sociale français et d'autre part les attentes et les besoins des gens de mer ».

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 9 bis a été inséré en commission par l'adoption d'un amendement proposé par le rapporteur afin de transférer le rapport prévu à l'article 11 dans le chapitre relatif aux gens de mer, pour des raisons de cohérence. Les précisions sur le périmètre du rapport n'ont pas été modifiées, à l'exception d'une référence supplémentaire au financement du système de protection sociale français.

L'article 9 bis a été modifié en séance par l'adoption d'un amendement rédactionnel du rapporteur, et d'un amendement de Serge Letchimy. Il est précisé que le rapport doit tenir compte des particularités des départements, régions et collectivités d'outre-mer.

IV. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à l'élaboration d'un rapport sur les perspectives du régime de l'ENIM, qui représente un véritable socle pour la condition de marin , doté d'une forte dimension identitaire. Tout en présentant des pistes d'évolution en cohérence avec le financement et l'évolution du système de protection sociale français, ce rapport devra tenir compte des attentes et des besoins des gens de mer afin de veiller à l'attractivité de la profession de marin. Les évolutions doivent permettre de maintenir le régime de l'ENIM, tout en remédiant aux fragilités structurelles de son financement.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 9 ter Applicabilité outre-mer

Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, prévoit les conditions d'application en outre-mer de certaines dispositions relatives aux gens de mer.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 9 ter a été inséré en séance par l'adoption d'un amendement du rapporteur, modifié par un sous-amendement proposé par le Gouvernement.

Il prévoit l'application des dispositions de l'article 6 , qui permet aux autorités françaises de se voir transmettre la liste d'équipage à tout moment, aux cinq collectivités d'outre-mer (Saint-Barthélemy, Saint-Martin, Saint-Pierre-et-Miquelon, Wallis-et-Futuna, Polynésie française), à la Nouvelle-Calédonie et aux Terres australes et antarctiques françaises.

Le sous-amendement proposé par le Gouvernement a supprimé l'application des articles 7 et 9 à Saint-Barthélemy, à Saint-Martin et à Saint-Pierre-et-Miquelon.

II. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-44 de votre rapporteur, afin de préciser l'application en outre-mer des dispositions de l'article 5 ter, relatif aux conditions d'accès à la profession de marin, et de l'article 5 quinquies, relatif à la période ouvrant droit à l'indemnité de nourriture .

L'application de l'article 6 a également été ajustée, en tenant compte de l'assimilation législative applicable à Saint-Martin, Saint-Barthélemy et Saint-Pierre et Miquelon.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Chapitre IV Renforcer l'attractivité du pavillon français
Article 10 (articles L. 5611-2 et L. 5611-3 du code des transports) Ouverture du registre international français à la grande pêche et aux navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres

Objet : le présent article vise à étendre le champ de l'immatriculation au registre international français (RIF) aux navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres ainsi qu'aux navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche.

I. Le droit en vigueur

• La loi sur le RIF de 2005

La loi n° 2005-412 du 3 mai 2005 relative à la création du registre international français (RIF) avait pour objectif de renforcer la compétitivité du pavillon français dans un contexte de forte concurrence internationale.

Pour mémoire, en matière de droit du travail, le RIF permet de recruter des membres de l'équipage à des conditions internationales, réglées par le contrat entre le marin et l'armateur, dans le respect des règles internationales fixées par les conventions dont la France est signataire.

En matière fiscale, le RIF permet de bénéficier d'une exonération du droit annuel de francisation et de navigation et d'une exonération de TVA et de droits de douane pour certains biens.

L'immatriculation au RIF entraine également une réduction des cotisations sociales patronales versées pour les membres des équipages résidant en France. Les marins français naviguant sur un navire immatriculé au RIF bénéficient par ailleurs d'une exonération d'impôt sur le revenu sous réserve de naviguer 183 jours à l'étranger.

Les articles L. 5611-1 et suivants du code des transports détaillent le régime juridique applicable au RIF.

L'article L. 5611-2 fixe la liste limitative des navires pouvant s'immatriculer au RIF :

- les navires de commerce au long cours ou au cabotage international, à l'exception des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ;

- les navires de plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

L'article L. 5611-3 définit la liste des navires ne pouvant être immatriculés au RIF :

- les navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ;

- les navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières figurant sur une liste fixée par voie réglementaire ;

- les navires exploités exclusivement au cabotage national ;

- les navires d'assistance portuaire, notamment ceux affectés au remorquage portuaire, au dragage d'entretien, au lamanage, au pilotage et au balisage ;

- les navires de pêche professionnelle.

• Un bilan contrasté

Ainsi que le relevait Charles Revet dans son avis budgétaire relatif aux transports maritimes sur le projet de loi de finances pour 2016, la mise en place du RIF en 2005, a permis de stabiliser la flotte française affectée au transport en nombre de navires et, dans une moindre mesure, en emplois embarqués pour les marins français. Il a également contribué à la modernisation et au rajeunissement du pavillon français.

Pour autant, ces effets perceptibles pendant quelques années ne suffisent plus aujourd'hui à contrecarrer un déficit de compétitivité structurel.

Il n'y a quasiment plus de segment qui ne soit ouvert aujourd'hui à la concurrence internationale. Ceux sur lesquels le pavillon français faisait prime sont désormais presque tous accessibles aux navires battant pavillon d'un autre État membre de l'Union européenne. Les marchés européens sont largement ouverts aux pays tiers, notamment ceux qui disposent d'un registre de libre immatriculation. À bord même des navires battant pavillon français, presque toutes les fonctions sont ouvertes aux marins ressortissants d'autres États membres de l'UE.

Dans ce contexte, le pavillon français se trouve dans une situation de compétition avec des pavillons de pays d'Asie du Sud-Est et d'Extrême-Orient opérant avec des structures de coûts particulièrement attractives.

Cependant, avec la crise perdurant depuis 2008, la concurrence a été exacerbée au sein même de l'UE. Certains pays comme le Royaume-Uni ou le Luxembourg ont mis en place des corpus réglementaires et fiscaux très attractifs, ce qui amplifie le dépavillonnement dans les pays voisins.

• La nécessité d'une extension du RIF

Face à ce constat, dix ans après la création du RIF, le rapport « Osons la mer » d'Arnaud Leroy préconisait dans sa proposition 7 « d'adapter la loi relative au RIF et ses décrets d'application pour étendre le champ de cette immatriculation à toutes les exploitations ouvertes à la concurrence internationale et sur lesquelles les navires français immatriculés au premier registre ne sont pas présents » .

L'objectif est de renforcer l'attractivité et la compétitivité du RIF pour les armateurs, et de développer l'emploi de marins français dans des secteurs où les marins de premier registre sont aujourd'hui absents.

II. La proposition de loi initiale

Le présent article traduit la proposition 7 du rapport « Osons la mer » d'Arnaud Leroy.

Le I modifie l'article L. 5611-2 du code des transports afin de faire passer de 24 à 15 mètres la taille à partir de laquelle les navires de plaisance professionnelle peuvent être immatriculés au RIF, et afin d'ouvrir le RIF à la grande pêche. Les navires de grande pêche comprennent « les navires de pêche professionnelle armés à la grande pêche, classés en première catégorie et travaillant dans des zones définies par voie réglementaire » .

Par conséquent, le II modifie l'article L. 5611-3 du code des transports pour exclure les navires armés à la grande pêche de la liste des navires ne pouvant être immatriculés au RIF.

Le III insère le mot « seuls » au début de l'article L. 5611-4 , pour prévoir que seuls les livres I ^er , II, IV et les titres I ^er et VII du livre V sont applicables aux navires immatriculés au RIF.

Enfin, le IV ajuste à l'article L. 5612-3 du code des transports les modalités de calcul de la proportion minimale de marins français ou communautaires sur les navires immatriculés au RIF. Cette proportion est calculée annuellement à l'échelle de la flotte de l'armateur.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

En commission, les députés ont adopté un amendement du rapporteur procédant à la réécriture globale de l'article. Seuls les I et II de la rédaction initiale ont été conservés au sein de l'article 10. Le IV a été transféré dans un article additionnel, le 10 bis .

IV. La position de votre commission

Votre commission approuve l'extension du champ de l'immatriculation au registre international français pour les navires de plaisance de plus de 15 mètres et les navires de grande pêche. Cette extension fournit un outil supplémentaire dans la lutte contre l'érosion de l'attractivité du pavillon français en Europe et dans le monde.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 10 bis (article L. 5612-3 du code des transports) Permettre le calcul de la proportion de marins communautaires à l'échelle de la flotte sous RIF

Objet : cet article, inséré en commission à l'Assemblée nationale, rend possible le calcul de la proportion de marins communautaires non par navire, mais à l'échelle de la flotte immatriculée au registre international français.

I. Le droit en vigueur

L'article 91 de la convention de Montego Bay impose de s'assurer de l'existence d'un « lien substantiel entre l'État et le navire » , condition nécessaire pour qu'un navire batte pavillon français.

En application de ce principe, l'article L. 5612-3 du code des transports impose, pour les navires immatriculés au registre international français (RIF), une proportion minimale de marins français ou communautaires . Elle est fixée à 35 % de l'effectif du navire. Si le navire ne bénéficie pas ou plus du dispositif d'aide fiscale attribué au titre de leur acquisition, cette proportion minimale n'est que de 25 %.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été créé à l'initiative du rapporteur en commission. Il résulte du déplacement des dispositions initialement prévues au IV de l'article 10 du texte initial de la proposition de loi.

Il complète l'article L. 5612-3 du code des transports pour préciser que le respect de l'obligation d'emploi d'une proportion de 25 ou 35 % de marins communautaires « peut, à la demande de l'armateur, s'apprécier non par navire, mais à l'échelle de l'ensemble des navires immatriculés au registre international français exploités par cet armateur » . Le respect de cette obligation est vérifié chaque année.

III. La position de votre commission

Votre commission approuve cette simplification des modalités de calcul de la proportion de marins communautaires pour les armateurs, à l'échelle non plus du navire mais de l'ensemble de la flotte immatriculée au RIF.

Tout en gardant leur régime ENIM et le régime d'exonération des charges sociales, les marins français pourront être affectés sur toute la flotte d'un même armateur, et ne seront plus liés à un seul navire. Cette disposition est donc de nature à apporter plus de souplesse de gestion pour les entreprises.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 11 Demande de rapports

Objet : cet article, supprimé par l'Assemblée nationale, prévoit cinq demandes de rapport.

I. La proposition de loi initiale

Le présent article prévoit la remise par le Gouvernement de cinq rapports au Parlement. Ces demandes de rapport concernent :

- l'avenir de l'ENIM (Etablissement national des invalides de la marine) ;

- une revue générale de l'ensemble des textes applicables aux navires afin de procéder à la simplification de leur présentation et de leur contenu et d'éliminer des textes réglementaires les dispositions qui surtransposent des conventions internationales et des normes européennes et ont dès lors un effet négatif sur la compétitivité des entreprises maritimes françaises ;

- l'état d'avancement de l'application des dispositions règlementaires relatives aux normes de l'État d'accueil ;

- la possibilité de faire évoluer le cadre réglementaire applicable aux établissements sportifs ou de loisirs dont les activités peuvent entrer en concurrence avec des activités de navires de plaisance à utilisation commerciale ou de transports de passagers ;

- la mise en oeuvre des mesures concernant l'adaptation de la réglementation pour les navires conchylicoles.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

En commission, les députés ont supprimé le présent article, sur proposition du rapporteur. Seul le rapport sur l'avenir de l'ENIM a été maintenu, mais il a été déplacé au sein d'un nouvel article 9 bis , dans le chapitre III du titre I ^er , pour des raisons de cohérence.

III. La position de votre commission

Votre commission souscrit à la suppression du présent article et au maintien de la seule demande de rapport pertinente, sur l'avenir de l'ENIM, au sein de l'article 9 bis .

Votre commission a maintenu la suppression de cet article.

Article 12 (article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure) Autoriser les jeux de hasard sur les ferries et tous les navires de croisière

Objet : cet article vise à étendre la possibilité d'installer des jeux de hasard à bord des navires aux ferries ainsi qu'à l'ensemble des navires de croisière.

I. Le droit en vigueur

• La loi de 2005 relative à la création du registre international français

L'article 32 de la loi du 3 mai 2005 relative à la création du RIF a prévu une procédure permettant l'installation de casinos à bord des navires immatriculés au RIF.

L'article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure prévoit ainsi que l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés où sont pratiqués certains jeux de hasard peut être accordée aux casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers. Plusieurs conditions doivent être remplies pour cela : le navire doit être immatriculé au RIF, ne pas assurer de ligne régulière et effectuer des croisières de plus de 48 heures.

L'autorisation est accordée par arrêté du ministre de l'intérieur. L'arrêté fixe la durée et détermine la nature des jeux de hasard autorisés, leur fonctionnement, les missions de surveillance et de contrôle, les conditions d'admission dans les salles de jeux et les horaires d'ouverture et de fermeture.

Les casinos ne peuvent ouvrir que dans les eaux internationales et ne sont accessibles qu'aux passagers majeurs titulaires d'un titre de croisière.

Enfin, l'article L. 321-3 dispose que, dans l'enceinte du casino, « le capitaine et l'officier chargé de sa suppléance sont garants du bon ordre, de la sûreté et de la sécurité publiques » .

• La procédure prévue pour les navires immatriculés à Wallis-et-Futuna

Il est rapidement apparu que l'autorisation d'ouvrir des casinos pour les navires immatriculés au RIF était insuffisante, dans la mesure où les navires de croisière sont généralement immatriculés à Wallis-et-Futuna.

L'article 53 de la loi du 14 octobre 2015 d'actualisation du droit des outre-mer a donc étendu la possibilité d'ouvrir un casino à ces navires.

L'article L. 346-2 du code de la sécurité intérieure , qui adapte à Wallis-et-Futuna les articles précédents du code de la sécurité intérieure, prévoit qu'il « peut être accordé aux casinos installés à bord des navires de commerce transporteurs de passagers n'assurant pas de lignes régulières et immatriculés au registre des îles Wallis et Futuna, pour des croisières de plus de quarante-huit heures, l'autorisation temporaire d'ouvrir au public des locaux spéciaux, distincts et séparés, où sont pratiqués certains jeux de hasard » .

II. La proposition de loi initiale

Le I du présent article élargit à nouveau la portée de l'autorisation d'ouvrir des casinos. L'article L. 321-3 du code de la sécurité intérieure est modifié afin de supprimer la référence à un registre d'immatriculation précis, la mention d'une durée minimale de croisière et l'indication selon laquelle les navires concernés ne doivent pas assurer de lignes régulières.

L'autorisation d'ouvrir un casino peut ainsi être accordée à tout navire de commerce transporteur de passagers, quel que soit son registre d'immatriculation. Tous les navires de croisière et tous les ferries peuvent dès lors en bénéficier.

Le II prolonge de six à douze mois la durée maximale de l'autorisation d'exercice provisoire accordée aux entreprises privées de sécurité engagées dans une démarche de certification.

III. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

En commission, les députés ont adopté un amendement du rapporteur visant à déplacer le II dans un nouvel article 12 bis , par cohérence.

En séance publique, un amendement du rapporteur a été adopté pour préciser que l'ensemble des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires ont la possibilité d'avoir des casinos à bord, quand bien même leur trajet ne passerait pas par des eaux internationales.

Un amendement déposé par la députée Marie Le Vern a également été adopté. Il a pour but de rendre applicable aux casinos à bord des navires les dispositions du code monétaire et financier relatives à la lutte contre le blanchiment des capitaux dans les casinos terrestres.

IV. La position de votre commission

Votre commission souscrit pleinement à la volonté d'étendre la possibilité de développer les jeux de hasard à bord des navires sous pavillon français. Elle a toutefois réécrit le dispositif afin d'opérer plusieurs corrections importantes.

Plutôt que d'étendre le régime existant pour les navires de croisière immatriculés à Wallis-et-Futuna, pertinent pour les navires souhaitant développer une véritable activité de casino mais particulièrement lourd, votre commission a préféré créer une procédure alternative, adaptée et allégée, correspondant plutôt aux besoins et aux spécificités des ferries . Ces derniers souhaitent pouvoir installer des machines à sous, en nombre réduit et dans une salle dédiée, afin de répondre aux souhaits de la clientèle, en particulier de la clientèle britannique en ce qui concerne le trafic transmanche. L'objectif est de renforcer de cette manière la compétitivité du pavillon français.

Afin de favoriser le développement de cette activité complémentaire de jeux de hasard, la réécriture opérée par votre commission (amendement COM-30 du rapporteur) supprime l'obligation de conventionner avec un casinotier. L'armateur pourra gérer seul cette activité dans le respect de conditions bien définies à la fois dans la loi, au nouvel article L. 321-3-1 du code de la sécurité intérieure, et dans l'arrêté d'autorisation auquel il renvoie.

Enfin, le nouvel article 12 met en place un dispositif bien encadré pour éviter tout risque de dérive. Il est prévu qu'une telle activité ne pourra être mise à disposition des voyageurs que lorsque le navire est en dehors des eaux territoriales françaises, de manière à ne faire aucune concurrence aux casinos à terre.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 bis A (article L. 5241-1-1 [nouveau] du code des transports) Lutte contre le « dumping sécurité» des pavillons de complaisance

Objet : cet article, inséré par l'Assemblée nationale en séance publique, vise à soumettre les navires battant pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité dans les eaux territoriales que les navires sous pavillon français.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article résulte de l'adoption d'un amendement du rapporteur en séance publique. Il introduit un nouveau chapitre dans la proposition de loi, consacré au nautisme et aux loisirs de plage.

Le présent article crée un article L. 5241-1-1 du code des transports afin de soumettre les navires de plaisance qui battent pavillon étranger aux mêmes règles de sécurité que les navires sous pavillon français quand ces navires naviguent dans les eaux territoriales. Les seuls navires concernés sont ceux appartenant à des personnes physiques ou morales ayant leur résidence principale ou leur siège social en France ainsi que ceux dont ces personnes ont la jouissance.

II. La position de votre commission

Votre commission approuve cette mesure de nature à lutter contre les pratiques de « dumping sécurité », certains pays ayant des règles relatives au matériel d'armement et de sécurité et des normes de conduite particulièrement allégées.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 bis B (article L. 5546-1-6 du code des transports) Extension du manning aux activités de plaisance

Objet : cet article, inséré par l'Assemblée nationale en séance publique, vise à étendre la possibilité pour les entreprises de travail maritime de pratiquer une activité de placement des gens de mer dans le secteur de la plaisance.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été introduit en séance publique par l'adoption d'un amendement du rapporteur.

Il étend aux navires de plaisance non immatriculés au registre international français, à l'article L. 5546-1-6 du code des transports, la possibilité pour des entreprises de travail maritime (ETM) de pratiquer une activité de placement de gens de mer. À ce jour, la loi du 16 juillet 2013 n'ouvre cette possibilité que pour les navires immatriculés au registre international français et les navires étrangers.

La seconde partie de l'article permet aux particuliers qui possèdent ou louent des navires de plaisance de recourir aux services des entreprises de transport maritime, possibilité uniquement ouverte aux armateurs actuellement.

II. La position de votre commission

Votre commission souscrit à l'extension des possibilités de recours au manning prévue par le présent article. Cette extension devrait permettre de créer des emplois dans le secteur de la plaisance.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 bis C (articles 1er et 6 bis de la loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés) Lutte contre l'abandon des navires de plaisance

Objet : cet article, inséré par l'Assemblée nationale en séance publique, vise à créer une procédure simplifiée pour lutter contre l'abandon des navires de plaisance chez les professionnels du nautisme.

I. Le droit en vigueur

La loi du 31 décembre 1903 relative à la vente de certains objets abandonnés prévoit les conditions dans lesquelles « les objets mobiliers confiés à un professionnel pour être travaillés, façonnés, réparés ou nettoyés et qui n'auront pas été retirés dans le délai de un an pourront être vendus ».

Ce délai est réduit à trois mois s'il s'agit de véhicules terrestres à moteur, motocycles à deux ou trois roues ou quadricycles à moteur.

La procédure prévue par la loi implique le dépôt d'une requête par le professionnel devant le juge du tribunal d'instance ou le président du tribunal de grande instance, selon la valeur des objets mobiliers abandonnés. La vente des objets a lieu aux enchères publiques.

La loi prévoit la possibilité pour le propriétaire de s'opposer à la vente.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article résulte de l'adoption en séance publique d'un amendement de Yannick Moreau et d'autres députés du groupe Les Républicains.

Il vise à traiter le problème de l'abandon des navires de plaisance chez les professionnels du nautisme (chantiers, ateliers de réparation navale, d'entretien ou de gardiennage). Il permet à ces professionnels de bénéficier de la procédure simplifiée prévue par la loi de 1903 pour ne pas être indéfiniment tenus responsables de la garde du navire de plaisance qui n'aurait pas été réclamé par son propriétaire, en faisant procéder à sa vente ou sa déconstruction le cas échéant.

III. La position de votre commission

Votre commission souscrit pleinement à la simplification proposée par le présent article.

Elle a adopté un amendement n° COM-7 déposé par Jean-François Rapin visant à étendre cet article aux navires abandonnés dans les ports de plaisance et dans les bases nautiques.

Le problème du manque de places dans les ports est en effet central. Cet amendement apporte un élément de réponse, tout en favorisant par ailleurs le développement d'une filière de déconstruction dynamique et créatrice d'emplois.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 bis D (article L. 321-1 du code de l'environnement) Inclure les activités nautiques et balnéaires dans les objectifs de développement économique de la loi Littoral

Objet : cet article, inséré par l'Assemblée nationale en séance publique, complète les objectifs de développement économique visés par la loi Littoral afin de mentionner expressément les activités nautiques et balnéaires.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 321-1 du code de l'environnement contient les grands objectifs de la politique de préservation et de développement du littoral, résultant de l'article 1 ^er de la loi littoral de 1986. Il dispose que cette politique doit avoir pour objet :

- la mise en oeuvre d'un effort de recherche et d'innovation portant sur les particularités et les ressources du littoral ;

- la protection des équilibres biologiques et écologiques, la lutte contre l'érosion, la préservation des sites et paysages et du patrimoine ;

- la préservation et le développement des activités économiques liées à la proximité de l'eau, telles que la pêche, les cultures marines, les activités portuaires, la construction et la réparation navales et les transports maritimes ;

- le maintien ou le développement, dans la zone littorale, des activités agricoles ou sylvicoles, de l'industrie, de l'artisanat et du tourisme.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article résulte de l'adoption d'un amendement du rapporteur en séance publique. Il complète l'article L. 321-1 du code de l'environnement afin de préciser que la politique d'aménagement, de protection et de mise en valeur du littoral doit avoir aussi pour objet la préservation et le développement des activités nautiques et balnéaires.

III. La position de votre commission

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 bis (article L. 616-1 du code de la sécurité intérieure) Prolongation du délai pendant lequel une société privée de protection des navires peut bénéficier d'une autorisation d'exercice provisoire

Objet : cet article, inséré en commission à l'Assemblée nationale, prolonge de six à douze mois la durée maximale de l'autorisation d'exercice provisoire accordée aux entreprises privées de sécurité engagées dans une démarche de certification.

I. Le droit en vigueur

La loi n° 2014-742 du 1 ^er juillet 2014 a autorisé les activités privées de protection des navires. En application de l'article L. 616-1 du code de la sécurité intérieure, les entreprises privées de protection des navires doivent obtenir une certification pour recevoir leur autorisation d'exercice ^{62 ( * )} .

Néanmoins, lorsque l'entreprise n'a pas encore exercé cette activité, le Conseil national des activités privées de sécurité peut lui délivrer une autorisation d'exercice provisoire, après avoir vérifié son engagement dans une démarche de certification. Cette autorisation d'exercice provisoire est valable pour une durée maximale de six mois.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Partant du constat que le processus d'obtention de cette certification dure en général plus de six mois, la commission a adopté un amendement du rapporteur étendant à douze mois la durée maximale d'autorisation d'exercice provisoire.

III. La position de votre commission

Votre commission approuve cette mesure qui répond à des considérations pratiques.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 ter (article L. 2213-9 [nouveau] du code de la défense) Flotte à caractère stratégique

Objet : cet article, inséré en commission à l'Assemblée nationale, autorise l'affectation des navires battant pavillon français à une flotte à caractère stratégique destinée à assurer la sécurité des approvisionnements ou à compléter les moyens des forces armées en temps de crise.

I. Le droit en vigueur

Les articles L. 2213-5 à L. 2213-7 du code de la défense, qui figurent dans le chapitre consacré aux réquisitions de biens et de services, disposent que les armateurs français ou les armateurs de nationalité étrangère de navires battant pavillon français sont tenus d'assurer les transports maritimes présentant un caractère national, celui-ci étant constaté par décision du ministre des transports. Les conditions dans lesquelles s'effectuent ces transports sont déterminées d'un commun accord entre le ministre et l'armateur concernés. À défaut d'accord, l'article L. 2213-8 autorise la réquisition des services de l'armateur.

De façon générale, les forces armées recourent à des marchés publics, qui permettent l'affrètement de navires sous pavillon français en fonction de leurs besoins.

Elles pourraient également, en cas de besoin, activer deux dispositifs existants : la flotte auxiliaire occasionnelle (FAO) et la force maritime de complément (FMC). La FAO, créée en 1985 par une décision du chef d'état-major des armées, regroupe des navires de commerce non militarisés susceptibles d'être mis à disposition des armées, en conservant leur statut civil, tandis que la FMC est destinée à exercer des missions à caractère militaire. Un projet de loi avait été présenté en 1990 pour inscrire le principe de la FMC dans la loi, mais il n'avait pas abouti. En pratique, ces deux forces n'ont pas été utilisées au cours des crises récentes, les affrètements nécessaires ayant été réalisés par des marchés publics.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Les dispositions du présent article figuraient à l'origine à l'article 17 de la proposition de loi. Elles ont été déplacées dans un nouvel article 12 ter en commission, pour être intégrées au nouveau chapitre relatif à la sûreté et à la sécurité.

L'article complète le chapitre du code de la défense concernant les réquisitions de biens et de services par un nouvel article L. 2213-9, qui prévoit que les navires battant pavillon français « peuvent être affectés à une flotte à caractère stratégique permettant d'assurer en temps de crise la sécurité des approvisionnements de toute nature, des moyens de communications, des services et des travaux maritimes indispensables ainsi que de compléter les moyens des forces armées. La composition de cette flotte à caractère stratégique et les conditions de sa mise en place sont déterminées par voie réglementaire. »

III. La position de votre commission

Le recours aux marchés publics et le cadre juridique existant apparaissent suffisants pour assurer les affrètements nécessaires aux besoins de la défense nationale dans le contexte actuel.

Cet article souligne néanmoins la nécessité, pour notre pays, de conserver une flotte de navires battant pavillon français de taille suffisante . À défaut, l'efficacité des dispositifs de réquisition existants pourrait être remise en cause, puisqu'un recul de la flotte commerciale s'accompagnerait de fait d'une diminution des moyens civils susceptibles d'être mobilisés ou réquisitionnés en temps de crise.

C'est la raison pour laquelle votre commission a approuvé la mesure proposée, qui pourrait s'avérer utile en cas de crise majeure. Les modalités précises de sa mise en oeuvre devront toutefois encore être précisées.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 quater (article 59 nonies [nouveau] du code des douanes) Échanges de données entre l'administration des douanes et la direction générale de l'énergie et du climat

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, autorise la communication des données relatives aux produits pétroliers entre l'administration des douanes et la direction générale de l'énergie et du climat.

I. Le droit en vigueur

La direction générale de l'énergie et du climat est chargée de recueillir certaines données relatives à la gestion des produits pétroliers, par exemple pour suivre l'obligation de constitution de stocks stratégiques pétroliers ^{63 ( * )} ou pour assurer la mise en oeuvre de l'obligation de justifier d'une capacité de transport maritime sous pavillon français proportionnelle aux quantités de pétrole distribuées ^{64 ( * )} . Les agents qui récupèrent ces données sont tenus au secret professionnel, en application de l'article L. 142-3 du code de l'énergie.

Dans leurs missions, les agents des douanes ont à connaître de données similaires, mais, en application de l'article 59 bis du code des douanes qui les soumet au secret professionnel, il n'est aujourd'hui pas possible de comparer ces données.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Afin de permettre le croisement des données recueillies par ces deux administrations, cet article, adopté en séance publique à l'initiative du Gouvernement, insère dans le code des douanes un nouvel article 59 nonies , prévoyant que « les agents de l'administration des douanes et droits indirects et les agents de l'administration chargée de l'énergie et du climat se communiquent, sur demande ou spontanément, tous les renseignements et documents détenus ou recueillis dans le cadre de leurs missions de gestion des produits pétroliers. »

III. La position de votre commission

Votre commission n'est pas opposée à ces échanges de données, qui permettront effectivement de fiabiliser les données recueillies. Elle relève qu'il existe des dispositions similaires dans le code des douanes, pour autoriser, par exemple, le partage des données entre les agents des douanes et les services du ministère de l'écologie chargés de la prévention des risques.

Elle a adopté l'amendement COM-32 du rapporteur , rédactionnel, pour remplacer la mention des « agents de l'administration chargée de l'énergie et du climat », une référence qui n'est pas utilisée dans la partie législative du code, par les termes d'« agents placés sous l'autorité du ministre chargé de l'énergie ».

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 quinquies (articles L. 5441-1 et L. 5442-1 du code des transports et article L. 611-1 du code de la sécurité intérieure) Extension de la possibilité de recourir à des entreprises privées de protection des navires

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale et modifié par votre commission, autorise le recours à des entreprises privées de protection des navires pour se défendre contre des menaces intérieures au navire, et supprime le zonage qui limite aujourd'hui leur activité à certains espaces prédéfinis.

I. Le droit en vigueur

La loi n° 2014-742 du 1 ^er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires a autorisé le recours à des entreprises privées pour protéger les navires battant pavillon français contre les menaces extérieures . L'objectif principal de ce dispositif était d'assurer leur sécurité face aux actes de piraterie.

L'article L. 5441-1 du code des transports définit ainsi cette activité comme « l'activité qui consiste, à la demande et pour le compte d'un armateur, à protéger, contre les menaces extérieures , des navires battant pavillon français » , et renvoie au titre I ^er du livre VI du code de la sécurité intérieure pour la détermination de ses conditions d'exercice.

L'article L. 5442-1 du code des transports, créé par cette même loi, dispose que cette activité s'exerce au-delà de la mer territoriale des États, dans des zones fixées par arrêté du Premier ministre en raison des menaces encourues . Un comité réunissant des représentants des armateurs, du ministre de la défense, du ministre chargé des transports et du ministre des affaires étrangères peut, de sa propre initiative, recommander au Premier ministre de redéfinir ces zones au regard de l'évolution des menaces identifiées. Ce comité se réunit dans les quinze jours suivant la demande d'un de ses membres.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article, inséré en séance à l'initiative du rapporteur, duplique les dispositions existantes de l'article L. 5442-1, en prévoyant explicitement le cas des menaces d'actes de terrorisme. Il autorise ainsi le recours à des sociétés privées de protection des navires dans des zones définies a priori en raison de la menace terroriste, mais toujours face à une menace extérieure au navire.

III. La position de votre commission

La disposition insérée par les députés comporte deux limites.

Tout d'abord, l'identification a priori de zones sujettes à un risque terroriste n'est pas adaptée à la réalité de la menace actuelle, qui ne comporte pas de limites géographiques.

Par ailleurs, le dispositif adopté ne traite pas la question de la menace terroriste intérieure, qui proviendrait d'un passager ou d'un objet embarqué à bord. Or, cette menace existe, et, dans des espaces clos comportant de nombreux passagers, pourrait être à l'origine d'un nombre important de victimes.

Aussi votre commission a-t-elle adopté l'amendement COM-33 du rapporteur , qui étend la possibilité de recourir à des sociétés privées de protection des navires :

- en supprimant, à l'article L. 5441-1 du code des transports, l'adjectif « extérieure » qualifiant la menace face à laquelle ces sociétés peuvent intervenir ;

- en supprimant le zonage prévu à l'article L. 5442-1, puisque la menace terroriste ne peut faire l'objet d'un tel zonage.

Cette mesure permettra ainsi aux navires de disposer, sur le modèle de ce qui existe pour les transports terrestres, de services internes de sécurité qui participeront à la lutte contre le terrorisme. Votre rapporteur rappelle par ailleurs que les modalités d'exercice de ces sociétés de protection des navires ont été strictement encadrées par le code de la sécurité intérieure.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 sexies A (nouveau) (article L. 5421-1 du code des transports) Interdiction de monter à bord en cas de refus de se soumettre à des contrôles de sécurité

Objet : cet article, inséré par votre commission, permet d'interdire la montée à bord d'un navire à toute personne qui s'opposerait à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité.

Pour réduire le risque d'attaque terroriste provenant d'une personne ou d'un objet embarqué à bord d'un navire, il convient de renforcer les contrôles effectués à terre, avant l'embarquement des passagers . En effet, une fois à bord, dans l'espace clos qu'est un navire, une personne armée mal intentionnée pourrait faire de nombreuses victimes.

Pour renforcer l'efficacité de ces contrôles, votre commission a adopté l'amendement COM-34 du rapporteur , afin de permettre à un transporteur de refuser l'embarquement d'une personne qui s'opposerait à la fouille de ses bagages ou à des palpations de sécurité , ceux-ci ne pouvant avoir lieu sans son consentement, en application de l'article L. 613-2 du code de la sécurité intérieure.

Une disposition similaire a été prévue pour les transports ferroviaires à l'article 13 de la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, les atteintes à la sécurité publique et les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ^{65 ( * )} , qui modifie l'article L. 2241-6 du code des transports en ce sens.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 12 sexies (article L. 232-7 du code de la sécurité intérieure) Extension des possibilités de traitement automatisé de données à caractère personnel pour le transport maritime

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, autorise la mise en oeuvre d'un traitement automatisé de données pour les déplacements internationaux réalisés par voie maritime.

I. Le droit en vigueur

Le code de la sécurité intérieure autorise deux types de traitements automatisés de données recueillies à l'occasion de déplacements internationaux. Ces dispositifs permettent la collecte des données d'embarquement , dites API (pour « Advanced passenger information »), soit l'identité des passagers et les informations relatives à leur document d'identité, et des données de réservation, dites PNR (pour « Passenger name record »), soit les informations relatives à l'itinéraire complet du passager, le nombre et le poids de ses bagages, le moyen de paiement utilisé etc.

Le traitement automatisé prévu à l'article L. 232-1 du code de la sécurité intérieure a été créé par l'article 7 de la loi n° 2006-64 du 23 janvier 2006 relative à la lutte contre le terrorisme et portant dispositions diverses relatives à la sécurité et aux contrôles frontaliers. Il concerne les déplacements internationaux en provenance ou à destination d'États non membres de l'Union européenne , qu'ils soient effectués par le mode aérien, maritime ou ferroviaire .

Destiné à améliorer le contrôle aux frontières, à lutter contre l'immigration clandestine et à prévenir et réprimer les actes terroristes et les atteintes aux intérêts fondamentaux de la Nation ^{66 ( * )} , il relève de la responsabilité du ministère de l'intérieur.

Le traitement automatisé prévu à l'article L. 232-7 du code de la sécurité intérieure a été créé par la loi n° 2013-1168 du 18 décembre 2013 relative à la programmation militaire pour les années 2014 à 2019 et portant diverses dispositions concernant la défense et la sécurité nationale, pour les seuls vols internationaux (que le pays d'origine ou de destination soit membre de l'Union européenne ou non).

Conçu pour les besoins de la prévention et de la constatation des actes de terrorisme, des infractions mentionnées à l'article L. 695-23 du code de procédure pénale et des atteintes aux intérêts fondamentaux de la Nation, du rassemblement des preuves de ces infractions et de ces atteintes ainsi que de la recherche de leurs auteurs, il relève du ministre de l'intérieur, du ministre de la défense, du ministre chargé des transports et du ministre chargé des douanes.

Cette disposition n'est applicable que jusqu'au 31 décembre 2017. Elle a été introduite dans le cadre des négociations sur la directive européenne réglementant l'utilisation des données des dossiers passagers (PNR) pour la prévention et la détection des infractions terroristes et des formes graves de criminalité, ainsi que pour les enquêtes et les poursuites en la matière, le Gouvernement français ayant exprimé à plusieurs reprises son attachement à son adoption et son application par les autres États membres.

Cette directive prévoit le transfert, des transporteurs aériens vers les services compétents des États membres, des données PNR des passagers de « vols extra-UE » (à partir d'un pays tiers vers un État membre de l'UE et vice-versa). Elle autorisera aussi les États membres, mais sans les contraindre, à appliquer ces dispositions aux « vols intra-UE » (c'est-à-dire d'un État membre à l'autre).

La commission des libertés civiles du Parlement européen ayant été favorable à ce texte, il revient au Parlement européen dans son ensemble de se prononcer à son sujet.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article 12 sexies , introduit en séance à l'initiative du rapporteur, étend le dispositif de traitement de données à caractère automatisé prévu à l'article L. 232-7 du code de la sécurité intérieure aux transports maritimes.

III. La position de votre commission

Votre commission relève que l'article L. 232-1 du code de la sécurité intérieure n'a pas donné lieu à la constitution de fichiers de données relatives aux passagers ni dans le transport maritime ni dans le transport ferroviaire, bien que cet article l'autorise. Cette situation peut s'expliquer par la difficulté que représente, sur le terrain, la constitution de tels fichiers, la sensibilité de tels dispositifs au regard de la protection des données personnelles, ou encore la priorité donnée par les services de l'État à d'autres outils.

Elle n'a toutefois pas souhaité s'opposer à l'extension du dispositif prévu à l'article L. 232-7 aux déplacements maritimes internationaux en provenance ou à destination de pays non membres de l'Union européenne, dans la mesure où il pourrait, à l'avenir, se révéler utile dans la lutte contre le terrorisme.

Elle a adopté l'amendement rédactionnel COM-35 du rapporteur .

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 septies (articles L. 4000-3, L. 4200-1, L. 4251-1 et L. 5241-1 du code des transports) Navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, fixe un cadre général pour la navigation des bateaux fluviaux dans les estuaires.

I. Le droit en vigueur

Le code des transports distingue la navigation intérieure, régie par sa quatrième partie, de la navigation maritime, encadrée par sa cinquième partie.

La navigation intérieure a lieu sur les eaux intérieures , qui comprennent, d'une part, les lacs et plans d'eau, d'autre part, les cours d'eau, estuaires et canaux, en amont du premier obstacle à la navigation des navires qui est fixé par voie réglementaire pour chaque cours d'eau.

Le livre II de la quatrième partie du code des transports, sur la « navigation intérieure », prévoit néanmoins, à son article L. 4200-1, que ses dispositions s'appliquent aussi à la navigation entre le premier obstacle à la navigation des navires et la limite transversale de la mer, qui relève de la navigation maritime en application de l'article L. 5000-1.

Source : ministère des transports

Cette navigation intérieure s'effectue par des bateaux , dont les caractéristiques sont fixées par le titre I ^er du livre II de la quatrième partie du code des transports. L'article L. 4000-3 qualifie ainsi de bateau « toute construction flottante destinée principalement à la navigation intérieure ».

La navigation maritime s'effectue quant à elle par des navires répondant aux règles fixées dans la cinquième partie du code des transports.

Le II de l'article L. 5241-1 prévoit que les bateaux ne peuvent naviguer à l'aval de la limite transversale de la mer, c'est-à-dire dans la zone maritime, que sur autorisation de l'autorité administrative. Cette autorisation est accordée sous réserve du respect de prescriptions techniques fixées par voie réglementaire .

L'article L. 4251-1, situé dans la partie du code relative à la navigation intérieure, renvoie à cette disposition pour indiquer dans quelles conditions la navigation des bateaux en aval de la limite transversale de la mer est autorisée.

En application de ces dispositions, des dérogations sont donc accordées pour autoriser la navigation de bateaux fluviaux dans des estuaires. L'arrêté du 15 décembre 2014 relatif à la navigation de bateaux porte-conteneurs fluviaux en mer pour la desserte de Port 2000 et des quais en Seine à Honfleur permet la navigation de cinq bateaux transportant des conteneurs, et l'arrêté du 30 mars 2015 relatif à la navigation en mer de bateaux fluviaux à passagers pour la desserte des bassins de Saint-Nazaire du grand port maritime de Nantes - Saint-Nazaire est utilisé par un bateau de croisière d'environ 250 passagers.

Un troisième arrêté est en cours de préparation pour autoriser des bateaux-citernes transportant des hydrocarbures à faire le trajet entre le port historique du Havre et Port 2000, pour avitailler les navires en escale à Port 2000 en carburants marins.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été inséré en séance publique à l'initiative du Gouvernement, pour mettre fin au régime d'autorisations spécifiques et établir un cadre général autorisant la navigation des bateaux à l'aval de la limite transversale de la mer. L'objectif poursuivi est de simplifier la réglementation applicable dans ce domaine, tout en allégeant la charge des services instructeurs de l'État aujourd'hui mobilisés pour délivrer ce type d'autorisations.

Son 1° élargit la définition de « bateau », qui désigne désormais « toute construction flottante destinée à la navigation intérieure et à la navigation entre le premier obstacle à la navigation des navires et la limite transversale de la mer ».

Son 4° réécrit l'article L. 4251-1 du code pour autoriser la navigation des bateaux à l'aval de la limite de la mer, en la limitant « aux besoins de la navigation jusqu'à des installations de stationnement situées dans des zones maritimes à proximité de la limite transversale de la mer », ces zones étant définies par voie réglementaire.

Son 2° soumet ces bateaux aux titres I ^er à III (« Dispositions générales », « Titres de navigation », « Certificats de capacité pour la conduite des bateaux ») du livre II (« Navigation intérieure ») de la quatrième partie du code des transports.

Son 3° prévoit des obligations spécifiques en matière de signalisation visuelle et sonore, de radiotéléphonie et d'appareils de navigation , fixées par voie réglementaire.

Son 5° opère une modification de coordination à l'article L. 5241-1.

III. La position de votre commission

Votre commission est favorable à cette mesure de simplification, qui permettra aux bateaux de bénéficier d'un cadre général stable pour naviguer à l'aval de la limite transversale de la mer, dans des conditions encadrées, puisque cette navigation est limitée à l'accès aux installations de stationnement établies dans des zones maritimes situées à proximité de la limite transversale de la mer. Cette mesure a en outre des répercussions économiques importantes pour les entreprises comme pour les zones concernées.

Votre rapporteur a néanmoins souhaité s'assurer que ce dispositif s'accompagnait de toutes les garanties nécessaires en termes de sécurité, dans la mesure où ces bateaux, destinés à la navigation fluviale, vont naviguer dans des zones maritimes, au milieu de navires, et dans des conditions différentes de celles auxquelles ils sont habituellement confrontés (hauteur de vague, houle, etc.) C'est la raison pour laquelle il a proposé l'amendement COM-49 de réécriture de l'article, que votre commission a adopté.

S'agissant des prescriptions techniques que devront remplir ces bateaux pour pouvoir naviguer à l'aval de la limite transversale de la mer, elles seront définies par la voie réglementaire en application de l'article L. 4211-1 du code, qui prévoit que « les règles de construction, gréement et entretien des bateaux destinées à assurer la sécurité des personnes et des biens se trouvant à bord et celle de la navigation sont fixées par voie réglementaire. » Ces règles sont différenciées en fonction de la zone de navigation concernée ^{67 ( * )} . Cette disposition justifie que l'amendement COM-49 supprime la référence à des obligations spécifiques en matière de signalisation visuelle et sonore, de radiotéléphonie et d'appareils de navigation fixées par voie réglementaire.

En ce qui concerne les règles de navigation applicables , qui pourront inclure l'interdiction, pour un bateau, de naviguer lorsque les conditions météorologiques ne sont pas favorables, ou l'obligation de signaler sa trajectoire au responsable de l'installation de stationnement concernée, l'amendement COM-49 prévoit explicitement, au II de l'article L. 4251-1, que les dispositions relatives à la police de la navigation devront être définies par voie réglementaire.

Ces mesures devront évidemment recueillir toute l'attention du Gouvernement lors de leur élaboration, pour que la généralisation de cette possibilité de naviguer à l'aval de la limite transversale de la mer se fasse en toute sécurité.

Par ailleurs, puisque ces bateaux seront amenés à naviguer dans une zone où naviguent habituellement des navires, votre rapporteur a voulu vérifier que les coordinations nécessaires avaient été effectuées au sein du code des transports. L'objectif de cet article étant de permettre la navigation des bateaux à titre exceptionnel à l'aval de la limite transversale de la mer, il n'est pas légitime de leur imposer le même régime juridique que celui des navires, beaucoup plus contraignant. Il convient néanmoins de s'assurer que ces bateaux ne seront pas totalement exemptés des règles applicables aux navires lorsqu'ils pénètrent dans ces zones.

Par exemple, si les bateaux sont autorisés à stationner dans les ports, il semble logique d'autoriser les ports à percevoir un droit de port, comme le prévoit l'article L. 5321-1 du code pour le séjour des navires.

Aussi, l'amendement COM-49 prévoit, au III de l'article L. 4251-1, l'application aux bateaux naviguant à l'aval de la limite transversale de la mer de plusieurs articles aujourd'hui applicables aux navires : l'article L. 5241-5 (possibilité d'interdire ou d'ajourner le départ d'un navire en cas de risque pour la sécurité ou le milieu marin), L. 5241-6 (possibilité d'interdire ou de limiter l'exploitation d'un navire dans les mêmes conditions), L. 5241-7-1 (possibilité d'effectuer des contrôles à toute heure à bord des navires), L. 5243-4 (accès des fonctionnaires et agents de l'État à bord des navires), L. 5321-1 précité (possibilité de percevoir un droit de port pour les séjours des navires), L. 5332-6 (droit de visite des navires dans les ports), L. 5334-3 (conditionnement de l'accès au port à une visite préalable du navire), L. 5334-12, L. 5334-13, L. 5336-12 et L. 5336-14 (règles applicables aux navires vraquiers).

Enfin, les 5° et 6° de l'amendement COM-49 ont pour objet de déplacer le contenu de l'article L. 5246-6-6 en tête du chapitre relatif à la sécurité de la navigation maritime, dans un nouvel article L. 5242-1 A, dans la mesure où cet article prévoit l'application aux bateaux naviguant à l'aval de la limite transversale de la mer des infractions et peines prévues par l'ensemble du chapitre , et pas seulement par la section à laquelle l'article L. 5246-6-6 appartient.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 octies (article L. 5332-1 A [nouveau] du code des transports) Prise en charge des frais liés à l'évaluation de sûreté des ports et installations portuaires

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, met à la charge des autorités portuaires et des exploitants bénéficiaires les frais liés à l'évaluation de sûreté des ports et installations portuaires.

I. Le droit en vigueur

En décembre 2002, l'Organisation maritime internationale (OMI) a décidé d'ajouter à la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) un chapitre consacré à la sûreté maritime, concernant les navires et les ports. Il soumet les États à un code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires, le code ISPS, dont une partie est d'application obligatoire et l'autre d'application recommandée.

Le règlement (CE) n° 725/2004 du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relatif à l'amélioration de la sûreté des navires et des installations portuaires a fait entrer ce code ISPS dans la législation communautaire. La directive n° 2005/65/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 octobre 2005 relative à l'amélioration de la sûreté des ports a complété ce dispositif.

En France, cette réglementation internationale a été appliquée aux installations portuaires à partir de 2004, puis aux ports à partir de 2007. Elle contraint le représentant de l'État à réaliser une évaluation de sûreté des ports et des installations portuaires tous les cinq ans, en application des articles R. 5332-21 et R. 5332-28 du code des transports. Un plan de sûreté du port ou de l'installation portuaire doit ensuite être établi par l'autorité portuaire ou le responsable de l'installation, en application des articles L. 5332-1 et suivants du même code.

L'évaluation de sûreté est effectuée par les services locaux de l'État (préfectures, préfectures maritimes, forces de l'ordre, services des douanes, direction départementales des territoires et de la mer) ou par un organisme de sûreté habilité et son coût revient théoriquement à la charge de l'État.

En pratique, devant les moyens limités des services de l'État et le risque d'une obsolescence de ces évaluations de sûreté, il n'est pas rare que l'État ait recours à un organisme de sûreté habilité et que les ports ou exploitants d'installations portuaires prennent à leur charge les frais qui en résultent. Ces frais sont de l'ordre de 3 000 euros pour les installations portuaires, 5 000 euros pour les ports de taille moyenne, ce chiffre pouvant être multiplié par trois ou quatre pour les ports plus importants.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article additionnel, inséré en séance à l'initiative du rapporteur, met à la charge des autorités portuaires et des exploitants bénéficiaires les frais liés à l'évaluation de sûreté des ports et des installations portuaires.

L'article L. 5331-2 du code des transports, qui dispose que l'État « est responsable de la définition des mesures de sûreté portuaire prises en application du [chapitre relatif à la sûreté portuaire] et du contrôle de leur application » , est complété par un alinéa en ce sens.

III. La position de votre commission

Bien qu'il s'agisse d'un transfert de charges de l'État vers les autorités portuaires et les exploitants d'installations portuaires, votre commission ne s'est pas opposée à cette mesure, compte tenu du caractère limité des dépenses concernées, et dans la mesure où elle régularise une procédure déjà largement utilisée.

Elle a néanmoins adopté l'amendement COM-36 du rapporteur pour préciser le dispositif, en détaillant de quelle évaluation de sûreté il s'agit, celle-ci n'étant pas citée dans la partie législative du code. L'amendement indique que ce sont l'autorité portuaire et l'exploitant d'une installation portuaire qui seront responsables de cette évaluation, dans la mesure où ils en seront les financeurs. Cette évaluation restera néanmoins approuvée par l'autorité administrative.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 nonies (article L. 5332-1 du code des transports) Définition de la zone portuaire de sûreté

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, élargit la zone portuaire de sûreté à l'ensemble des zones terrestres intéressant la sûreté des opérations portuaires.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5332-1 du code des transports définit la zone portuaire de sûreté comme le port (dans ses limites administratives) « et les zones terrestres contiguës intéressant la sûreté des opérations portuaires. » Cette zone est délimitée par l'autorité administrative.

Dans cette zone, en application de l'article L. 5332-3, l'autorité administrative peut enjoindre à l'autorité investie du pouvoir de police portuaire d'interdire ou de restreindre l'accès et les mouvements des navires, bateaux ou autres engins flottants ou d'ordonner leur expulsion.

C'est à l'intérieur de cette zone que sont définies des zones d'accès restreint, dans lesquelles les services de police et des douanes, ou, sous leur contrôle, des agents désignés à cet effet, exercent un droit de visite, en application des articles L. 5332-2 et 5332-6.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Sur la proposition du rapporteur Arnaud Leroy, les députés ont supprimé l'adjectif « contiguës », élargissant ainsi cette zone à l'ensemble des zones terrestres intéressant la sûreté des opérations portuaires.

III. La position de votre commission

Votre commission est favorable à cette mesure, qui répond à un impératif de sûreté.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 decies (articles L. 5332-2 et L. 5332-6 du code des transports) Extension aux navires situés dans la zone de sûreté portuaire du droit de visite autorisé dans les zones d'accès restreint

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, étend à l'ensemble des navires situés dans la zone de sûreté portuaire le droit de visite aujourd'hui réservé aux seules zones d'accès restreint.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5332-2 du code des transports prévoit que l'autorité administrative délimite, par arrêté, à l'intérieur de la zone portuaire de sûreté, des zones d'accès restreint où peut s'exercer le droit de visite prévu à l'article L. 5332-6 aux fins d'assurer préventivement la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires qui s'y rattachent.

Ce droit de visite est octroyé :

- aux officiers de police judiciaire et, sur l'ordre et sous la responsabilité de ceux-ci, aux agents de police judiciaire et à certains agents de police judiciaire adjoints ;

- aux agents des douanes ;

- sous le contrôle des officiers de police judiciaire ou des agents des douanes, aux agents de nationalité française ou ressortissants d'un autre État membre de l'Union européenne, que les services de l'État, les exploitants d'installations portuaires, les compagnies de transport maritime, les prestataires de services portuaires désignent pour cette tâche. Ces agents sont agréés par l'autorité administrative et le procureur de la République et ne peuvent procéder à la fouille des bagages ou à des palpations de sécurité qu'avec le consentement de la personne concernée.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, inséré en séance à l'initiative du rapporteur, étend l'exercice de ce droit de visite à l'ensemble des navires situés dans la zone de sûreté portuaire définie à l'article L. 5332-1 et aux personnes, bagages, colis, marchandises et véhicules qui y sont embarqués.

III. La position de votre commission

Votre commission est favorable à cette mesure, qui va dans le sens d'un renforcement de la sûreté portuaire.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 12 undecies (article L. 5332-8 [nouveau] du code des transports) Enquêtes administratives réalisées dans le domaine de la sûreté portuaire

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, élève au rang législatif les procédures de criblage mises en oeuvre dans le domaine de la sûreté portuaire et autorise la consultation des fichiers utiles à la prévention du terrorisme dans ce cadre.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 114-1 du code de la sécurité intérieure permet la réalisation d'enquêtes administratives avant certaines décisions administratives de recrutement, d'affectation, d'autorisation, d'agrément ou d'habilitation, destinées à vérifier que le comportement des personnes intéressées n'est pas incompatible avec l'exercice des fonctions envisagées.

L'article R. 5332-39 du code des transports subordonne l'accès permanent à une zone d'accès restreint ^{68 ( * )} à la délivrance d'une habilitation , valable sur l'ensemble du territoire national.

Les modalités d'obtention de l'habilitation prévue à l'article R. 5332-39 du code des transports

L'habilitation ne peut être accordée en cas de condamnation criminelle ou correctionnelle incompatible avec les fonctions à exercer. Le représentant de l'État dans le département s'assure du respect de cette condition en demandant communication du bulletin n° 2 du casier judiciaire au Casier judiciaire national automatisé par un moyen de télécommunication sécurisé ou de son équivalent, s'agissant des ressortissants étrangers auprès du casier judiciaire de l'État de nationalité selon les stipulations des conventions internationales en vigueur.

L'habilitation peut être refusée, retirée ou suspendue par le représentant de l'État dans le département lorsque la moralité ou le comportement de l'intéressé ne présentent pas les garanties requises au regard de la sûreté de l'État, de la sécurité publique, de la sécurité des personnes, de l'ordre public ou sont incompatibles avec l'exercice d'une activité dans les zones d'accès restreint.

L'habilitation est retirée par le représentant de l'Etat dans le département, après que l'intéressé a été mis à même de présenter des observations, lorsque les conditions de sa délivrance ne sont plus réunies.

En cas d'urgence, l'habilitation peut être suspendue sans préavis par le représentant de l'État dans le département pour une durée maximale de deux mois.

En cas d'urgence impérieuse, l'habilitation peut être suspendue à titre conservatoire pour une durée maximale de quarante-huit heures par le représentant de l'autorité investie du pouvoir de police portuaire qui en informe immédiatement le représentant de l'État dans le département.

Les décisions d'habilitation et celles de retrait ou de suspension d'habilitation sont notifiées à l'intéressé et à l'exploitant de l'installation portuaire.

Les fonctionnaires de police, les militaires de la gendarmerie, les agents des douanes et les autres agents de l'État sont réputés détenir l'habilitation.

Pour l'exercice des missions de sûreté portuaire prévues à l'article L. 5332-4 ^{69 ( * )} , plusieurs articles de la partie réglementaire du code obligent les agents de sûreté à détenir un agrément individuel , obtenu et retiré dans les mêmes conditions.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Pour autoriser la consultation des fichiers relatifs à la prévention du terrorisme, le présent article, inséré en séance à l'initiative du rapporteur, complète le chapitre relatif à la sûreté portuaire par un nouvel article L. 5332-8, qui élève au rang législatif les deux procédures d'habilitation et d'agrément individuel. Il subordonne ainsi :

- l'accès permanent aux zones d'accès restreint à une habilitation délivrée par le représentant de l'État dans le département ;

- l'exercice des missions de sûreté définies en application de l'article L. 5332-4 à un agrément individuel, délivré par le représentant de l'État dans le département et à Paris, par le préfet de police.

L'habilitation ou l'agrément serait refusé ou retiré lorsque la moralité de la personne ou son comportement se révèle incompatible avec l'accès permanent aux zones d'accès restreint ou avec l'exercice des missions qu'elle a demandé à remplir.

L'enquête diligentée pour l'obtention de l'habilitation ou l'agrément pourrait donner lieu à la consultation du bulletin n° 2 du casier judiciaire et des traitements automatisés de données à caractère personnel gérés par les services de police et de gendarmerie nationale relevant de l'article 26 de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 relative à l'informatique, aux fichiers et aux libertés, à l'exception des fichiers d'identification.

III. La position de votre commission

Votre commission a adopté l'amendement COM-37 du rapporteur , pour harmoniser la rédaction de ces dispositions avec celle adoptée dans la proposition de loi relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs ^{70 ( * )} . L'amendement précise notamment que l'enquête administrative indique si le comportement de la personne donne des raisons sérieuses de penser qu'elle est susceptible, à l'occasion de ses fonctions, de commettre un acte portant gravement atteinte à la sécurité ou à l'ordre publics.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 duodecies (article L. 5336?1-1 [nouveau] du code des transports) Sanctions administratives en matière de sûreté portuaire

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, prévoit des sanctions administratives en cas de méconnaissance de certaines dispositions relatives à la sûreté portuaire.

I. Le droit en vigueur

Ce sont les articles R. 5336-1 à R. 5336-3 qui établissent les sanctions administratives applicables en cas de méconnaissance des dispositions réglementaires d'application des articles du chapitre relatif à la sûreté portuaire de la partie législative du code des transports (articles L. 5332-1 à L. 5332-7).

Ces sanctions peuvent être, en fonction de la gravité des manquements :

- une amende administrative d'un montant maximal de 750 euros ou 7 500 euros, selon la catégorie de manquement ;

- la suspension de l'exploitation du port ou de l'installation portuaire.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

L'article, introduit en séance par le rapporteur, insère au début de l'article L. 5336-1, relatif au retrait des agréments et habilitations, un nouvel alinéa disposant que « l'absence de plan de sûreté valide, le défaut de mise en oeuvre des mesures de sûreté approuvées par le représentant de l'État dans le département, l'inobservation des dispositions relatives aux habilitations, à l'agrément ou à la désignation des agents chargés de la sûreté ou à la protection de l'information peuvent faire l'objet de sanctions administratives définies par décret . Le représentant de l'État dans le département peut, après une mise en demeure restée sans effet, assortir chaque amende prononcée d'une astreinte journalière plafonnée au montant de cette amende. »

L'objectif de cet article est d'autoriser l'autorité administrative à prononcer des astreintes journalières, en plus des sanctions financières. Celles-ci n'apparaissent en effet pas assez dissuasives, et constituent aujourd'hui la seule alternative par rapport à la sanction, plus radicale, d'une suspension de l'exploitation du port ou de l'installation portuaire.

III. La position de votre commission

Votre commission considère qu'il appartient au législateur, et non à un décret, de définir ces sanctions administratives, qui sont prononcées en cas de méconnaissance de dispositions législatives. C'est la raison pour laquelle elle a adopté l'amendement COM-38 du rapporteur , qui renvoie au régime des sanctions administratives défini à l'article L. 171-8 du code de l'environnement. Un tel renvoi est déjà prévu à l'article L. 4271-1 du code des transports.

Le régime des sanctions administratives de l'article L. 171-8 du code de l'environnement

I. Indépendamment des poursuites pénales qui peuvent être exercées, en cas d'inobservation des prescriptions applicables en vertu du présent code aux installations, ouvrages, travaux, aménagements, opérations, objets, dispositifs et activités, l'autorité administrative compétente met en demeure la personne à laquelle incombe l'obligation d'y satisfaire dans un délai qu'elle détermine. En cas d'urgence, elle fixe les mesures nécessaires pour prévenir les dangers graves et imminents pour la santé, la sécurité publique ou l'environnement.

II. Lorsque la mise en demeure désigne des travaux ou opérations à réaliser et qu'à l'expiration du délai imparti l'intéressé n'a pas obtempéré à cette injonction, l'autorité administrative compétente peut :

1° L'obliger à consigner entre les mains d'un comptable public avant une date qu'elle détermine une somme correspondant au montant des travaux ou opérations à réaliser. La somme consignée est restituée au fur et à mesure de l'exécution des travaux ou opérations.

Cette somme bénéficie d'un privilège de même rang que celui prévu à l'article 1920 du code général des impôts. Il est procédé à son recouvrement comme en matière de créances de l'Etat étrangères à l'impôt et au domaine. Le comptable peut engager la procédure d'avis à tiers détenteur prévue par l'article L. 263 du livre des procédures fiscales.

L'opposition à l'état exécutoire pris en application d'une mesure de consignation ordonnée par l'autorité administrative devant le juge administratif n'a pas de caractère suspensif ;

2° Faire procéder d'office, en lieu et place de la personne mise en demeure et à ses frais, à l'exécution des mesures prescrites ; les sommes consignées en application du 1° sont utilisées pour régler les dépenses ainsi engagées ;

3° Suspendre le fonctionnement des installations et ouvrages, la réalisation des travaux et des opérations ou l'exercice des activités jusqu'à l'exécution complète des conditions imposées et prendre les mesures conservatoires nécessaires, aux frais de la personne mise en demeure ;

4° Ordonner le paiement d'une amende au plus égale à 15 000 € et une astreinte journalière au plus égale à 1 500 € applicable à partir de la notification de la décision la fixant et jusqu'à satisfaction de la mise en demeure. Les dispositions des deuxième et troisième alinéas du 1° s'appliquent à l'astreinte.

Les amendes et les astreintes sont proportionnées à la gravité des manquements constatés et tiennent compte notamment de l'importance du trouble causé à l'environnement.

L'amende ne peut être prononcée plus d'un an à compter de la constatation des manquements.

Les mesures prévues aux 1°, 2° 3° et 4° ci-dessus sont prises après avoir informé l'intéressé de la possibilité de présenter ses observations dans un délai déterminé.

L'amendement renvoie par ailleurs directement aux articles du code concernés pour désigner les dispositions dont la méconnaissance peut entraîner une sanction administrative : les articles L. 5332-4 (obligation de mettre en oeuvre les mesures de sûreté définies sous l'autorité de l'État), L. 5332-5 (obligation de définir un plan de sûreté) et L. 5332-8 (habilitation et agrément nécessaires en matière de sûreté portuaire).

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 terdecies (article L. 5336-10 du code des transports) Délit d'intrusion dans une zone portuaire d'accès restreint

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, punit de six mois d'emprisonnement, en plus des 3 750 euros d'amende, l'intrusion ou la tentative d'intrusion dans une zone portuaire d'accès restreint.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 5336-10 du code des transports punit de 3 750 euros d'amende le fait de s'introduire (ou de tenter de le faire) sans autorisation dans une zone d'accès restreint. Il fait l'objet de rares condamnations (une à deux par an entre 2012 et 2014, d'après le ministère de la justice).

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le 2° de cet article, introduit en séance par le rapporteur, étend cette sanction à six mois d'emprisonnement , sur le modèle de l'article L. 2242-4 du code des transports.

L'article L. 2242-4 du code des transports

Est puni de six mois d'emprisonnement et de 3 750 € d'amende le fait pour toute personne :

1° De modifier ou déplacer sans autorisation ou de dégrader ou déranger la voie ferrée, les talus, clôtures, barrières, bâtiments et ouvrages d'art, les installations de production, de transport et de distribution d'énergie ainsi que les appareils et le matériel de toute nature servant à l'exploitation ;

2° De jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque sur les lignes de transport ou de distribution d'énergie ou dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique ;

3° D'empêcher le fonctionnement des signaux ou appareils quelconques ou de manoeuvrer, sans en avoir mission, ceux qui ne sont pas à la disposition du public ;

4° De troubler ou entraver, par des signaux faits en dehors du service ou de toute autre façon, la mise en marche ou la circulation des trains ;

5° De pénétrer, circuler ou stationner sans autorisation régulière dans les parties de la voie ferrée ou de ses dépendances qui ne sont pas affectées à la circulation publique, d'y introduire des animaux ou d'y laisser introduire ceux dont elle est responsable, d'y faire circuler ou stationner un véhicule étranger au service, d'y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, d'entrer dans l'enceinte du chemin de fer ou d'en sortir par d'autres issues que celles affectées à cet usage ;

6° De laisser stationner sur les parties d'une voie publique suivie ou traversée à niveau par une voie ferrée des voitures ou des animaux, d'y jeter ou déposer un matériau ou un objet quelconque, de faire suivre les rails de la voie ferrée par des véhicules étrangers au service ;

7° De laisser subsister, après une mise en demeure de les supprimer faite par l'autorité administrative compétente de l'Etat, toutes installations lumineuses et notamment toute publicité lumineuse au moyen d'affiches, enseignes ou panneaux lumineux ou réfléchissants, lorsqu'elles sont de nature à créer un danger pour la circulation des convois en raison de la gêne qu'elles apportent pour l'observation des signaux par les agents du chemin de fer ;

8° De faire usage du signal d'alarme ou d'arrêt mis à la disposition des voyageurs de manière illégitime et dans l'intention de troubler ou d'entraver la mise en marche ou la circulation des trains ;

9° De pénétrer sans autorisation dans les espaces affectés à la conduite des trains.

Le 1° de l'article introduit par les députés indique, à l'article L. 5336-5 du code des transports, que les officiers de port et officiers de port adjoints rendent compte de ce délit d'intrusion à l'officier de police judiciaire compétent.

III. La position de votre commission

Cette mesure avait déjà été proposée par le Gouvernement, dans un amendement déposé en séance publique à l'Assemblée nationale sur le projet de loi relatif au droit des étrangers ^{71 ( * )} , finalement retiré. Elle a pour objet de répondre à la multiplication de ces actes dans le port de Calais, en permettant de recourir à la garde à vue.

Votre commission approuve ce dispositif, plus efficace qu'une amende financière, et déjà prévu pour des faits similaires dans le domaine ferroviaire.

Elle a toutefois adopté l'amendement COM-39 du rapporteur, qui supprime la mention faite au 1°. Celle-ci n'apparaît en effet pas nécessaire, dans la mesure où l'article L. 5336-2 du code des transports prévoit déjà que les officiers de port et les officiers de port adjoints sont chargés de constater par procès-verbal l'ensemble des délits prévus dans le cadre de la police des ports maritimes.

Votre commission a adopté cet article ainsi modifié.

Article 12 quaterdecies (nouveau) (articles L. 5763-1, L. 5773-1 et L. 5783-1 du code des transports) Coordination outre-mer

Objet : cet article, inséré par votre commission, procède aux coordinations nécessaires pour l'application outre-mer des mesures du chapitre V de la présente proposition de loi.

I. Le droit en vigueur

Les articles L. 5763-1, L. 5773-1 et L. 5783-1 du code des transports rendent applicables respectivement à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française et à Wallis-et-Futuna les articles L. 5332-1 à L. 5332-7, du chapitre relatif à la sûreté portuaire, ainsi que l'article L. 5336-1, qui prévoit des sanctions administratives en cas de méconnaissance de ces dispositions.

II. Le texte adopté par votre commission

L'amendement COM-50 du rapporteur procède aux coordinations rendues nécessaires par la création, au début et à la fin du chapitre relatif à la sûreté portuaire, des nouveaux articles L. 5332-1 A et L. 5332-8, ainsi que par la création de l'article L. 5336-1-1, applicable en cas de méconnaissance de certaines dispositions de ce chapitre. Il rend ainsi applicables à la Nouvelle-Calédonie, à la Polynésie française et à Wallis-et-Futuna : l'obligation de procéder à une évaluation de sûreté (article L. 5332-1 A), les dispositions relatives aux habilitations et agréments en matière de sûreté portuaire (article L. 5332-8) et le régime de sanctions administratives applicable en cas de méconnaissance de certaines dispositions relatives à la sûreté portuaire (L. 5336-1-1).

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

TITRE II SOUTENIR LES PÊCHES MARITIMES ET LES CULTURES MARINES
Article 13 (article L. 2 du code rural et de la pêche maritime)

Compléter les finalités de la politique des pêches et de l'aquaculture

Objet : cet article précise les objectifs de la politique en faveur de la pêche et de l'aquaculture afin de donner une plus grande reconnaissance à l'activité aquacole.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 14 (articles L. 653-2 et L. 640-1 du code rural et de la pêche maritime) Renforcer les mesures en direction du secteur aquacole

Objet : cet article renforce la place de l'aquaculture dans le dispositif de sélection génétique et au sein de la politique des signes de qualité.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté l'amendement COM-46 de son rapporteur Michel Le Scouarnec, qui supprime l'alinéa attribuant à la politique de qualité l'objectif de favoriser la reprise d'exploitations par de nouveaux exploitants .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 15 (articles L. 911-1, L. 911-2, L. 912-4, L. 931-2, L. 942-2, L. 946-8 [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Conforter la place de l'aquaculture dans la définition de la politique des pêches et de l'aquaculture et élargir la définition de la société de pêche artisanale

Objet : cet article vise à mieux prendre en compte l'aquaculture dans les politiques publiques : il fixe à 65 ans la limite d'âge des membres des comités des pêches, assouplit le régime de la société de pêche artisanale, renforce les pouvoirs de sanction des organisations de producteurs sur leurs membres et prévoit d'encourager l'aquaculture à terme et en circuit fermé.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques. Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté :

- l'amendement COM-47 de son rapporteur Michel Le Scouarnec visant à rappeler que la politique de développement de l'aquaculture doit aussi viser l' installation de fermes aquacoles en mer , et pas uniquement à terre ;

- l'amendement COM-12 de Michel Canevet élargissant les modalités de financement des sociétés de pêche artisanale au financement participatif .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 15 bis (article L. 931-31 [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Fonds de mutualisation en matière de pêches maritimes

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, donne une base juridique à la création de fonds de mutualisation agréés par l'autorité administrative, permettant aux pêcheurs de faire face à des aléas climatiques, à des incidents environnementaux ou des frais de sauvetage en mer.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 16 Rapport au Parlement sur le pescatourisme et la pêche récréative

Objet : cet article demande au Gouvernement de présenter au Parlement un rapport sur le pescatourisme et la diversification de l'activité des pêcheurs professionnels.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 17 (article L. 2213-9 [nouveau] du code de la défense) Établir une flotte à caractère stratégique pour la sécurité des approvisionnements en temps de crise

Objet : cet article créant une flotte stratégique pour l'approvisionnement en temps de crise a été déplacé à l'article 12 ter par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques, mais ses dispositions figurent désormais à l'article 12 ter de la présente proposition de loi.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a maintenu la suppression de cet article.

Votre commission a en conséquence maintenu la suppression de cet article.

Article 18 (articles L. 211-1, L. 211-3, L. 213-1 et L. 321-1 du code de l'environnement) Renforcer la prise en compte des problématiques conchylicoles en matière de police de l'eau et de réglementation territoriale

Objet : cet article vise à renforcer l'arsenal juridique à disposition des pouvoirs publics pour assurer la protection de la qualité des eaux aquacoles, et principalement conchylicoles, face aux pollutions et autres atteintes qui peuvent compromettre ces activités.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 18 bis (article L. 923-1-1 du code rural et de la pêche maritime) Renforcer le degré de compatibilité entre les schémas de cohérence territoriale et les schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, vise à mieux articuler les schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine avec les documents de planification spatiale et les projets de l'État et des collectivités territoriales.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

TITRE II BIS DISPOSITIONS SPÉCIFIQUES AUX COLLECTIVITÉS, RÉGIONS ET DÉPARTEMENTS D'OUTRE-MER
Article 18 ter (article L. 4433-15-1 [nouveau] du code général des collectivités territoriales) Permettre aux collectivités d'outre-mer de participer aux discussions régionales et internationales relatives à la ressource halieutique partagée

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique à l'initiative du député Serge Letchimy, permet l'association des collectivités d'outre-mer aux discussions menées par la France sur la gestion et l'évaluation des ressources halieutiques, au sein des organisations internationales de gestion des pêches.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 18 quater (article L. 951-1 A [nouveau] du code rural et de la pêche maritime) Développement des circuits courts au sein de la politique des pêches maritimes et de l'aquaculture dans les outre-mer

Objet : cet article, introduit à l'Assemblée nationale en séance publique à l'initiative du député Serge Letchimy, inscrit dans la loi un objectif spécifique à la politique des pêches maritimes et de l'aquaculture dans les outre-mer : la valorisation des productions locales.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté cet article sans modification .

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

TITRE III DISPOSITIONS DIVERSES
Article 19 (articles L. 111-6 et L. 125-5 du code des assurances) Instituer un régime d'assurance adapté pour les installations d'énergies marines renouvelables

Objet : cet article vise à adapter le régime d'assurance applicable aux installations d'énergies marines renouvelables.

I. La proposition de loi initiale

• Exclusion du régime légal d'assurance au titre du terrorisme

L'article L. 126-2 du code des assurances impose à certains types de contrats une couverture obligatoire du risque terrorisme. Les contrats d'assurance garantissant les dommages d'incendie à des biens situés sur le territoire national ainsi que les dommages aux corps de véhicules terrestres à moteur ouvrent ainsi droit à la garantie de l'assuré pour les dommages matériels directs causés par un attentat ou un acte de terrorisme et subis sur le territoire national.

Un décret en Conseil d'État détermine les dérogations à cette obligation de couverture du risque terrorisme applicables aux contrats concernant les « grands risques » définis à l'article L. 111-6.

Le 1° du présent article vise à compléter l'article L. 111-6 du code des assurances afin de prévoir que les installations d'énergies marines renouvelables sont considérées comme « grands risques » .

Cette catégorie comprend déjà aujourd'hui les corps de véhicules maritimes par exemple. Les grands risques sont définis comme ceux dont les capitaux assurés sont supérieurs à 20 millions d'euros.

• Exclusion du régime légal d'assurance au titre des catastrophes naturelles

L'article L. 125-5 du code des assurances exclut actuellement du régime légal d'assurance au titre des catastrophes naturelles les dommages subis par les véhicules aériens, maritimes, lacustres et fluviaux, ainsi que les marchandises transportées.

Le 2° du présent article vise à exclure également les installations d'énergies marines renouvelables de régime d'assurance obligatoire.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article a été adopté sans modification par les députés.

III. La position de votre commission

Votre commission se félicite de l'adoption de ce dispositif qui lève un frein au développement des énergies marines renouvelables en France.

Les prescriptions actuelles en matière d'assurances obligatoires sont en effet un frein à la participation d'assureurs étrangers ; or les capacités de couverture du seul marché français semblent insuffisantes. L'article rend donc l'assurance de ces installations marines moins contraignante pour ne pas bloquer la réalisation de ces projets.

Il est important de noter que ces deux exclusions n'ont pas pour conséquence que ces installations ne seraient pas couvertes au titre des catastrophes naturelles et du terrorisme, mais bien que leur couverture relèvera du marché et non plus du régime légal.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 19 bis A (nouveau) (article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d'alimentation électrique à quai dans les ports

Objet : cet article, inséré par votre commission, vise à fixer un horizon temporel pour la généralisation des installations de distribution de gaz naturel liquéfié et d'alimentation électrique à quai dans les ports.

I. Le droit en vigueur

À l'heure actuelle, le VII de l'article 52 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte dispose que : « L'État favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d'alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires et les bateaux. »

II. La position de votre commission

Votre rapporteur propose, à l'amendement COM-40, d'assortir a minima cette disposition sans portée normative d'un horizon temporel clairement identifié prévoyant une « généralisation à compter du 1 ^er janvier 2025 ».

En effet, la qualité de l'air est très dégradée dans les ports , en raison des nombreux navires qui continuent à faire tourner leur moteur. La Commission européenne a également fixé des objectifs ambitieux de réduction des émissions de dioxyde de soufre par les navires, dans un contexte où la taxation des émissions de gaz à effet de serre par le transport maritime est de plus en plus fréquemment évoquée. De ce point de vue, le GNL est considéré comme le carburant d'avenir du transport maritime.

Par conséquent, il convient d'accompagner ce mouvement en fixant un horizon temporel crédible pour la mise en place des infrastructures nécessaires dans nos ports, ce qui renforcera également leur attractivité pour les navires étrangers.

Votre commission a adopté cet article additionnel ainsi rédigé.

Article 19 bis (articles L. 5111-1-1 [nouveau], L. 5121-2, L. 5121-3 et L. 5241-1 du code des transports) Régime de responsabilité des drones maritimes

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale en séance publique, crée un nouveau régime de responsabilité dans le cadre de l'utilisation de drones maritimes de surface ou sous-marins.

I. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article résulte de l'adoption d'un amendement du rapporteur en séance publique.

L'article complète les articles L. 5121-2, L. 5121-3 et L. 5241-1 du code des transports afin de prévoir un nouveau régime de responsabilité pour les drones maritimes. Ce régime est comparable à celui existant actuellement pour les dommages produits à bord ou en relation directe avec la navigation ou l'utilisation du navire. En application de ce dispositif, la personne commandant un drone maritime bénéficierait ainsi de la même limitation de la responsabilité du fait de l'exposition aux périls de la mer, à la condition que l'usage du drone ait bien été en rapport avec la navigation.

L'article crée par ailleurs un nouvel article L. 5111-1-1 du code des transports, qui impose aux drones maritimes de porter des marques extérieures d'identification, dont la définition est renvoyée au pouvoir réglementaire.

II. La position de votre commission

Votre commission approuve cet article qui permet de combler un vide juridique en matière de responsabilité dans le cadre de l'utilisation des drones maritimes, de surface ou sous-marins.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 20 (articles L. 123-22 et L. 442-6 du code de commerce) Permettre l'établissement d'une comptabilité en devise pour certaines entreprises et assurer la non-répercussion des cotisations professionnelles obligatoires dans les secteurs des pêches et de la conchyliculture par les acteurs de la commercialisation

Objet : cet article, supprimé par la commission du développement durable de l'Assemblée nationale, comportait deux dispositions de nature technique : permettre aux commerçants ayant une activité internationale d'établir une comptabilité en devises, et empêcher le transfert de la charge de paiement des cotisations professionnelles obligatoires dans le secteur conchylicole à l'occasion des opérations commerciales.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a maintenu la suppression de cet article.

Votre commission a en conséquence maintenu la suppression de cet article.

Article 21 (articles L. 512-68, L. 512-69, L. 512-71 [abrogé], L. 512-72, L. 512-74, L. 512-76, L. 512-80 et L. 512-83 du code monétaire et financier) Finalisation du processus d'adossement du crédit maritime mutuel au groupe des banques populaires et des caisses d'épargne

Objet : cet article vise à finaliser le processus d'adossement du crédit maritime mutuel au groupe des banques populaires et des caisses d'épargne en opérant les coordinations nécessaires dans le code monétaire et financier.

I. La proposition de loi initiale

Le présent article vise à finaliser le processus d'adossement du crédit maritime mutuel au groupe des banques populaires et des caisses d'épargne (BPCE). Cette opération étant en cours depuis 2003, de nombreuses dispositions du code monétaire et financier sont devenues obsolètes et nécessitent aujourd'hui des coordinations.

L'article supprime donc la référence aux orientations définies par le ministre chargé des pêches maritimes ainsi qu'à l'approbation ministérielle des statuts de la société centrale du crédit maritime mutuel. Il supprime également la commission supérieure du crédit maritime mutuel, qui ne se réunit plus depuis 2005.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

En commission, les députés ont adopté un amendement de réécriture globale de l'article à l'initiative du rapporteur afin d'intégrer plusieurs coordinations manquantes.

Le 1° supprime, à l'article L. 512-68 du code monétaire et financier, les références aux orientations définies par le ministre chargé des pêches maritimes s'agissant de l'objet du crédit maritime mutuel et acte le retrait de l'agrément d'établissement de crédit de la société centrale intervenu en 2014.

Le 2° modifie l'article L. 512-69 définissant les catégories d'établissements de crédit pratiquant du crédit maritime mutuel, là aussi pour tenir compte du retrait de l'agrément d'établissement de crédit de la société centrale. L'article est également modifié par coordination avec le changement de nom et d'objet de cette société centrale, dont les statuts ne sont plus soumis à approbation ministérielle.

Le 3° abroge l'article L. 512-71 relatif à la commission supérieure du crédit maritime mutuel.

Le 3° bis procède à plusieurs modifications rédactionnelles à l'article L. 512-72.

Le 3° ter modifie l'article L. 512-74. Il supprime la référence au décret de l'article L. 512-84 qui fixe les conditions dans lesquelles les personnes ayant exercé une activité dans le secteur des pêches maritimes, des cultures marines, de l'extraction des sables ou de la récolte des végétaux marins peuvent être sociétaires d'une caisse régionale.

Il complète l'article en prévoyant que des personnes physiques qui ont leur résidence ou exercent une activité dans le ressort territorial de la caisse régionale, et non plus seulement dans les départements côtiers, peuvent être sociétaires d'une caisse régionale.

Le 3° quater prévoit, à l'article L. 512-76, que les administrateurs des conseils des caisses régionales ou d'une union sont élus pour six ans et non plus trois ans, avec renouvellement par tiers tous les deux ans. Il réduit également la proportion de marins de la marine marchande ou de concessionnaires d'établissement de pêche sur le domaine public maritime parmi les membres du conseil d'administration d'une caisse régionale ou d'une union de deux tiers minimum à un tiers minimum.

Le 3° quinquies opère une coordination manquante à l'article L. 512-80 pour tenir compte de la suppression des orientations définies par le ministre chargé des pêches maritimes.

Enfin, le 4° supprime, à l'article L. 512-83, la référence à une décision du ministre chargé des pêches maritimes sur l'affectation du reliquat de l'actif en cas de dissolution d'une caisse régionale.

III. La position de votre commission

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 22 (article L. 121-82-3 [nouveau] du code de la consommation) Assurer l'information sur l'origine des produits aquatiques proposés

Objet : cet article instaure un dispositif d'indication dans les restaurants des zones de capture ou de production des produits aquacoles proposés aux clients.

Le présent article a fait l'objet d'une délégation au fond de votre commission à la commission des affaires économiques.

Lors de sa réunion, la commission des affaires économiques a adopté l'amendement COM-48 de son rapporteur Michel Le Scouarnec, qui rend obligatoire et non facultative l'indication de la zone de capture ou de production des produits alimentaires aquatiques, en restauration hors foyer.

Votre commission a adopté cet article dans la rédaction issue des travaux de la commission des affaires économiques.

Article 22 bis (article L. 321-1 du code de l'environnement) Inclure la prévention des risques naturels liés aux submersions marines dans les objectifs de la loi Littoral

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, fait figurer la prévention du risque de submersion marine au nombre des objectifs de la loi Littoral.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 321-1 du code de l'environnement reprend l'article 1 ^er de la loi n° 86-2 du 3 janvier 1986 relative à l'aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral, dite loi Littoral.

Il rappelle que le littoral est « une entité géographique qui appelle une politique spécifique d'aménagement, de protection et de mise en valeur ». Puis il définit quatre objectifs, nécessitant une coordination de l'action de l'État et des collectivités territoriales :

1° La mise en oeuvre d'un effort de recherche et d'innovation portant sur les particularités et les ressources du littoral ;

2° La protection des équilibres biologiques et écologiques, la lutte contre l'érosion, la préservation des sites et paysages et du patrimoine ;

3° La préservation et le développement des activités économiques liées à la proximité de l'eau, telles que la pêche, les cultures marines, les activités portuaires, la construction et la réparation navales et les transports maritimes ;

4° Le maintien ou le développement, dans la zone littorale, des activités agricoles ou sylvicoles, de l'industrie, de l'artisanat et du tourisme .

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en commission à l'initiative de Jean-Luc Bleuven, complète l'objectif énoncé au 2° de l'article L. 321-1 du code de l'environnement, en vue de faire figurer « la prévention des risques naturels liés à la submersion marine » au nombre des objectifs de la loi Littoral.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette disposition, qui reprend une préconisation du rapport d'Odette Herviaux et Jean Bizet sur la loi Littoral ^{72 ( * )} . Il y était ainsi expliqué que « les submersions marines sont des inondations temporaires de la zone côtière par les eaux d'origine marine. Leur origine est liée à une élévation temporaire du niveau de la mer et à son état d'agitation. Étant données les conséquences prévisibles de la hausse du niveau des mers liée au réchauffement climatique, il est nécessaire de prendre conscience de la montée en charge de cette nouvelle réalité de la politique d'aménagement du littoral.

« À terme, la prévention des risques naturels liés aux submersions marines pourrait légitimement figurer au rang des objectifs énoncés au 2° de l'article L. 321-1 du code de l'environnement, au même titre que la protection des équilibres biologiques et écologiques, la lutte contre l'érosion, ou la préservation des sites et paysages et du patrimoine ».

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 22 ter (article L. 121-21 du code de l'urbanisme) Prendre en compte les risques littoraux dans la détermination de la capacité d'accueil d'une commune littorale

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, vise à prendre en compte les risques littoraux dans le calcul de la capacité d'accueil d'une commune littorale.

I. Le droit en vigueur

L'article L. 121-21 du code de l'urbanisme reprend le contenu de l'ancien article L. 146-2 qui avait été créé par la loi Littoral. Il impose que chaque document d'urbanisme d'une commune littorale détermine la capacité d'accueil des espaces urbanisés ou à urbaniser, en fonction :

- de la préservation des espaces dits « remarquables » du littoral

- de la protection des espaces nécessaires au maintien ou au développement des activités agricoles, pastorales, forestières et maritimes ;

- des conditions de fréquentation par le public des espaces naturels, du rivage et des équipements qui y sont liés.

Concrètement, la capacité d'accueil détermine ce que le territoire peut supporter comme activités et usages sans qu'il soit porté atteinte à son identité physique, économique, socioculturelle et aux équilibres écologiques. En principe fondamentale pour organiser un développement équilibré, cette notion est cependant l'une des plus floues de la loi Littoral et reste mal appréhendée par les élus, qui la comprennent souvent comme « ce qui reste à urbaniser » sur leur commune.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en commission à l'initiative de Jean-Luc Bleuven, complète la liste des critères utilisés à l'article L. 121-21 du code de l'urbanisme pour apprécier la capacité d'accueil afin de tenir compte « de l'existence de risques littoraux, notamment ceux liés à la submersion marine ».

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cet article qui prolonge la démarche de l'article 22 bis , conformément aux recommandations du rapport d'Odette Herviaux et Jean Bizet sur la loi Littoral.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 22 quater (articles L. 121-15 et L. 121-20 du code de l'urbanisme et article L. 4424-12 code général des collectivités territoriales) Application de la loi Littoral aux rives des étiers et des rus.

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale par la commission du développement durable, supprime le renvoi à un décret en Conseil d'État, qui n'a jamais été pris, pour la détermination des rives des étiers et des rus auxquelles les règles de la loi Littoral ne s'appliquent pas.

I. Le droit en vigueur

Les articles L. 121-15 et L. 121-20 du code de l'urbanisme reprennent le contenu des IV et V de l'ancien article L. 146-4.

• Le paragraphe IV figurait à l'origine dans la loi Littoral. Il prévoit que les règles relatives à l' extension limitée de l'urbanisation dans les espaces proches du rivage et à l' interdiction de construction dans la bande littorale des cent mètres s'appliquent aux rives des estuaires les plus importants , dont la liste figure dans le décret n° 2004-311 du 29 mars 2004 fixant la liste des communes riveraines des estuaires et des deltas considérées comme littorales en application de l'article L. 321-2 du code de l'environnement et la liste des estuaires les plus importants au sens du IV de l'article L. 146-4 du code de l'urbanisme, codifié à l'article R. 321-1 du code de l'environnement.

• Le paragraphe V avait été introduit par la loi n° 2005-157 du 23 février 2005 relative au développement des territoires ruraux, afin d' exclure les rives des étiers et des rus , « en amont d'une limite située à l'embouchure et fixée par l'autorité administrative compétente de l'État dans des conditions définies par un décret en Conseil d'État », de l'application des règles relatives à l' extension limitée de l'urbanisation dans les espaces proches du rivage et à l' interdiction de construction dans la bande littorale des cent mètres .

Il s'agissait en l'espèce de corriger une incohérence consécutive à l'adoption du décret du 29 mars 2004, qui exclut les estuaires les moins importants de l'application de ces deux règles, tout en la maintenant le long des étiers et des très petites rivières . En pratique, le décret en Conseil d'État prévu depuis 2005 n'a cependant jamais été publié en raison des difficultés à recenser les étiers et rus concernés , et à prendre en compte les spécificités hydrologiques des différents bassins afin d'éviter de fixer des délimitations abstraites et arbitraires.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article, introduit en commission à l'initiative de Jean-Luc Bleuven, supprime le second alinéa des articles L. 121-15 et L. 121-20 du code de l'urbanisme, c'est-à-dire le paragraphe V de l'ancien article L. 146-4.

Il corrige également une erreur de référence à l'article L. 4424-12 du code général des collectivités territoriales.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur est favorable à cette disposition de bon sens qui met fin à un vide juridique dénoncé dans le rapport d'Odette Herviaux et Jean Bizet sur la loi Littoral, étant entendu que « dans certains départements, ce sont plus de 200 petits cours d'eau, d'une largeur comprise entre 2 et 10 mètres à l'embouchure et drainant de vastes zones humides et inondables (de l'ordre de 100 000 hectares tout le long du littoral métropolitain) qui sont potentiellement concernés ».

Puisque cette disposition n'était pas appliquée, rien ne change en pratique , mais il convient de noter que l'incohérence qui avait conduit à l'adoption de la mesure n'est pas pour autant corrigée.

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 22 quinquies (article L. 334-2-2 [nouveau] du code de l'environnement) Dispositif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa

Objet : cet article, introduit en séance publique à l'Assemblée nationale, vise à rendre obligatoire l'utilisation d'un dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa.

I. Le contexte

D'après le World Wildlife Fund (WWF), les collisions avec les navires sont l'une des principales causes de mortalité non naturelle pour les grands cétacés en Méditerranée (rorquals communs et cachalots). Dans le monde, ces collisions portent atteinte à plusieurs populations de baleines et à la sécurité de certains navires.

En Méditerranée, plusieurs exemples de collisions avec des grands cétacés sont connus pour avoir endommagé ou détruit les appendices de stabilisation des navires impliqués avec, souvent, des voies d'eau et de très lourdes et onéreuses réparations . Sur le plan écologique, dans le bassin nord-occidental méditerranéen, 16 à 20 % des baleines retrouvées mortes ont été tuées suite à une collision , et beaucoup d'individus vivants gardent des traces de ces accidents.

Face à cette problématique, des chercheurs, des ingénieurs et des représentants de sociétés de transport maritime se sont unis pour développer un système de REPérage en temps réél des CETacés (REPCET), qui est un système collaboratif basé sur la densité du maillage créé par la navigation. Il permet ainsi aux navires marchands de recevoir et de transmettre des alertes sur les positions de baleines . Transmises en temps réel par satellite à un serveur situé à terre, ces alertes sont ensuite envoyées aux navires équipés du dispositif sur une carte virtuelle . Les navires peuvent alors augmenter la veille en passerelle et diminuer leur vitesse pour limiter le risque de collision. Parallèlement, toutes ces informations sont mises à disposition des scientifiques et permettent ainsi d'enrichir progressivement les connaissances sur la présence et la localisation des cétacés.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été inséré en séance publique, à l'initiative du rapporteur Arnaud Leroy. Il introduit un nouvel article L. 334-2-2 au sein de la section 1 (« Agence des aires marines protégées ») du chapitre IV (« Agence des aires marines protégées et parcs naturels marins ») du titre III (« Parcs et réserves ») du livre III (« Espaces naturels ») du code de l'environnement.

Ce nouvel article L. 334-2-2 vise à rendre obligatoire l'utilisation d'un dispositif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos ^{73 ( * )} et Agoa ^{74 ( * )} , situés respectivement en Méditerranée et dans les Antilles, et qui ont pour objectif la protection des mammifères marins.

Concrètement, les navires de plaisance et les navires de commerce d'une longueur supérieure ou égale à vingt-quatre mètres et battant pavillon français , devront s'équiper d'un dispositif collaboratif de partage des positions , dans des conditions définies par décret.

III. La position de votre commission

Cet article prolonge la disposition introduite à l'initiative du Gouvernement dans le projet de loi pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages ^{75 ( * )} , lors de son examen en séance publique au Sénat, le 22 janvier 2016 (amendement n° 672 portant article additionnel après l'article 46 ter ) : il y est prévu d'expérimenter ce dispositif uniquement sur les navires de l'État de plus de 25 mètres lorsqu'ils ne participent pas à des activités de sécurité ou de défense nationale et de commettre un rapport en vue de l'extension de ce dispositif aux navires de commerce et de grande plaisance à échéance 2017 .

Actuellement, le système REPCET est déployé et testé sur la zone de Pelagos : dix navires sont équipés , mais ce n'est pas suffisant pour rendre ce dispositif efficace. À l'instar du système d'avertisseur de radar « Coyote », il ne fonctionne que si un grand nombre de navires y participe . L'exemple français pourrait également inciter d'autres pays confrontés à ce problème (Atlantique Nord, Japon, Iles Canaries) à développer un système similaire. L'administration a également indiqué à votre rapporteur que des discussions sont en cours avec les autorités italiennes , en vue d'imposer la même obligation à leurs navires dans le sanctuaire Pélagos.

Par ailleurs une étude économique indépendante a démontré que des mesures de réduction de vitesse à proximité des cétacés signalés par un tel système génèreraient des économies de carburant couvrant les coûts du dispositif , et n'engendreraient que des retards très limités (0,05 % du temps de trajet, soit 28 minutes par an en moyenne).

Par conséquent, votre rapporteur comprend l'intérêt de généraliser son utilisation à tout le trafic maritime. Il s'agit d'ailleurs d'un engagement de la Conférence environnementale de 2013 ^{76 ( * )} , qui n'a pas connu d'avancées concrètes. Cette initiative pourrait faire de la France un pays pionnier dans ce domaine , et lui permettre de développer des technologies, de prendre de l'avance et de conquérir des marchés. A fortiori dans la mesure où, comme le montrent les échanges lors de la journée « océans » de la COP 21, ce système anticollision sera tôt ou tard obligatoire dans le monde entier .

Pour autant, votre rapporteur propose, dans un amendement COM-41, de supprimer cet article , qui relève davantage du projet de loi relatif à la biodiversité, actuellement en cours de navette parlementaire, afin d' éviter les débats parallèles . Il s'agit donc d'une simple mise en cohérence , et non d'une appréciation sur le fond de l'article.

Votre commission a supprimé cet article.

Article 22 sexies (article 85 de la loi n° 2015?992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte) Extension outre-mer des dispositions en matière de sécurité maritime relatives au recyclage des navires

Objet : cet article, inséré à l'Assemblée nationale en séance publique, vise à étendre à la Nouvelle-Calédonie, Wallis-et-Futuna et aux Terres Australes et Antarctiques françaises les dispositions en matière de sécurité maritime pour le recyclage des navires.

I. Le droit en vigueur

L'article 85 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte impose à tout propriétaire de navire de notifier par écrit au ministre chargé de la mer son intention de recycler le navire dans une installation ou des installations de recyclage de navires données, dans des conditions fixées par voie réglementaire.

Tout manquement à cette obligation est puni d'un an d'emprisonnement et de 100 000 euros d'amende.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Le présent article a été introduit en séance publique à l'initiative du rapporteur.

Il complète l'article 85 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte afin de l'appliquer à la Nouvelle-Calédonie, Wallis-et-Futuna et aux Terres Australes et Antarctiques françaises.

III. La position de votre commission

Votre commission a adopté cet article sans modification.

Article 23 Code de la mer

Objet : cet article contient une demande de rapport sur la création éventuelle d'un code de la mer.

I. La proposition de loi initiale

Le présent article prévoit que « le Gouvernement remet au Parlement dans un délai de dix-huit mois à compter de la promulgation de la présente loi un rapport sur la création d'un code de la mer » en vue de rassembler « l'ensemble des dispositions législatives et réglementaires en vigueur relatives aux questions maritimes » et d'étudier leurs modalités d'application outre-mer.

II. Le texte adopté par l'Assemblée nationale

Cet article n'a pas été modifié, ni en commission ni en séance publique.

III. La position de votre commission

Votre rapporteur considère que l'objectif poursuivi est louable , puisqu'il s'agit de pallier l'absence d'une politique maritime forte et intégrée, en l'appuyant sur un code clair.

Mais cette disposition pose des difficultés techniques , dans la mesure où de nombreuses dispositions applicables en matière maritime relèvent de différents codes sectoriels comme le code des transports, le code rural et de la pêche maritime, le code de l'environnement, le code de la consommation, le code des assurances, le code monétaire et financier, le code de la sécurité intérieure et le code de la défense. Seuls l' organisation des espaces maritimes et les régimes d'autorisation afférents pourraient être intelligemment regroupés dans un tel code, qui pourrait constituer le pendant maritime du code de l'urbanisme terrestre.

Au-delà de ces considérations techniques, le présent article pose surtout une difficulté d'ordre politique . Le monde maritime souffre d'un manque total d'intérêt : la France reste résolument tournée vers la terre, et ne peut que constater la progression de son impuissance maritime alors que notre pays est idéalement doté, grâce à ses trois façades maritimes et ses territoires d'outre-mer.

Il ne faut pas que ce rapport sur un hypothétique code de la mer serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir. Pour cette raison, votre rapporteur a proposé un amendement COM-42 visant à supprimer cet article , qui n'a pas été adopté par votre commission .

Votre commission a adopté cet article sans modification.

EXAMEN EN COMMISSION

Réunie le mercredi 2 mars 2016, la commission a examiné le rapport et le texte sur la proposition de loi n° 670 (2015-2016) pour l'économie bleue.

M. Hervé Maurey , président . - L'ordre du jour de notre commission appelle l'examen de la proposition de loi, adoptée par l'Assemblée nationale après engagement de la procédure accélérée, pour l'économie bleue. Cette réunion est particulière, voire historique, puisque nous commençons à travailler de façon dématérialisée. La commission du développement durable se devait de montrer l'exemple, et nous avons décidé il y a quelques mois de nous engager dans une démarche « zéro papier ». Pour cela, nous avons tous participé à une formation. Vous trouverez sur vos tablettes la proposition de loi de l'Assemblée nationale, le tableau comparatif et la liasse d'amendements. En procédant ainsi, nous économiserons 8 229 feuilles de papier sur un texte qui ne comporte qu'une cinquantaine d'amendements. Nous pourrions en économiser jusqu'à 60 000 dans le cas d'un texte beaucoup plus amendé, comme celui sur la biodiversité. En prenant en compte toutes les commissions, cela représenterait chaque année plusieurs millions de feuilles de papier économisées.

Venons-en au rapport que nous présente Didier Mandelli pour son baptême du feu. Nous avons délégué au fond à la commission des affaires économiques les douze articles du texte qui concernent la pêche. Son rapporteur, Michel Le Scouarnec, dont je salue la présence, fera le point sur la position de cette commission. Didier Mandelli a procédé à de nombreuses auditions dans un temps assez court. Il a souhaité les ouvrir à l'ensemble des membres de la commission ainsi qu'aux membres du groupe d'études « mer et littoral » co-présidé par Michel Vaspart et Annick Billon .

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je suis heureux de vous présenter ce rapport, qui est une première tant d'un point de vue personnel que pour la mise en oeuvre de la dématérialisation. Merci aux administrateurs qui m'ont bien accompagné dans ce travail, qui est l'aboutissement de nombreuses auditions et de cinq ou six visites sur le terrain, dans des ports de pêche de la façade Atlantique.

L'économie maritime est un atout majeur pour notre pays et un formidable levier de croissance et d'emplois. Peu de textes législatifs substantiels lui sont consacrés, même si cette proposition de loi est le troisième texte consacré aux activités maritimes depuis 2012. Elle succède en effet à la loi du 1 ^er juillet 2014 relative aux activités privées de protection des navires, dont Odette Herviaux avait été rapporteure pour notre commission, et à la loi du 8 décembre 2015 tendant à consolider et à clarifier l'organisation de la manutention dans les ports maritimes, rapportée par Michel Vaspart. Déposée le 8 juillet 2015 sur le bureau de l'Assemblée nationale, cette proposition de loi a été examinée par la commission du développement durable le 27 octobre 2015 et en séance publique les 2 et 3 février derniers. Dans l'intervalle, le texte est passé de 23 articles et 231 alinéas à 77 articles et 515 alinéas, soit plus qu'un triplement de volume en nombre d'articles et un doublement en nombre d'alinéas par rapport à la version initiale.

Au Sénat, les choses se passent autrement, puisque le Gouvernement a décidé d'engager la procédure accélérée et la majorité présidentielle a fait le choix de l'inscrire au plus vite à l'ordre du jour. Par conséquent, nous n'avons qu'à peine trois semaines pour travailler sur un sujet ambitieux, là où nos collègues députés ont eu huit mois. Je vous laisse apprécier la considération pour le travail du Sénat... C'est la troisième fois que le Gouvernement procède de la sorte sur trois textes à dimension maritime. Le projet de loi sur la piraterie maritime avait été transmis au Sénat le 20 avril 2014 après quatre mois de travail des députés, puis examiné en urgence par notre commission et adopté en séance publique en moins de trois semaines. Le projet de loi déguisé en proposition de loi sur les dockers avait connu un sort similaire, notre collègue Michel Vaspart dénonçant alors l'attitude du Gouvernement à l'encontre de notre institution.

À chaque fois, bien sûr, on invoque l'urgence à agir. Mais ce texte contient des mesures qui sont demandées par le monde maritime depuis parfois près d'une décennie. Dans ce délai très court, j'ai proposé d'ouvrir largement mes travaux d'audition à tous les membres de notre commission et du groupe d'études « mer et littoral ». Je remercie tous ceux qui y ont participé, notamment Annick Billon, Odette Herviaux, Jérôme Bignon, Michel Vaspart, Charles Revet et Michel Canevet.

Cette proposition de loi fait suite au rapport du député Arnaud Leroy sur la compétitivité des services et transports maritimes français, remis en novembre 2013 au Premier ministre Jean-Marc Ayrault et au ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche, Frédéric Cuvillier. Elle reprend une partie des vingt-six propositions formulées à cette occasion. Pour autant, le texte a été tellement remanié par l'administration qu'il en est presque devenu un projet de loi. De nombreux articles ont été écrits dans les bureaux de la direction des affaires maritimes au ministère des transports, de la direction des douanes au ministère des finances, ou des directions des libertés publiques et des affaires juridiques, de la police judiciaire ou de la police aux frontières au ministère de l'intérieur. Certaines mesures concernent par exemple les migrants de Calais et le lien avec l'économie maritime devient difficile à suivre.

En dehors de quelques espaces maritimes resserrés comme la Méditerranée ou la mer de Chine méridionale et de quelques grandes routes maritimes, les océans restent de vastes déserts vierges de toute occupation humaine.

La mer est une infrastructure essentielle du XXI ^ème siècle, qui sera sans doute le plus maritime de toute l'histoire de l'humanité. Sans la mer, pas de mondialisation. Elle permet le transport de 80 % des marchandises échangées dans le monde, soit plus de 10 milliards de tonnes par an. Le chargement d'un seul porte-conteneurs représente 1 000 Airbus A 380 cargo ou 6 000 gros camions. Et le coût est dérisoire : le transport d'un conteneur de 20 tonnes entre la Chine et l'Europe coûte moins cher que celui d'un seul passager par avion ou d'un conteneur par camion entre Nantes et Le Havre. Cela justifie des investissements gigantesques comme le creusement d'un second canal de Panama ou l'élargissement du canal de Suez.

La mer assure, via les réseaux de câbles sous-marins, la quasi-totalité des communications internationales, à des coûts également très faibles. Des réseaux de fibres optiques sont en cours de mise en place sous la future route maritime de l'Arctique, dont le bénéfice attendu est de réduire de 50 millisecondes le temps de transit des informations bancaires entre l'Europe et l'Extrême Orient, actuellement d'environ 230 millisecondes via Suez et la route traditionnelle des Indes.

En second lieu, la terre dépend directement de la mer. En 2020, 70 % de la population mondiale vivra à moins de 60 kilomètres des côtes. La mondialisation repose sur un réseau de mégalopoles de Los Angeles à Jakarta, en passant par Rio de Janeiro, Londres, Dubaï, Istanbul, Singapour, Hong Kong ou Kobé, et toutes ces cités géantes sont d'abord des ports. Il n'y a pas de grand pays industriel qui ne soit pas aussi un grand pays maritime. C'est une loi intangible, de la Venise d'hier à la Chine d'aujourd'hui.

La mer est et demeure la source de la vie, qui y est apparue voici plus de quatre milliards d'années. Le sang humain en conserve la mémoire, dont la composition ionique est très proche de celle de l'eau de mer. Près de trois milliards d'hommes dépendent des ressources halieutiques pour leur alimentation. Les océans sont indispensables à la régulation de la terre et de son atmosphère, en absorbant 90 % de la chaleur produite et un tiers des émissions de carbone. Sans la mer, point de vie sur la planète.

La mer est aussi un gisement inestimable de ressources énergétiques, minérales et biologiques. Les océans recèlent 90 % des hydrocarbures et 84 % des métaux rares : on présente souvent ces réserves reposant au fond des océans, et les permis qui se multiplient en haute-mer, comme le symptôme d'une nouvelle ruée vers l'or. C'est sans compter les micro-algues qui promettent non seulement de la nourriture, des engrais, des cosmétiques et des médicaments, mais aussi des carburants de troisième génération et des plastiques « bio ». Un seul litre d'eau de mer contient un milliard de bactéries et cent mille micro-algues. Ce n'est pas le bleu d'un désert que l'on observe depuis l'espace, c'est le bleu de la vie. Ce trésor immense est encore largement inconnu : à ce jour, seulement 300 000 espèces vivantes du milieu marin, des micro-organismes aux organismes supérieurs, ont été recensées alors que leur nombre est estimé à plusieurs millions. Le marché mondial des bio-ressources marines est évalué à 2,8 milliards et croît de plus de 10 % par an.

La mer est l'espace économique et stratégique le plus disputé, avec le cyberespace. Elle est au coeur de la rivalité entre les États-Unis et la Chine. Le gigantesque projet « One Belt, One Road » annoncé par le gouvernement chinois, probablement le plus grand projet d'infrastructures au monde, vise le développement d'un réseau de ports et la création d'une nouvelle « route de la soie » maritime. Ces ambitions maritimes de la Chine sont également symbolisées par la construction de plus de 800 hectares d'îlots artificiels au cours des derniers mois. Les autres pays émergents investissent massivement dans les espaces maritimes, qu'il s'agisse de plateformes portuaires ou de la constitution de flottes de haute-mer. La Russie a prévu de consacrer plus de 400 milliards de dollars à la modernisation de sa flotte.

Au total, l'économie maritime représentait un montant annuel d'environ 1 500 milliards d'euros à l'échelle mondiale en 2010, au deuxième rang derrière l'agroalimentaire. La quasi-totalité des marchés de l'économie maritime sont en croissance, ce qui est inédit dans le contexte économique actuel, et son poids économique devrait atteindre 2 550 milliards en 2020. La mer est aussi indissociable du tourisme qui génère un chiffre d'affaires de 1 245 milliards de dollars et représente au total 9 % du PIB mondial.

L'Europe capte environ un tiers de la valeur de l'économie maritime et la Commission européenne estime que ce secteur représentait 5,4 millions d'emplois et 500 milliards en 2010. En France, elle représente aujourd'hui, sans compter le tourisme littoral, plus de 300 000 emplois directs et 69 milliards de chiffre d'affaires. Ces chiffres sont supérieurs à ceux de l'automobile, de l'aéronautique ou des télécommunications.

Cette économie maritime est portée par les secteurs traditionnels que sont la pêche, le transport maritime, les ports, la construction navale, la plaisance et les sciences marines, et par des secteurs d'avenir. La stratégie « Croissance bleue » de la Commission européenne identifie cinq nouvelles richesses à fort potentiel de développement. L'aquaculture et l'algoculture contribueront demain à nourrir 9 milliards de personnes. La France y est reconnue pour son excellence : elle exporte plus de 75 % des alevins produits. Pourtant, depuis 1995, on n'a enregistré qu'une seule création d'entreprise. La filière des biotechnologies bleues connaît une croissance de 5 % par an. Le tourisme littoral emploie plus de 3,2 millions de personnes au niveau européen et génère 183 milliards de chiffre d'affaires, soit plus d'un tiers de l'économie maritime. Les énergies marines renouvelables ont connu un début difficile, mais la France s'y illustre grâce à de nombreuses start-ups innovantes. Nous sommes pourtant en train de prendre du retard : des projets canadiens démarrés trois ans après les nôtres risquent de voir le jour dès 2017, soit trois ans avant les nôtres. Enfin, le Japon, le Canada, la Chine et l'Allemagne investissent massivement dans les minerais des fonds marins tandis que la France considère à peine son immense réservoir inexploité de terres rares.

Dans ce contexte, notre pays est-il en ordre de marche ? On ne compte plus les rapports qui s'entassent dans les armoires de la République et répètent à l'envi qu'avec ses 11 millions de kilomètres carrés, la France possède le deuxième domaine maritime mondial, derrière les États-Unis. Cette France-sur-mer, dix-huit fois et demie la surface du territoire national métropolitain et quatre fois la mer Méditerranée, serait même le seul pays au monde dont le drapeau ne voit jamais le soleil se coucher. Et pourtant, ce n'est pas la puissance qui nous caractérise, mais bien l'impuissance maritime, comme l'a dit Arnaud Leroy. À l'heure où la mondialisation est à l'évidence une « maritimisation », 50 % des biens à destination de la France sont débarqués dans un port étranger. Des centaines d'emplois maritimes sont détruits chaque année, et le nombre de navires de commerce a drastiquement chuté depuis dix ans. Aucun volet n'est dédié au maritime dans les fameux « investissements d'avenir » tandis que la France consacre six fois plus d'argent à la recherche spatiale qu'à la recherche sur les océans, bien que le chiffre d'affaires du maritime soit dix fois plus important que celui du spatial.

Depuis des siècles notre pays reste centré sur son territoire, sous-estimant ses atouts maritimes. Il est loin le temps de Richelieu, dotant la France de nouveaux vaisseaux pour égaler l'Angleterre ! Il est loin le temps de Colbert, plantant des forêts pour servir aux besoins de construction des bateaux du royaume ! On peine à distinguer le politique visionnaire qui donnerait sa chance à la France en développant les grands projets qui s'imposent. Nous devrions être l'entrée naturelle sur l'Europe, ce n'est pas le cas. La France semble être un peuple de paysans, pas de marins. Nous sommes la seule nation à ne pas juger utile d'avoir une politique maritime digne de ce nom, sans parler d'un grand ministère dédié, pourtant annoncé par le candidat Hollande dans son rapport sur « le défi maritime français ». Les remaniements se succèdent, mais cette promesse n'est jamais tenue.

Le titre I ^er de cette proposition de loi qui représente les trois quarts du texte et comporte six chapitres, traite de la compétitivité des activités maritimes tant pour les procédures administratives, que pour la gouvernance des ports, les gens de mer, l'attractivité du pavillon français, la plaisance et la sécurité.

Le chapitre I ^er relatif à la simplification des procédures de jaugeage, d'immatriculation et de francisation des navires, à la modernisation du régime des hypothèques maritimes et à la réforme du rôle d'équipage comporte 19 articles (1 à 2 quinquies ) très techniques pour alléger une série de procédures et de documents administratifs dont l'origine est parfois ancienne et qui ne répondent plus aux besoins d'une administration moderne ni aux contraintes d'une concurrence fortement mondialisée. Je vous proposerai quelques amendements de précision, de clarification et de cohérence.

Le chapitre II porte sur la gouvernance des ports maritimes. La réforme portuaire du 4 juillet 2008, dont Charles Revet avait été rapporteur, avait rénové cette gouvernance en créant notamment les « grands ports maritimes » (GPM). Ce chapitre a été substantiellement complété par l'Assemblée puisqu'il est passé de 2 à 10 articles. Il apporte des améliorations utiles au fonctionnement des instances de gouvernance mises en place en 2008 : le conseil de surveillance, le conseil de développement et le conseil de coordination interportuaire. Ces modifications donnent plus de poids à la région au sein de ces instances, et favorisent les investissements et la compétitivité de nos places portuaires. L'article 3 crée une commission des investissements au sein du conseil de développement des grands ports maritimes, afin d'associer à parité investisseurs publics et investisseurs privés dans les ports, sous la présidence du président de la région. Je vous proposerai de prévoir que cette commission donne un avis conforme sur les projets d'investissement les plus importants : en effet, soit on va au bout de la logique et on donne à cette nouvelle commission des moyens de peser, soit il est inutile de créer une énième structure consultative complémentaire.

Le chapitre III porte sur les gens de mer et le droit du travail qui leur est applicable. Plusieurs ajustements poursuivent l'effort de modernisation initié par la loi du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne : définition de l'activité de marin, conditions d'accès à cette profession, responsabilités associées à la fonction de capitaine à la petite pêche, conditions de versement de l'indemnité de nourriture. Les articles 7 et 9 renforcent le contrôle de l'administration française sur l'application du droit social à bord des navires battant pavillon étranger, afin de mieux lutter contre le dumping social.

L'article 8 élargit le périmètre des exonérations de cotisations sociales bénéficiant au secteur maritime. Cette mesure importante s'inscrit dans une démarche dite de netwage , visant à rapprocher le salaire net du salaire brut. Si le pavillon français est réputé pour la qualité de son personnel, cet atout est fragilisé par des différences significatives en termes de coût du travail par rapport à d'autres pays européens. Pour un coût budgétaire raisonnable, la mesure proposée préserve la protection sociale des gens de mer tout en améliorant la compétitivité de notre flotte de commerce. L'article 9 bis prévoit un rapport sur l'avenir du régime de protection sociale des marins (l'ENIM) afin d'identifier les perspectives d'évolution en termes de financement et d'attractivité. C'est un sujet important.

Outre des amendements de précision, je vous proposerai des amendements de simplification et d'ajustement du droit du travail maritime sur plusieurs points : constat du délit d'abandon des gens de mer, consultation des partenaires sociaux, protection du délégué de bord, tentative de conciliation préalable en cas de différend sur un contrat de travail.

Le chapitre IV renforce l'attractivité du pavillon français : il étend la possibilité de s'enregistrer au registre international français (RIF) pour les navires de grande pêche et les navires de plaisance professionnelle de plus de 15 mètres. Il prévoit également la possibilité de calculer la proportion de marins communautaires à l'échelle de la flotte sous RIF, et non plus navire par navire.

Je vous proposerai un amendement à l'article 12, qui porte sur les jeux de hasard à bord des ferries. Le dispositif actuel est excessivement lourd : il s'applique aux navires immatriculés à Wallis-et-Futuna, mais n'a encore jamais permis d'autoriser un casino à bord d'un navire. Il faudrait prévoir un dispositif plus léger, adapté aux ferries, dans lesquels il ne s'agit pas d'installer des casinos mais quelques machines à sous, pour répondre aux attentes de la clientèle britannique sur le transmanche et s'aligner sur la concurrence d'autres pavillons.

Le chapitre IV bis qui favorise l'essor du nautisme et des loisirs de plage a été inséré en séance par le rapporteur de l'Assemblée. Il n'appelle pas de commentaire particulier. Je vous proposerai simplement un amendement pour ajuster les modalités de mise en place de la REP navires hors d'usage, afin de répondre aux problématiques rencontrées à ce stade par la filière.

Le chapitre V relatif à la sécurité a été introduit en séance publique à l'Assemblée. Il comporte plusieurs mesures d'envergure : l'établissement d'une flotte à caractère stratégique pour la sécurité des approvisionnements en temps de crise, l'extension au transport maritime du dispositif de recueil de données des passagers applicable au transport aérien, ou encore l'autorisation de recourir à des sociétés privées de protection des navires dans certaines zones définies en raison du risque terroriste. Sur ce dernier point, puisque ce risque ne peut être cantonné à des zones préétablies, je vous proposerai d'autoriser le recours à ces sociétés sans zonage prédéfini, et y compris contre la menace intérieure, c'est-à-dire provenant d'une personne ou d'un colis à bord. Je vous proposerai aussi d'autoriser les transporteurs à interdire l'accès à bord d'un passager qui refuserait de se soumettre à un contrôle de ses bagages ou à des palpations de sécurité. Le texte comporte enfin des mesures relatives à la sûreté portuaire, dont j'ai cherché à clarifier ou préciser la rédaction.

Les titres II et II bis , qui contiennent les articles 13 à 18 ter , portent sur les pêches maritimes et cultures marines. Nous en avons délégué l'examen au fond à la commission des affaires économiques, qui a examiné le texte hier soir. Je vous propose de nous en remettre, comme c'est l'usage, à leur analyse.

Le titre III, avec les articles 19 à 23, comporte des dispositions diverses qui vont du régime d'assurance pour les énergies marines renouvelables à la prise en compte du risque de submersion marine dans la loi Littoral, en passant par le régime de responsabilité des drones maritimes. Nous avons délégué les articles 20 et 22, respectivement sur la comptabilité dans les secteurs de la pêche et de la conchyliculture et sur l'origine des produits aquatiques proposés dans la restauration, à la commission des affaires économiques.

Pour ma part, je vous proposerai de supprimer l'article 22 quinquies qui généralise le dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés dans les sanctuaires Pélagos et Agoa, afin d'éviter un débat parallèle avec la loi sur la biodiversité. Je vous proposerai également de supprimer l'article 23 contenant une demande de rapport sur la création éventuelle d'un code de la mer. Au-delà des difficultés techniques que cela pose, il s'agit surtout d'éviter que cet hypothétique artifice juridique serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.

Je vous proposerai enfin d'adopter un article additionnel visant à donner un horizon temporel, le 1 ^er janvier 2025, pour le déploiement des systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié (GNL) et d'alimentation électrique à quai dans les ports. Nous savons que la qualité de l'air y est très dégradée, en raison des navires qui continuent à faire tourner leur moteur. Nous savons également que le GNL est considéré comme le carburant d'avenir du transport maritime. Nous devons donner une impulsion crédible pour équiper au plus vite nos navires et nos ports, afin de renforcer notre attractivité et notre compétitivité.

Par le nombre de sujets traités et l'absence de dispositions d'envergure, ce texte s'apparente plus à un catalogue de mesures administratives qu'à un grand texte capable de refonder la politique maritime de notre pays. Certes, plusieurs dispositions vont dans le bon sens et sont attendues par les acteurs socio-professionnels concernés, comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA. Au mieux, elles allègeront les contraintes réglementaires et réduiront le fossé de compétitivité qui nous sépare de nos concurrents.

À l'heure où les grandes puissances font réellement le pari de la mer, construisent de vraies infrastructures, explorent les fonds marins, affirment leurs revendications territoriales, développent les biotechnologies bleues et la recherche marine, que faisons-nous ? De la simplification administrative ! La réponse n'est pas à la hauteur des enjeux. Faute de courage politique, on évite soigneusement les vrais sujets qui nous permettraient de rattraper notre retard.

On ne parle pas de l'organisation du temps de travail et des congés, alors qu'il faut en France trois équipages pour faire tourner un navire contre deux au Danemark, nous répète sans cesse notre collègue Charles Revet. Quand nos concurrents pensent auto-manutention des navires et automatisation des ports, nous nous contentons de demander un rapport sur l'ENIM et de préserver l'héritage statutaire des dockers, Michel Vaspart nous l'a encore rappelé il y a quelques mois. Et je ne parle même pas de l'effort financier que nous consacrons au monde maritime, moins d'un dixième de point de PIB : à ce niveau-là, ayons au moins l'honnêteté de ne pas parler de politique maritime.

Pour cette raison, je souhaite que nous changions l'intitulé de cette proposition de loi. Nous ne pouvons pas employer les termes d' « économie bleue » ou de « croissance bleue », qui sont fortement connotés dans l'esprit de nos concitoyens. Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ce simple réajustement, le travail a été fait. Ce texte est utile, et je vous invite à l'adopter, mais j'espère vous avoir montré que nous devons chercher une toute autre ambition pour l'économie bleue.

Malheureusement, le Gouvernement n'est pas prêt à le faire, les signaux sont clairs. J'en veux pour preuve la mission que le Premier ministre vient de confier à six parlementaires, sur les axes portuaires de Dunkerque, du Havre et de Marseille. Ne pouvait-il le faire avant l'examen de ce texte, ce qui aurait permis d'en traduire rapidement les conclusions ? Au contraire, il a préféré séparer les deux calendriers, en faisant le choix de la procédure accélérée, afin d'être sûr de ne pas avoir à en assumer les choix budgétaires. Car mettre les pieds dans l'eau, c'est souvent dix fois plus cher que de rester à terre.

L'optimisme béat n'est vraiment plus de rigueur. Écoutons les peuples de la mer, ils la connaissent et la comprennent : ils ont su en partager intelligemment les fruits, de génération en génération. La France a toutes les cartes en main pour être une puissance maritime majeure. Il ne manque qu'un Richelieu ou un Colbert à la barre !

M. Michel Le Scouarnec , rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques . - C'est la première fois que je viens parmi vous, et je suis agréablement surpris de voir que vous avez une longueur d'avance sur la transition énergétique. En même temps, à trop citer Colbert et Richelieu, on risque de revenir en arrière.

Votre commission nous a délégué l'examen des articles 13 à 18 bis , 18 ter , 18 quater , 20 et 22. Nous les avons examinés hier et avons adopté seulement quatre amendements. Les dispositions sur la pêche et l'aquaculture ne sont clairement pas au centre de la proposition de loi. Les quelques auditions que j'ai menées montrent qu'elles vont néanmoins dans le bon sens, même si elles ne changent pas radicalement la donne.

Le secteur de la pêche maritime connaît une embellie conjoncturelle : des prix du poisson qui ne baissent pas, des quotas globalement préservés dans le cadre de la politique commune de la pêche, et un prix du carburant en baisse, ce qui réduit les charges d'exploitation. Il y a aussi des points faibles : la flotte est vieillissante car peu de nouveaux bateaux sont construits depuis la fin des subventions en 2004. Seuls 35 bateaux ont été mis à l'eau en 2013, alors qu'il en faudrait le double. Ils coûtent cher et il est difficile pour des jeunes de mobiliser plusieurs millions d'euros pour s'acheter un navire neuf. On a du mal à attirer les marins-pêcheurs et à les fidéliser sur un métier qui reste dur. Un bateau du futur avec davantage de confort de vie à bord contribuerait à améliorer les conditions à bord et attirerait les vocations.

Quelques dispositions du texte devraient améliorer la situation de la pêche en tirant parti de cette conjoncture favorable : l'assouplissement du statut de la société de pêche artisanale, en allongeant de dix à quinze ans la durée de l'acquisition progressive des navires, ou en permettant des prises de participation minoritaires de tiers au capital de ces sociétés. La proposition de loi envisage également la possibilité d'encourager le pescatourisme et la diversification. Elle propose aussi d'associer les collectivités d'outre-mer à l'évaluation des ressources dans les instances régionales de gestion des pêches où la France discute avec les autres pays pour partager l'accès aux ressources halieutiques. Elle donne un cadre juridique aux fonds de mutualisation sanitaires et environnementaux, qui pourront être alimentés par le fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (FEAMP), et dont le premier pourrait être mis en place pour les pêcheurs à pied professionnels.

Mais au final, la politique des pêches maritimes relève plus de l'Europe, et nous ne développerons pas la production à un niveau tel que nous pourrons réduire notre immense déficit commercial en matière de pêche (presque 4 milliards par an, 80 à 85 % de notre consommation provenant d'importations). Aucune perspective d'explosion des quotas de pêche ne se dessine. Le développement de l'aquaculture serait plus efficace pour augmenter la production aquatique : en ôtant le saumon et les crevettes, on diminuerait les importations à 50 %. La mise en place des schémas régionaux de développement de l'aquaculture marine, à la suite de la loi de 2010, n'a pas provoqué le développement souhaité : aucune nouvelle ferme aquacole n'a été ouverte. La proposition de loi renforce la place de ces schémas, encourage le développement d'installations à terre, en proximité du littoral, prévoit de mieux réguler la génétique pour l'approvisionnement des parcs aquacoles, et de mieux garantir la qualité des eaux, condition sine qua non de développement de l'aquaculture. Hier, Roland Courteau nous a rappelé combien la Méditerranée était polluée.

M. Louis Nègre , président . - La situation s'est améliorée ces dernières années.

M. Michel Le Scouarnec , rapporteur . - Un amendement à l'article 14 demande de ne pas mélanger la politique d'installation des jeunes et la politique des signes de qualité, qui relèvent de logiques différentes : les signes de qualité sont là pour garantir une qualité de produit et on ne va pas encourager des cahiers des charges allégés pour faciliter l'installation. Ce serait enfoncer un coin dans la politique de qualité.

Un amendement à l'article 15 demande d'encourager l'aquaculture à terre, mais de ne pas oublier l'aquaculture en mer, même s'il est parfois difficile de concilier l'installation d'un parc aquacole avec les autres activités comme la plaisance.

Un amendement à l'article 15 a été adopté pour faciliter l'utilisation par les pêcheurs du financement participatif pour acquérir les navires dans le cadre des sociétés de pêche artisanale.

Enfin, un amendement à l'article 22 propose de rendre obligatoire, et non facultative, l'indication de l'origine des produits aquatiques en restauration hors foyer, dans les restaurants ou les cantines.

Trois sujets, qui ne sont pas dans le champ de saisine de la commission des affaires économiques, préoccupent les professionnels. La rédaction de l'article 5 ter sur le casier judiciaire des patrons-pêcheurs est trop restrictive et ne règle le problème que pose le code des transports en matière de garanties demandées préalablement à l'embarquement que pour la petite pêche de moins de 24 heures. Il faudra, d'ici la séance, trouver une solution pour les autres navires, faute de quoi l'application stricte du code des transports pourrait laisser à quai jusqu'à 15 % des navires. Ensuite, il ne faudrait pas favoriser une vision trop étriquée de la flotte stratégique, mais veiller à y inclure des navires de pêche. Cette question relève davantage de la compétence de votre commission. Enfin, le statut des dirigeants de coopératives maritimes et des élus au sein des comités des pêches pose problème, car ces activités sont très prenantes et mal valorisées. Des amendements sur ces sujets se heurteraient à l'irrecevabilité financière de l'article 40. Cependant, les pouvoirs publics devront faire des propositions pour éviter que la gouvernance professionnelle de la pêche et de l'aquaculture soit menacée, faute de candidats.

Au moment de la transition énergétique, il est essentiel d'impulser une nouvelle politique maritime. Construire de nouveaux bateaux, organiser une filière de déconstruction pour les bateaux de pêche comme de plaisance : le gisement d'emplois est considérable. Passons à la vitesse supérieure en développant des bateaux adaptés aux nouvelles conditions de pêche.

Mme Odette Herviaux . - M. Didier Mandelli, je vous félicite pour votre travail très complet, et je vous remercie d'avoir ouvert les auditions à l'ensemble des collègues de cette commission. Votre analyse de la situation et votre constat sur l'impuissance maritime de la France sont pertinents. Vous regrettez que l'on utilise la procédure accélérée. Cependant, comment imaginer qu'une proposition de loi qui fait suite à un rapport puisse avoir la dimension d'un projet de loi ? C'est évidemment regrettable. Sur un tel sujet, il aurait mieux valu une loi de plus d'ampleur. Le texte reste nécessaire : il est attendu par la profession.

Depuis Richelieu ou Colbert, aucune grande vision de la politique maritime ne s'est dessinée en France. Dans une très belle analyse historique, l'ancien ministre Michel Rocard a estimé que la France avait tourné le dos à la mer sous Napoléon. Bien sûr, nous avons eu d'excellents secrétaires d'État à la mer. Il est grand temps de retrouver une grande politique maritime. Par conséquent, je ne comprends pas pourquoi vous êtes contre la création d'un code de la mer. Je milite pour la création de ce code et pour un ministère de la Mer.

Quant aux ports, la tendance est à une réflexion par grands axes, comme Aropa ou Marseille-Lyon, ou par façade maritime. Je regrette que le rôle des grands ports décentralisés ne soit pas suffisamment pris en compte dans cette réflexion, ni celui des collectivités territoriales qui interviennent en complémentarité de l'action de l'État.

Enfin, le terme d'« économie bleue » a le mérite d'affirmer une volonté et de fixer un point de départ. Je souhaite que cette impulsion soit suivie d'effets positifs.

M. Louis Nègre . - J'adresse mes félicitations au rapporteur pour son travail dense, charpenté et objectif, même s'il est sans concessions. Le Sénat a des objectifs très ambitieux pour la mer. La France est le deuxième territoire maritime. Troisième industrie mondiale dans les transports, notre ferroviaire s'effondre. Deuxième territoire mondial maritime, nous sommes impuissants. Cette proposition de loi aurait pu être l'occasion pour le Gouvernement de dessiner un projet ambitieux. Où sont les neiges d'antan de Richelieu ou de Colbert ? Il nous manque une vision et nous ne pouvons que le regretter.

Un colloque sur les ports s'est tenu, hier, au Sénat. Les techniciens nous ont recommandé de ne toucher à la gouvernance qu'avec prudence. Les présidents de région devraient peser de tout leur poids dans ce domaine. Je ne peux que regretter que le chapitre IV bis qui porte sur l'essor du nautisme et des loisirs de plage, le développement du secteur de la plaisance et la coexistence des activités sur le littoral ait été réduit à la portion congrue. Notre loi Littoral est remarquable. Il ne faudrait pas qu'elle devienne un obstacle. En Ligurie, le tourisme, le nautisme et les loisirs de plage se développent. Nous devons pourvoir en faire autant.

Que fera le Gouvernement lorsqu'il aura pris connaissance de notre rapport et de notre souhait qu'il reprenne le sujet de A à Z ? La question est cruciale.

M. Charles Revet . - Je tiens à féliciter et à remercier le rapporteur. Voilà deux fois que j'entends que la France est la deuxième puissance économique maritime, alors qu'elle est devenue la première puissance : cela mériterait d'être rappelé dans les rapports officiels. Le rapporteur a bien voulu citer mon nom en l'associant aux deux rapports publiés en 2008 et en 2012. J'avais alors tenté d'introduire des dispositions utiles, en faisant notamment figurer le milieu économique dans l'organisation des grands ports maritimes. Mais la mainmise de l'État freine encore considérablement les évolutions. Il n'y a encore qu'en Espagne et en France que l'État gère les ports et notre voisin s'est engagé dans la décentralisation de la gouvernance.

Le rapporteur de la commission des affaires économiques a rappelé que nous importons 85 % de nos poissons et de nos crustacés. Les dispositions européennes font que pour construire un bateau, il faut en détruire un, ce qui rend difficile l'installation des jeunes. En Guyane, il y a un gisement potentiel de 3 500 tonnes de gambas. Or, elles ne peuvent être pêchées, faute de nouveaux bateaux et d'aides européennes. C'est ainsi que l'on accumule du retard. Je veux rendre hommage au travail de notre collègue député Arnaud Leroy et à celui de notre rapporteur. Un million de conteneurs représente 5 000 emplois directs ou indirects. Le port du Havre était au même niveau que celui d'Anvers, il y a trente ans. Il traite désormais quatre fois moins de conteneurs, avec les incidences qui s'ensuivent sur l'emploi.

M. Jérôme Bignon . - L'intervention du rapporteur est précise, documentée et sans concessions. Ce texte est une proposition de loi, c'est-à-dire qu'elle est le fruit du travail d'un parlementaire. Arnaud Leroy a fait ce qu'il pouvait, avec les moyens dont il disposait, pour combler un manque du Gouvernement. Dire que ce texte relève de l'économie bleue est ambitieux. Autrefois, on se serait contenté de l'intitulé : « Diverses dispositions d'ordre maritime ». Il reste quatorze mois avant la fin du quinquennat : des mesures de ce genre ne feront pas de mal à l'économie maritime qui souffre de ne pas être suffisamment reconnue compte tenu de son potentiel. Je refuse de parler d' « impuissance maritime » comme le fait Arnaud Leroy car cela porte préjudice aux milliers de travailleurs qui honorent l'activité maritime en France. Je veux rendre hommage au fantastique travail du Cluster Maritime Français qui accompagne l'émergence de notre puissance maritime. On ne peut pas résumer notre puissance à un espace ; il s'agit de faire vivre nos dix millions de kilomètres carrés. C'est en cela qu'actuellement notre puissance est une impuissance. Notre potentiel considérable n'est pas exploité à la hauteur de ce que nous souhaiterions.

Avec Charles Revet, nous avons été désignés par le Premier ministre pour travailler sur l'avenir des ports et sur les ambitions maritimes de la France dans les cinq ans à venir. A la lecture de la lettre de mission, le décalage intellectuel est patent : les rapports auraient dû être rendus avant que la proposition de loi soit examinée. Le Premier ministre s'interroge sur notre niveau d'impuissance alors que nous avons des capacités extraordinaires. C'est heureux, mais tardif. Les mesures proposées peuvent cependant améliorer la situation.

Enfin, si la disposition sur les machines à sous est adoptée, pourquoi ne pas affecter une partie du produit de la taxe à la Société nationale des sauveteurs en mer (SNSM) ? Une telle mesure lui permettrait d'avoir un budget pérenne, alors qu'aujourd'hui, cette remarquable institution qui mobilise des milliers de bénévoles tente désespérément d'assurer sa survie.

Mme Chantal Jouanno . - Je remercie et je félicite notre rapporteur qui a bien montré le hiatus entre les immenses ambitions que nous plaçons dans notre espace maritime et le caractère très technique et limité de ce texte. Encore une fois, il ne s'agit que d'une proposition de loi. On ne peut que regretter que le Gouvernement qui avait pourtant fait de la mer un axe fort de son programme politique n'ait pas préempté ce sujet dès le départ, d'autant que le Grenelle de la mer existait. Les biotechnologies et la connaissance des fonds marins auraient pu faire l'objet d'une grande loi qui aurait contribué à relancer la recherche. Ce texte lèvera quelques contraintes techniques mais quel dommage d'avoir laissé dans les tiroirs les conclusions du Grenelle de la mer !

Mme Évelyne Didier . - Je souhaite féliciter les deux rapporteurs. Votre présentation, M. Mandelli, peut surprendre. J'aurais préféré que la hiérarchie sur les utilités du milieu marin mette le vivant à la première place, étant entendu que l'économie doit respecter l'environnement. Les gyres de plastique dans la mer sont définitifs, et de nouveaux sont en formation. Que deviendra l'économie bleue quand les océans auront été transformés en poubelle ?

Une proposition de loi que les amendements finissent par faire ressembler à un projet de loi aura forcément des allures de patchwork. Mieux vaudrait une vraie grande loi du Gouvernement sur un tel sujet, mais il est sans doute trop tard pour la lancer, à ce stade du quinquennat. Ce texte touche à tout et prévoit même des mesures fiscales. Je croyais qu'il était de tradition de les réserver à la loi de finances. L'Assemblée a pourtant laissé passer une mesure sur la TVA. À être aussi transversal, on prend des risques législatifs. Nous nous retrouvons à examiner un texte hors-normes qui s'est exonéré d'un certain nombre d'études préalables. Il est ainsi déplorable de faire l'amalgame entre terrorisme et migrants de Calais.

Enfin, on s'achemine tranquillement vers une protection des marins réduite au minimum. À trop rapprocher le salaire brut du salaire net, on finira par donner un bol de riz aux marins, car on trouvera toujours un peuple à exploiter en lui faisant faire le travail pour trois fois rien.

Mme Annick Billon . - Je m'associe aux félicitations de mes collègues aux rapporteurs. Nous regrettons tous que la France n'occupe pas la place qu'elle mérite en tant que puissance maritime. L'aquaculture, le développement économique, touristique et portuaire sont forcément liés aux autorisations données par l'État. La loi Littoral ne traite que de la protection et pas du tout du développement. Sans remettre en cause les principes de cette loi, qui protège efficacement notre façade maritime, il faudrait pouvoir développer nos ports et l'aquaculture. J'insiste d'autant plus sur ce point que je co-préside avec Michel Vaspart le groupe de travail « mer et littoral ».

M. Jean-François Rapin . - Tout ce qui a été dit va dans le bon sens. Ce texte est un fourre-tout. Il n'a pas mobilisé les sénateurs, autrement que pour des amendements techniques. On peut y voir une forme de confession du Gouvernement qui reconnaîtrait ne pas avoir donné suffisamment d'attention à la mer et à l'économie maritime. Mme Catherine Chabaud a toutes les qualités pour exercer les fonctions de déléguée à la mer et au littoral. Sa nomination s'apparente plus à un coup médiatique, alors que nous attendions une structuration plus efficace de cette délégation.

Enfin, même si les députés ont survolé les mesures fiscales, l'autoliquidation de la TVA fait l'objet d'un consensus. Il faudra que le Sénat tienne bon face aux amendements que le Gouvernement déposera pour contrarier cette mesure. Si elle passe, ce sont 2 millions de conteneurs en plus dans nos ports, soit 10 000 emplois recouvrés et un milliard d'euros injectés dans la filière portuaire.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Monsieur Nègre, je laisserai au Gouvernement le soin de vous répondre sur ses intentions. Mme Didier, il n'y a pas de hiérarchisation stricte dans ma présentation : le vivant reste bien sûr au coeur de ma réflexion. L'intitulé du texte fera l'objet d'un amendement. L'autoliquidation de la TVA représente 10 000 à 13 000 emplois en plus. Il nous manque une vision stratégique dans ce domaine, et cela depuis trente ans. Une proposition de loi étudiée en trois semaines au Sénat et en huit mois à l'Assemblée n'y suffira pas. Le texte n'apporte qu'une réponse limitée à tous ces enjeux.

EXAMEN DES AMENDEMENTS

Les articles 1 ^er et 1 ^er bis A sont adoptés sans modification.

Article 1 ^er bis B

L'amendement rédactionnel n° COM-51 est adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-13 précise la notion d'établissement relative au gestionnaire commercial et nautique d'un navire candidat à la francisation. Il convient de rajouter le mot « stable » pour s'assurer de l'effectivité du lien avec la France.

L'amendement n° COM-13 est adopté.

L'article 1 ^er bis B est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 1 ^er bis C, 1 ^er bis, 1 ^er ter A et 1 ^er ter B sont adoptés sans modification.

Article 1 ^er ter C

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-14 est rédactionnel.

Mme Odette Herviaux . - Je profite de cet amendement pour rappeler que Mme la ministre de l'environnement souhaitait que nous limitions au maximum le recours à des décrets en Conseil d'État, des décrets simples étant le plus souvent suffisants.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Tel n'est pas le cas ici car un décret en Conseil d'État est indispensable pour modifier un autre décret en Conseil d'État.

L'amendement n° COM-14 est adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-15 vise à combler un vide juridique lié à la réécriture de l'article 252 du code des douanes lors de l'examen du texte par l'Assemblée nationale. Cet article traite des droits perçus par les conservateurs des hypothèques maritimes, soit 76 centimes pour chaque formalité.

M. Charles Revet . - S'agit-il de l'article qui traite de la récupération de la TVA ? Si tel est le cas, il ne faudrait surtout pas le modifier car l'avancée proposée par l'Assemblée nationale est importante alors que Bercy souhaite en réduire la portée.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Il s'agit d'un autre article que nous ne proposerons pas de modifier.

L'amendement n° COM-15 est adopté.

L'article 1 ^er ter C est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

- Présidence de M. Rémy Pointereau, vice-président -

L'article 1 ^er ter D est adopté sans modification.

Article 1 ^er ter E

L'amendement de coordination n° COM-16 est adopté.

L'article 1 ^er ter E est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 1 ^er ter F

L'amendement de coordination n° COM-52 est adopté.

L'article 1 ^er ter F est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 1 ^er ter, 1 ^er quater, 1 ^er quinquies et 2 sont adoptés sans modification.

Article 2 bis

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Dans une perspective de simplification administrative, le permis d'armement n'a pas vocation à être renouvelé annuellement, d'où cet amendement n° COM-17.

L'amendement n° COM-17 est adopté.

L'article 2 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 2 ter, 2 quater, 2 quinquies, 3 A et 3 B sont adoptés sans modification.

Article 3

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-18 prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants soit conforme.

Mme Odette Herviaux . - Si l'avis de la commission des investissements n'est pas conforme, le projet est bloqué. L'Union des ports de France est très réservée sur cet amendement.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je les ai reçus : faisons confiance aux femmes et aux hommes qui dirigent ces établissements. Il est arrivé que la direction d'un port refuse de procéder à des investissements auxquels tous les acteurs étaient favorables. L'avis de cette commission doit permettre de mettre en oeuvre les décisions d'investissement.

Mme Odette Herviaux . - Mais sans avis conforme, le projet est bloqué.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - On ne parle ici que des projets très structurants.

Mme Évelyne Didier . - Avec cet amendement, nous sommes en train de renverser la hiérarchie des instances. C'est comme si la commission des finances devenait l'instance décisionnaire, qu'il s'agisse du Sénat ou d'un conseil municipal. Je ne puis qu'y être hostile.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La commission est composée à parité d'acteurs publics et privés : faisons confiance au bon sens et à l'intérêt collectif. Les partenaires privés qui investissent des centaines de millions doivent pouvoir être associés aux décisions.

M. Jean-François Rapin . - Cet amendement me gêne. Nous donnons à la commission des investissements un pouvoir supérieur à celui du directoire du port.

Du fait de la décentralisation, les ports régionaux sont présidés par les présidents de conseils régionaux ou par des comités portuaires. Nous ne pouvons revoir cette gouvernance au détour d'un amendement.

M. Charles Revet . - Les acteurs privés doivent être impliqués dans les choix d'investissements.

Au Havre, deux projets étaient en lice : le port modal, qui a été réalisé, et la chatière sur la digue sud du port. L'investissement de 130 millions n'a donné aucun résultat car la manutention et les coûts étaient trop importants. Les opérateurs ne sont plus compétitifs, alors que, comme cela nous a été confirmé hier matin, la chatière fonctionne bien. Un port est un outil d'acheminement : il faut tenir compte des opérateurs qui investissent.

Mme Odette Herviaux . - La commission des investissements doit donner son avis, mais c'est la notion de conformité qui me gêne.

M. Jérôme Bignon . - La commission des investissements étant composée à parité, il ne peut y avoir de majorité si le port ne veut pas du projet. Je ne vois donc pas où est le problème.

L'amendement n° COM-18 n'est pas adopté.

L'article 3 est adopté sans modification, de même que l'article 3 bis .

Article additionnel après l'article 3 bis

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'article L. 141-24 du code de l'urbanisme prévoit qu'une ou plusieurs communes du littoral peuvent mettre en place un Scot. L'amendement n° COM-3 rend obligatoire l'intégration dans les Scot d'un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu'une partie du territoire est littorale. Cette obligation ajouterait une contrainte supplémentaire aux collectivités. Faisons confiance à l'intelligence collective : attendons le retour des premiers schémas avant de nous prononcer. Avis défavorable.

Mme Odette Herviaux . - Mon groupe s'abstiendra car, s'il est toujours gênant d'imposer de nouvelles obligations aux collectivités, il ne faut pas oublier les communes littorales qui parfois ne peuvent faire valoir leur spécificité.

L'amendement n° COM-3 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-4 affirme que les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. Or, le projet de règlement européen de 2013 prévoit que les services portuaires devront être soumis à concurrence. La commission des transports du Parlement européen a adopté fin janvier une version largement amendée. Cet amendement ne peut être retenu puisque l'Union européenne travaille sur le sujet. Avis défavorable.

L'amendement n° COM-4 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-5 précise dans le cadre du document élaboré par le conseil de coordination interportuaire créé par la réforme de 2008, quels sont les contours du document de coordination. Ce document devra définir des positions communes par façade sur les enjeux nationaux et européens. Avis favorable.

L'amendement n° COM-5 est adopté et devient un article additionnel.

Les articles 3 ter et 3 quater sont adoptés sans modification.

Article additionnel après l'article 3 quater

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-1 souhaite étendre un dispositif d'exonération fiscale. Les ports sont exonérés d'impôt sur les sociétés depuis 1942. L'établissement public régional Port Sud de France ne bénéficie pas de cet avantage, mais il n'est juridiquement pas possible de le lui accorder : avis défavorable.

L'amendement n° COM-1 n'est pas adopté.

Article 3 quinquies

L'amendement rédactionnel n° COM-19 est adopté.

L'article 3 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 3 sexies et 3 septies sont adoptés sans modification.

Les articles 4 et 5 demeurent supprimés.

Article 5 bis

L'amendement rédactionnel n° COM-20 est adopté.

L'article 5 bis est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 5 ter

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-11 vise à accroître la place de la formation pratique au sein de la formation professionnelle des gens de mer faisant appel à l'apprentissage. Ce domaine relève du pouvoir règlementaire. Avis défavorable.

L'amendement n° COM-11 n'est pas adopté.

L'amendement de coordination n° COM-45 est adopté.

L'article 5 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 5 quater est adopté sans modification.

Article 5 quinquies

L'amendement rédactionnel n° COM-21 est adopté.

L'article 5 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 6 est adopté sans modification.

Articles additionnels après l'article 6

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-24 vise à sécuriser la procédure de demande aux fins de tentative de conciliation pour un différend lié à un contrat de travail entre un marin et son employeur. A l'instar des dispositions applicables au droit du travail, une telle demande interrompt la prescription et les délais pour agir.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-24 est adopté et devient article additionnel.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-25 vise à simplifier la procédure d'adoption de certains textes règlementaires en matière de droit du travail maritime.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

M. Ronan Dantec . - Moi aussi.

Mme Odette Herviaux . - Moi de même.

L'amendement n° COM-25 est adopté et devient article additionnel.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-27 prévoit que le décret d'application relatif à la protection du délégué de bord contre les licenciements précise la durée de cette protection lorsque la liste de l'équipage fait l'objet de renouvellements fréquents et significatifs. Un délégué de bord est ainsi protégé six mois alors que son contrat peut ne durer qu'une semaine. Il convient donc d'adapter le temps de protection.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-27 est adopté et devient article additionnel.

Article 7

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-23 précise les conditions du contrôle de la législation du travail et de la législation sociale applicables aux équipages de navires battant pavillon étranger. Le délégué de bord n'existant qu'en droit français, il convient de faire référence aux « représentants des gens de mer à bord du navire ».

Mme Odette Herviaux . - Il ne faut pas confondre marins et gens de mer.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-23 est adopté.

L'article 7 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 7 bis et 8 sont adoptés sans modification.

Article 9

L'amendement de coordination n° COM-28 est adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-29 reprend ce que nous venons de dire sur les gens de mer : il s'agit ici des visites effectuées à bord des navires.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-29 est adopté.

L'article 9 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article additionnel après l'article 9

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-26 désigne les personnes compétentes pour constater le délit d'abandon de gens de mer. Les infractions sont clairement identifiées dans le code des transports, ce qui n'est pas le cas des agents chargés de les constater.

L'amendement n° COM-26 est adopté et devient article additionnel.

L'article 9 bis est adopté sans modification.

Article 9 ter

L'amendement de coordination n° COM-44 est adopté.

L'article 9 ter est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 10 et 10 bis sont adoptés sans modification.

L'article 11 demeure supprimé.

Article 12

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-30 traite des jeux à bord : il convient de régulariser une situation existante et de mettre en place un dispositif à la fois simplifié et encadré.

M. Ronan Dantec . - Je m'abstiens : on va bientôt mettre des machines à sous sur le bateau qui va à Ouessant.

Mme Évelyne Didier . - Quand on sait les difficultés pour installer un casino à terre, je ne doute pas que cet amendement va permettre la multiplication des casinos flottants.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - C'est déjà le cas pour les navires de croisière, mais une fois qu'ils ont quitté le port.

L'amendement n° COM-30 est adopté.

L'article 12 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 12 bis A et 12 bis B sont adoptés sans modification.

Article 12 bis C

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-7 traite de l'abandon des navires de plaisance dans les ports de plaisance et dans les bases nautiques. Avis favorable.

L'amendement n° COM-7 est adopté.

L'article 12 bis C est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article additionnel après l'article 12 bis C

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-31 traite de la filière de responsabilité élargie du producteur (REP) de déconstruction des navires. Après avoir rencontré les divers acteurs, je vous propose de décaler la mise en oeuvre de la mesure en 2018 car son impact n'est toujours pas mesuré. En outre, il convient de plafonner à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf la contribution financière du secteur.

Mme Évelyne Didier . - Cette filière doit être mise en oeuvre car nous savons quel est l'impact sur la nature. Il ne faut pas reculer une nouvelle fois : je ne voterai pas cet amendement.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Nous sommes confrontés au traitement du stock existant : aujourd'hui, l'impact n'est pas mesuré.

M. Ronan Dantec . - M. Bignon a beaucoup travaillé le modèle financier avec tous les acteurs, lors de la loi biodiversité. Nous ne pouvons le remettre en cause au détour d'un amendement : c'est le syndrome Pénélope ! En outre, le plafonnement est totalement contraire à la logique de la REP. Je ne peux que voter contre.

Mme Annick Billon . - Une étude d'impact est en cours sur les industries nautiques, qui repartent dans tous les pays, sauf en France, du fait notamment de cette mesure. Tant que nous ne disposerons pas de cette étude, il faut sursoir à son application.

L'amendement n° COM-31 n'est pas adopté.

Les articles 12 bis D, 12 bis et 12 ter sont adoptés sans modification.

Article 12 quater

L'amendement rédactionnel n° COM-32 est adopté.

L'article 12 quater est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12 quinquies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'article introduit par l'Assemblée prévoit des zones sensibles pour les interventions sur les navires. Or, un tel zonage ne s'impose pas : le terrorisme frappe partout, à tout moment. L'amendement n° COM-33 autorise les sociétés à intervenir en dehors de tout zonage, en cas de menaces extérieures mais aussi intérieures, ce qui n'est pas permis aujourd'hui.

Mme Odette Herviaux . - Je m'abstiens, car je ne vois pas pourquoi au nom d'un risque potentiel non avéré nous accepterions des gardes armés à bord des bateaux.

M. Charles Revet . - Les risques ont considérablement évolué en peu de temps : il faut permettre aux navires de se défendre. Je voterai cet amendement.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Cette disposition est souhaitée par le ministère de la défense qui s'inquiète des risques d'attaque à bord de bateaux de croisière.

Mme Évelyne Didier . - Je vote contre.

L'amendement n° COM-33 est adopté.

L'article 12 quinquies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article additionnel après l'article 12 quinquies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-34 permet à un transporteur de refuser d'embarquer un passager qui refuse la fouille de ses bagages.

L'amendement n° COM-34 est adopté et devient article additionnel.

Article 12 sexies

L'amendement rédactionnel n° COM-35 est adopté.

L'article 12 sexies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12 septies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-49 complète l'article autorisant la navigation des bateaux à l'aval de la limite transversale de la mer. Il prévoit l'application à ces bateaux des articles pertinents de la partie du code des transports relative au transport maritime applicables aux navires pour éviter un vide juridique lorsque ces bateaux traversent la limite transversale de la mer : il s'agit ici des estuaires.

L'amendement n° COM-49 est adopté.

L'article 12 septies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12 octies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'article fait référence à « l'évaluation de sûreté » mais sans référence précise. L'amendement n° COM-36 confie la responsabilité de cette évaluation à l'autorité portuaire ou au responsable d'une exploitation, qui seront chargés de leur financement.

L'amendement n° COM-36 est adopté.

L'article 12 octies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 12 nonies et 12 decies sont adoptés sans modification.

Article 12 undecies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-37 réécrit l'article afin d'harmoniser les dispositions applicables en matière de criblage.

Mme Évelyne Didier . - Je vote contre.

L'amendement n° COM-37 est adopté.

L'article 12 undecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12 duodecies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-38 définit les sanctions administratives applicables en cas de manquement aux obligations de sûreté portuaires.

Mme Odette Herviaux . - Cela ne relève-t-il pas du pouvoir règlementaire ?

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Cet article a été adopté par l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement.

L'amendement n° COM-38 est adopté.

L'article 12 duodecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 12 terdecies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-39 supprime une mention inutile puisque les officiers de port et les officiers de port adjoints sont déjà autorisés à relever les délits dans le cadre de la police des ports maritimes.

L'amendement n° COM-39 est adopté.

L'article 12 terdecies est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article additionnel après l'article 12 terdecies

L'amendement de coordination n° COM-50 est adopté et devient article additionnel.

L'article 13 est adopté sans modification.

Article 14

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-46 a été voté hier par la commission des affaires économiques. Je vous propose de suivre ses avis.

L'amendement n° COM-46 est adopté.

L'article 14 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Article 15

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Même remarque pour l'amendement n° COM-47.

L'amendement n° COM-47 est adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-10 a été rejeté par la commission des affaires économiques. Je vous propose de confirmer ce vote.

L'amendement n° COM-10 n'est pas adopté.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - En revanche, la commission des affaires économiques a adopté l'amendement n° COM-12.

L'amendement n° COM-12 est adopté.

L'article 15 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

L'article 15 bis est adopté sans modification.

Article 16

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je vous propose de confirmer le rejet de l'amendement n° COM-6 par la commission des affaires économiques.

L'amendement n° COM-6 n'est pas adopté.

L'article 16 est adopté sans modification.

L'article 17 demeure supprimé.

L'article 18 est adopté sans modification.

Article additionnel après l'article 18

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La commission des affaires économiques a rejeté l'amendement n° COM-2.

L'amendement n° COM-2 n'est pas adopté.

L'article 18 bis est adopté sans modification.

Article additionnel après l'article 18 bis

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Les amendements n ^os COM-8 et COM-9 ont été retirés hier soir à la commission des affaires économiques.

Les amendements n ^os COM-8 et COM-9 sont retirés.

Les articles 18 ter, 18 quater et 19 sont adoptés sans modification.

Article additionnel après l'article 19

M. Didier Mandelli , rapporteur . - La loi de transition énergétique précisait que l'État favorisait l'installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié dans les ports. L'amendement n° COM-40 fixe à 2025 la mise en application de cette mesure.

L'amendement n° COM-40 est adopté et devient article additionnel.

L'article 19 bis est adopté sans modification.

L'article 20 demeure supprimé.

L'article 21 est adopté sans modification.

Article 22

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Je vous propose de confirmer le vote de la commission des affaires économiques sur l'amendement n° COM-48.

L'amendement n° COM-48 est adopté.

L'article 22 est adopté dans la rédaction issue des travaux de la commission.

Les articles 22 bis, 22 ter et 22 quater sont adoptés sans modification.

Article 22 quinquies

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-41 vise à renvoyer à la loi biodiversité la mise en oeuvre de ce dispositif collaboratif anticollision avec les cétacés. En outre, l'Italie travaille avec nous actuellement sur cette question.

M. Ronan Dantec . - Vous êtes sûr que cette mesure figure dans la loi biodiversité ?

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Tout à fait.

L'amendement n° COM-41 est adopté et l'article 22 quinquies est supprimé.

L'article 22 sexies est adopté sans modification.

Article 23

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-42 supprime le rapport sur la création d'un code de la mer : sa rédaction poserait de réels problèmes techniques.

Mme Odette Herviaux . - Je ne voterai pas cet amendement, d'autant que l'auteur de cette proposition de loi tient à ce rapport. Même si la rédaction d'un tel code poserait des difficultés, je suis persuadée qu'à coeur vaillant, rien d'impossible.

M. Jérôme Bignon . - Dans la loi de reconquête de la biodiversité, nous avions habilité le Gouvernement à l'article 62 à légiférer par ordonnance sur la politique française en matière de gestion des espaces maritimes. Pour des questions de procédure, cet article a été supprimé et le Gouvernement n'a pas souhaité y revenir, ce qui nous a privés du livre I du code de la mer.

Ce rapport ne me paraît pas opportun.

M. Didier Mandelli , rapporteur . - Le code de la défense viendrait contrarier cet éventuel code de la mer. Mieux vaudrait créer un code des espaces maritimes afin de définir les usages et les activités que de réunir de multiples dispositions figurant dans divers codes (transports, rural, pêche maritime, environnement, consommation).

L'amendement n° COM-42 n'est pas adopté.

L'article 23 est adopté sans modification.

Intitulé de la proposition de loi

M. Didier Mandelli , rapporteur . - L'amendement n° COM-43 répond à l'observation de M. Bignon : l'intitulé de cette proposition de loi doit être moins ambitieux et plus conforme à son contenu.

Mme Odette Herviaux . - Je vote contre.

Mme Évelyne Didier . - Je m'abstiens.

L'amendement n° COM-43 n'est pas adopté.

Mme Évelyne Didier . - Je vote contre l'adoption du texte.

La proposition de loi est adoptée dans la rédaction issue des travaux de la commission.

LISTE DES PERSONNES ENTENDUES

Mercredi 10 février 2016 :

- Armateurs de France : M. Eric Banel , délégué général et Mme Cécile Bellord , déléguée générale adjointe ;

- Coopération maritime : MM. Philippe Mérabet , président, Jean-Loup Velut , secrétaire général et Mme Pétrana Mintseva , chargée des affaires juridiques ;

- Institut français de la mer : MM. Eudes Riblier , président et Jean-Louis Fillon , délégué général.

Jeudi 11 février 2016 :

- M. Heni Abida , docteur en biotechnologies marines ;

- Secrétariat général de la mer : M. Michel Aymeric , secrétaire général ;

- Fédération française des pilotes maritimes : MM. Jean-Philippe Casanova , président et Christophe Reux , secrétaire général ;

- Établissement national des invalides de la marine : M. Philippe Illionet , directeur ;

- Fédération des industries nautiques : MM. Fabien Métayer , délégué général et Benoît Ribeil , en charge de l'environnement à la FIN et à l'APER (association pour la plaisance écoresponsable) ;

- Syndicat des énergies renouvelables : MM. Jean-Louis Bal , président, Antoine Decout , chargé de mission EnR électriques et énergies marines, et hydroélectricité, et Alexandre de Montesquiou , consultant ;

- Union des ports de France : MM. Stéphane Raison , président du directoire du grand port maritime de Dunkerque, Jean-Pierre Chalus , président du directoire du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire ; Michel Puyrazat , président du directoire du grand port maritime de La Rochelle et Bernard Mazuel , délégué général de l'Union des ports de France.

- Cluster maritime français : MM. Frédéric Moncany de Saint-Aignan , président et Philippe Perennez , directeur général.

Mardi 16 février 2016 :

- Cabinet de M. Alain Vidalies, Secrétaire d'état aux transports, à la mer et à la pêche : MM. Christophe Lenormand , conseiller mer, outre-mer, ports et transport fluvial, Eamon Mangan , conseiller pêche et aquaculture et Constance Deler , conseillère parlementaire ;

- Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) : Mme Régine Bréhier , directrice des affaires maritimes, MM. Hervé Brulé , adjoint à la Directrice et Jean-François Landel , chef du bureau de l'organisation et de la réglementation portuaires ;

- Union nationale des Industries dans les ports français (UNIM) : MM. Christian de Tinguy , président (groupe TN), Nicolas Gauthier , vice-président (Eurofos), Christophe Pietri , membre du bureau (DRH groupe Seainvest France) et Xavier Galbrun , délégué général ;

- France Nature Environnement (FNE) : Mme Elodie Martini Cousty , responsable des questions maritimes et M. François Piccione , coordonnateur du réseau mer et littoral.

Mercredi 17 février 2016 :

- Centre IDMer : M. Jean-Pascal Bergé , directeur scientifique ;

- Confédération générale du travail (CGT) : MM. Michel Le Cavorzin , secrétaire général de la Fédération nationale des syndicats maritimes (FNSM CGT) et Jean-Philippe Chateil , secrétaire général de la Fédération des Officiers de la Marine marchande (UGICT CGT) ;

- Administrations du ministère de l'intérieur : MM. Pierre Régnault de la Mothe , sous-directeur des polices administratives à la direction des libertés publiques et des affaires juridiques, Johann Mougenot , conseiller juridique au cabinet du directeur général de la Police nationale, Jérémie Dumont , chef de la division des casinos et des cercles à la direction centrale de la police judiciaire, Mmes Cécile Dimier , chef du bureau des établissements de jeux à la sous-direction des polices administratives de la direction des libertés publiques et des affaires juridiques et Sophie Péus , responsable de la division du contrôle et de la réglementation transfrontières à la direction centrale de la police aux frontières ;

- Brittany Ferries B.A.I. SA : M. Jean-Marc Roué , président du Conseil de surveillance et Mme Corinne Vintner , directeur juridique ;

- Ministère de la défense - État-major de la marine : MM. Thierry de La Burgade , commissaire en chef de 1 ^ère classe et François-Xavier Polderman , capitaine de vaisseau.

Jeudi 18 février 2016

- Direction générale des douanes et droits indirects (DGDDI) : Mme Corinne Cléostrate , sous-directrice des droits indirects et M. Emmanuel Brossier , adjoint à la sous-direction des droits indirects ;

- Conseil supérieur des gens de mer : M. Jean-François Jouffray , président.

AMENDEMENTS NON ADOPTÉS PAR LA COMMISSION

ARTICLE 3

Amendement n° COM-18 présenté par

M. MANDELLI, rapporteur

Alinéas 10 à 15

Remplacer ces alinéas par sept alinéas ainsi rédigés :

"Sont soumis à l'avis conforme de la commission des investissements :

- le projet stratégique du grand port maritime, avant sa transmission pour examen au conseil de surveillance ;

- les projets d'investissements publics d'infrastructures d'intérêt général à réaliser sur le domaine portuaire et à inclure dans le projet stratégique.

Les avis de la commission des investissements sont publiés au recueil des actes administratifs du département.

Le conseil de développement peut demander à la commission des investissements une nouvelle délibération sur les investissements à inclure dans le projet stratégique avant de transmettre son avis définitif au conseil de surveillance.

Les délibérations de la commission des investissements sont prises à la majorité. Ses avis sont transmis au conseil de développement et au conseil de surveillance.

La nature et le montant des projets d'investissements soumis à l'avis de la commission des investissements mentionnés au présent article sont fixés par décret."

OBJET

Cet amendement prévoit que l'avis rendu par la commission des investissements au sein du conseil de développement sur le projet stratégique du grand port maritime et sur les projets d'investissements les plus importants doit être conforme.

La création, par l'article 3, d'une commission des investissements au sein du conseil de développement a pour objectif de développer l'attractivité et les investissements au sein des grands ports maritimes, en favorisant notamment un dialogue en amont entre les investisseurs privés et les autorités portuaires. Afin de donner tout son poids à cette commission, qui rassemble le directoire du grand port maritime, les investisseurs publics et les investisseurs privés et est présidée par le Président du conseil régional ou son délégué, il convient de lui donner un véritable rôle dans la politique d'investissement du port.

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 3 BIS (NOUVEAU)

Amendement n° COM-3 présenté par

M. COMMEINHES

L'article L. 141-24 du code de l'urbanisme est ainsi rédigé :

« Art. L. 141-24 . - Lorsqu'ils comprennent une ou des communes littorales, les schémas de cohérence territoriale établissent un chapitre individualisé valant schéma de mise en valeur de la mer tel que défini par l'article 57 de la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983, relative à la répartition de compétences entre les communes, les départements, les régions et l'État, à condition que celui-ci ait été approuvé selon les modalités définies au présent chapitre ».

OBJET

Afin de pérenniser le projet économique et d'aménagement global structurant des ports régionaux, il convient d'intégrer les données   prise en compte des besoins de développement portuaire dans les documents d'urbanisme est une étape essentielle dans la réussite des ports régionaux.

La loi NOTRe a établi le rôle de chef de file de la région en matière de développement économique, via le SRDE, et d'aménagement du territoire, via le SRADEET.

Dans ce cadre, cet amendement propose donc de rétablir, tout en le modifiant, l'article L. 122-1-11 du code de l'urbanisme créé par la loi de 2010 et abrogé par l'ordonnance du 23 septembre 2015.

Cet amendement consiste donc a  rendre obligatoire l'intégration dans les schémas de cohérence territoriale un chapitre relatif à la mise en valeur de la mer dès lors qu'une partie du territoire est littorale.

Cette disposition  doit faciliter l'insertion foncière et urbaine des grands ports de commerce décentralisés.

Amendement n° COM-4 présenté par

M. COMMEINHES

La section 1 du chapitre II du titre IV du livre III de la cinquième partie du code des transports est complétée par un article L. 5342-3 ainsi rédigé :

« Art. L. 5342-3. - Les opérations de pilotage, de remorquage et de lamanage sont des activités qui relèvent du service public. »

OBJET

Il s'agit à travers cet amendement de réaffirmer que les services maritimes portuaires de pilotage, de remorquage et de lamanage participent, en France, à la bonne sécurité des trafics, en dehors du champ de la concurrence européenne.

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 3 QUATER (NOUVEAU)

Amendement n° COM-1 présenté par

M. COMMEINHES

L'Article 165  de l'annexe IV au CGI est modifié selon les modalités suivantes :

Au 1, après la phrase : «, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérées de cet impôt. »

Rajouter un 1 bis ainsi rédigé

«  I -  Les établissements publics locaux bénéficiant de l'autonomie financière et assurant une mission de service public confiée par une collectivité à caractère industriel ou commercial non concurrentielle avec le secteur privé, sont exonérées de cet impôt.

«  II -  La perte de recettes résultant pour l'Etat du I est compensée, à due concurrence, par la création d'une taxe additionnelle aux droits prévus aux articles 575 et 575 A du code général des impôts. »

OBJET

En illustration du bien-fondé de cette démarche, L'EPR Port Sud de  France, exerçant sur le port de Sète est la meilleure illustration. Cet établissement  n'exerce  pas d'activité  lucrative au sens des articles 206, 1du CGI  106 de l'annexe  V du  CGI

L'article 206, 1 du CGI dispose effectivement  que :

« Sont passibles de l'impôt sur les sociétés [...] les établissements publics, les organismes  de  l'Etat  jouissant  de  l'autonomie financière, les organismes des départements et des communes et toutes autres personnes morales se livrant à une exploitation  ou à des opérations  de caractère lucratif ».

L'article  165, 1de l'annexe IV au CGI énonce également  que :

« Nonobstant toutes dispositions contraires les  établissements publics ayant un caractère industriel  ou  commercial  sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises  privées similaires. Le même  régime  est appliqué  à  tous les  organismes  de l'Etat  des départements ou des communes ayant un caractère industriel ou commercial, s'ils  bénéficient  de  l'autonomie  financière,  à l'exception, en ce qui concerne l'impôt  sur les sociétés,  des  régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes  qui sont exonérées  de cet impôt ».

La finalité de ces articles est ainsi d'éviter que  des  établissements  publics  puissent exercer une concurrence déloyale vis-à-vis des entreprises du secteur  privé et bénéficier d'un régime fiscal plus avantageux pour une activité  similaire voire identique.

La circonstance qu'un établissement public ait une nature industrielle et commerciale ne constitue à cet égard qu'une simple présomption d'intention spéculative et n'entraine pas de plein droit l'assujettissement à l'impôt sur les sociétés dès lors que les activités exercées sont exclusives de recherche  de tout  profit. Au cas particulier, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France assure une mission de service public qui lui a été confiée par la   Région.

L'Etablissement Public Régional Port Sud de France n'est pas en situation de   concurrence   avec  le  secteur  privé  car  aucun  port  de  commerce   ou  de  pêche français n'est exploité par des  sociétés  commerciales.    Enfin, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France n'exploite pas ses installations dans la perspective exclusive de  dégager  des  profits  et  de  rémunérer d'éventuels actionnaires.  Si l'Etablissement  Public Régional Port Sud  de France réalise des profits, ces derniers sont systématiquement  réinvestis dans  la modernisation de ses équipements à l'instar des Grands Ports Maritimes conformément   à   la   politique   menée   par   la   Région.   Si  cette   dernière avait d'ailleurs   exploité  cette  activité  dans  le  cadre  d'un  budget  annexe,  elle   l'aurait fait  dans  les  mêmes  conditions  que  celles  qui  sont  actuellement  mises en oeuvre par  l'Etablissement  Public  Régional  Port  Sud  de  France,  et  aurait été  exonéré d'impôt  sur les sociétés.

En l'état de ces considérations, l'Etablissement Public Régional Port Sud de France ne saurait être assujetti à l'Impôt sur les Sociétés.

Commentant l'application de l'impôt sur les sociétés aux établissements publics, la doctrine administrative du 1ier mars 1995 (4 H 1351) précise :

« Sauf dispositions contraires, les régies dotées de la personnalité morales créées par les collectivités territoriales sont imposables à l'Impôt sur les Sociétés dans les conditions de droit commun ».

Or des décisions ministérielles successives, dont les premières datent de 1942 et de 1943[1] et sont reprises dans la documentation administrative en date du 30 avril 1988 (4 H-1352), prévoient  une exonération aux impôts directs des installations portuaires :

1 - « Nonobstant toutes dispositions contraires, les établissements publics ayant un caractère industriel ou commercial sont passibles de tous les impôts directs et taxes assimilées applicables aux entreprises privées similaires.

Le même régime est appliqué à tous les organismes de l'État, des départements et des communes ayant un caractère industriel ou commercial s'ils bénéficient de l'autonomie financière, à l'exception, en ce qui concerne l'impôt sur les sociétés, des régies de services publics des départements, communes et syndicats de communes qui sont exonérés de cet impôt ».

2 - « Toutefois, en vue de faciliter la reconstitution des installations portuaires détruites par fait de guerre, des décisions ministérielles successives ont exonéré d'impôts directs les ports autonomes, les chambres de commerce maritimes, les chambres de commerce de l'intérieur gérant des installations portuaires, les municipalités concessionnaires d'outillage public propriété de l'État dans les ports maritimes ainsi que les entreprises qu'elles ont pu se substituer pour l'exploitation de cet outillage ».

Par ailleurs, nous noterons que les Régions n'apparaissent pas dans la dimension réglementaire.

Si les Régions ne sont pas évoquées en tant que telles dans les décisions de 1942  et  1943,  c'est uniquement  en raison de  l'ancienneté  de ces mesures.

Cette  omission a été rectifiée par les modifications apportées à l'article 207, 1,  6° qui indique :

« Les Régions et les ententes interrégionales... et syndicats  mixtes constitués exclusivement de collectivités  territoriales...  ainsi  que  leurs régies de services publics.... sont exonérés de l'impôt sur les sociétés    ».

Il convient  donc d'articuler  les  textes précités  (décisions  ministérielles successives à partir de 1942 et 1943 et la doctrine de 1995) avec les dispositions de l'article 207,1, 6° du CGI afin de permettre aux régies des services publics des Régions de bénéficier de cette exonération d'impôt sur les sociétés dès  lors qu'elles exploitent des ports de pêche et de commerce  dans  les  mêmes  conditions que les Grands Ports Maritimes et que les Chambres de Commerce et d'Industrie.

Rappelons que ces décisions ministérielles avaient été prises pour faciliter la reconstruction des ports français lors de la deuxième guerre  mondiale  en  prévoyant l'exonération des Grands Ports Maritimes ainsi que des Chambres de Commerce  et d'Industrie  à  l'impôt sur les sociétés.

Ces décisions de 1942 et 1943 sont toujours en vigueur  dans  la  mesure où elles sont toujours appliquées par les Grands Ports Maritimes et les Chambres de Commerce  et d'Industrie.

Cette exonération devrait s'appliquer à cette situation dans la mesure  où  l'EPIC Port Sud de France est assimilable à une entreprise se substituant [ ...J aux municipalités  (ici la  Région) pour  l'exploitation  de cet outillage.

La doctrine du 30 avril 1988 constitue une « disposition contraire » au sens de la doctrine administrative du 11er mars 1995 (4 H 1351). Cette notion de « sauf dispositions contraires » renvoie manifestement aux régimes d'exception prévus dans la doctrine précitée ainsi dans les décisions ministérielles de 1942 et 1943

Ne pas admettre cette évidence reviendrait à  introduire des discriminations  pour des motifs liés à la forme juridique de la structure qui exploite la plateforme  portuaire. En effet, il suffirait à la Région d'internaliser l'activité de pêche et de commerce dans le cadre d'un simple régie dotée de la seule autonomie financière (budget annexe) pour qu'elle puisse bénéficier de l'exonération à l'impôt sur les sociétés    sur    le   fondement    de   l'article    207,1  du   CGI.    Ni   les  conditions d'exploitation, ni les tarifs pratiqués, ne changeraient par rapport à la situation existante (EPIC).

Il apparaît difficilement justifiable que l'exploitation d'un port soit pénalisée par son assujettissement à l'impôt sur les sociétés alors que ses concurrents  nationaux  ne supportent  pas cette charge.

Ce principe d'égalité de traitement a par ailleurs été rappelé dans les dispositions relatives aux associations qui prévoient la fiscalisation des activités des  associations  exerçant  des activités concurrentielles.

En effet la seule structure juridique d'exploitation n'est pas de nature à justifier par elle-même une différence de traitement, au regard de l'impôt sur les  sociétés, pour des activités développées dans des conditions identiques.

[1] Cette exonération des Chambres de Commerce et d'industrie et ports autonomes (Grands Ports maritimes) a été reprise à l'article 167, 1 de l'annexe IV au CGI.

ARTICLE 5 TER (NOUVEAU)

Amendement n° COM-11 présenté par

M. CANEVET

Alinéa 13

c) Il est ajouté au II un alinéa ainsi rédigé :

« 1° Les modalités de recours à la formation pratique à bord du navire, notamment par la voie de l'apprentissage, accordant aux enseignements pratiques une place prépondérante dans le cadre de la formation professionnelle ; »

OBJET

Les établissements de formation aux métiers de la mer et les professionnels du secteur déplorent le faible taux d'apprentis se destinant, au terme de leur formation professionnelle, aux métiers de la mer.

Beaucoup d'entre eux, trop peu sensibilisés à la dimension pratique de ces métiers, finissent pas s'en détourner.

Afin d'assurer la promotion et le développement des métiers de la mer, le cadre des formations professionnelles concernées doit évoluer : il doit privilégier, notamment par la voie de l'apprentissage, les enseignements pratiques et les expériences prolongées à bord des navires.

C'est l'objet de ce présent amendement.

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 12 BIS C (NOUVEAU)

Amendement n° COM-31 présenté par

M. MANDELLI, rapporteur

Après l'article 12 bis C, insérer un article additionnel ainsi rédigé :

L'article L. 541-10-10 du code de l'environnement est ainsi modifié :

1° Au premier alinéa, l'année : « 2017 » est remplacée par l'année : « 2018 » ;

2° Après le premier alinéa, il est inséré un alinéa ainsi rédigé :

« L'éco-contribution versée par les metteurs sur marché est plafonnée à 0,5 % du prix de vente des bateaux neufs. »

OBJET

Le présent amendement vise à adapter les modalités de mise en place et de financement de la filière REP de déconstruction des navires, créée par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte, afin de mieux prendre en compte la réalité du marché de l'industrie nautique.

Il décale l'entrée en vigueur du dispositif à 2018, afin de permettre la réalisation d'une étude d'impact préalable dans de bonnes conditions.

Il plafonne par ailleurs la contribution financière du secteur à 0,5 % du prix de vente pour chaque bateau neuf, pour tenir compte de la dynamique du marché.

ARTICLE 15

Amendement n° COM-10 présenté par

M. CANEVET

Après l'alinéa 18, insérer l'alinéa suivant :

« b) À la première phrase, les mots : « le ou les deux » sont remplacés par les mots « un maximum de cinq »  ; »

OBJET

L'article 15 vise à élargir et assouplir la définition de la société de pêche artisanale afin d'en encourager la constitution.

A cette fin, il apparaît pertinent de faire évoluer le plafond de navires détenus par la société de pêche artisanale.

Celui-ci, fixé à deux, paraît aujourd'hui trop rigide et pénalisant pour le secteur de la pêche artisanale.

Imposer un plafond si restreint est préjudiciable au renouvellement et à la modernisation de la flottille de pêche. Il tient par ailleurs insuffisamment compte de l'évolution du secteur de la pêche artisanale, notamment ses nouvelles modalités de financement et d'acquisition des navires.

La limitation à un nombre de navire donné est pour autant importante, dans la mesure où elle permet de garantir le caractère artisanal de ces flottilles. Aussi, ce présent amendement, dans le souci d'accroitre la flexibilité du dispositif et permettre la modernisation du secteur de la pêche artisanale, tout en prenant en compte les particularités de la pêche artisanale, propose de rehausser ce plafond à 5 navires.

ARTICLE 16

Amendement n° COM-6 présenté par

M. COMMEINHES

Après les mots : "sur les possibilités et les conditions, pour les pêcheurs"

rajouter : " , les conchyliculteurs"

OBJET

Le rapport d'évaluation remis par le Gouvernement sur le bilan de l'application de la « loi littoral »soulignait dès 1999 : «  Il aura fallu près de 10 ans pour que cette loi puisse trouver un équilibre satisfaisant entre les impératifs de l'environnement et ceux de la valorisation économique » .

Cinq ans après, il n'est pas certain que cet équilibre ait été atteint. Si l'un des effets les plus immédiats de la loi a été de donner un coup d'arrêt à la « bétonisation » du littoral en permettant, notamment, une identification claire des espaces destinés à être protégés, force est de constater, comme l'a fait la « commission littoral » du Conseil national d'aménagement et de développement du territoire dans sa note d'alerte de juillet 2003, que l'exceptionnelle croissance démographique, touristique et plus généralement économique du littoral n'a pas été maîtrisée. Les activités de conchyliculture, qui représentent 90 % du secteur aquacole  se voit freiné dans ses possibilités de développement d'activité, alors que le marché français est structurellement demandeur de produits conchylicoles. Il s'agit d'un secteur important pour l'économie littorale, puisqu'il compte 365 entreprises et génère 10.410 emplois à temps plein et 11.250 emplois en tenant compte des saisonniers. En outre, la conchyliculture présente, par son caractère très artisanal et familial, un intérêt particulier pour l'animation socio-économique permanente du littoral français. D'après le recensement de la conchyliculture de 2002, l'ostréiculture occupe 14.180 hectares sur l'estran -la France étant le premier producteur européen d'huîtres-, la mytiliculture 4.200, et la récolte de la palourde 220.

En revanche, la concurrence très vive entre activités s'exerçant sur le littoral a considérablement limité le développement de l'aquaculture « nouvelle » de poissons (salmoniculture, pisciculture d'étangs, pisciculture marine), en raison de la très grande difficulté pour ces activités à trouver des sites en zone côtière. Victime d'une mauvaise image, perçue comme une activité intensive et polluante, la pisciculture connaît un faible développement. La France a pris, dans ce domaine, un retard important par rapport aux autres pays de l'Union européenne, alors même que cette activité pourrait constituer une alternative à la diminution de la ressource halieutique.

Il convient donc, pour ces raisons, que la conchylicuture soit pleinement prise en compte dans le cadre de ce futur rapport au parlement sur le développement du pescatourisme.

ARTICLE ADDITIONNEL APRÈS L'ARTICLE 18

Amendement n° COM-2 présenté par

M. COMMEINHES

L'article Article L146-4 du code de l'urbanisme est modifié selon les modalités suivantes :

Au III après la phrase : « Cette interdiction ne s'applique pas aux constructions ou installations nécessaires à des services publics ou à des activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, »

Rajouter les mots : «  dont celles relevant de l'article L911-2 du Code rural et de pêche maritime, ainsi que »

Supprimer les mots : « et notamment »

OBJET

Ce professionnel  héraultais de la conchyliculture n'a pas eu  d'autre choix que de mettre les clefs sous la porte, après 25 ans d'activité.  Dans son établissement, on sert la production de l'exploitation familiale (huîtres et moules), mais aussi des poissons, crustacés, grillades, etc. Devenu un restaurant,  le site est titulaire d'une Licence restaurant et d'une Licence IV.

Son entreprise a dû pourtant, sous obligation préfectorale, cesser son activité.  Une seule raison : se trouver - bien qu'en limite immédiate du village de Bouzigues - en zone conchylicole. Où, qu'il s'agisse du domaine public maritime ou du domaine privé, une activité de restauration n'est pas conforme à la législation dans le premier cas, incompatible avec le zonage (plan d'occupation des sols) dans le second. Au 31 décembre, sept emplois y seront donc supprimés.

La loi littoral de 1986 ne semble pas être la même pour tous. Pourtant, à l'origine, elle visait autant à protéger le littoral qu'à développer l'agriculture. Tous les juristes s'accordent à le dire : le premier impératif a pris le pas sur le second.  Car le déclin de la surface des exploitations agricoles se poursuit inexorablement sur la frange littorale : -25 % pour les communes littorales entre 1970 et 2010, contre -9,8 % en moyenne sur l'ensemble du territoire français.

Dans leur rapport du 21 janvier 2014, les sénateurs Bizet et Herviaux dénoncent non seulement « une application hétérogène, inéquitable et souvent conflictuelle de la loi », mais pointent du doigt « des difficultés davantage sociologiques que juridiques ». Ils proposent notamment de décentraliser aux élus locaux l'interprétation et l'application de la loi en créant un dispositif optionnel de chartes régionales d'aménagement du littoral (CRAL) et d'ajuster les règles d'urbanisme. Les tentatives d'assouplissement proposées par les parlementaires dans la loi d'avenir pour l'agriculture ont été balayées d'un revers de main.

La loi littoral interdit toute construction sur la bande des 100 mètres du littoral, les espaces proches du rivage, les espaces remarquables et les coupures d'urbanisation. Elle encadre des dérogations en zone agricole pour les agrandissements de bâtiments existants, les constructions en continuité de l'urbanisation existante et en « hameaux nouveaux intégrés à l'environnement » (HNIE) lorsque l'activité agricole est jugée « incompatible avec le voisinage ». Mais même dans ce cas, les HNIE ne peuvent pas être créés là où ils seraient réellement nécessaires, sans compter la complexité des exigences en matière de construction dans ces zones (exigence d'intégration, de couleurs et de matériaux - pas de constructions légères par exemple, ce qui rend impossible le logement de centaines de saisonniers) et leur coût que ni les agriculteurs ni les collectivités locales ne peuvent supporter.

Avant que ne s'engage une action plus large sur la loi littoral, il convient de permettre aux agriculteurs, professionnels de la mer et de la conchyliculture de pouvoir continuer à exercer une activité économique et touristique, en zone littorale, en continuité de leur exploitation.

Cet amendement, sans préjudice à l'esprit de la loi, propose donc, à la définition engagée à l'article L911-2  du code de l'urbanisme, des exemptions liées aux activités économiques exigeant la proximité immédiate de l'eau, d'y spécifier celles relevant du  régime de protection sociale des salariés des professions agricoles visées par l'article L722-1 du Code rural et de pêche maritime, à savoir

ARTICLE 23

Amendement n° COM-42 présenté par

M. MANDELLI, rapporteur

Supprimer cet article.

OBJET

Cet article prévoit un rapport au Parlement sur la création éventuelle d'un code de la mer . L' objectif poursuivi est certes louable , puisqu'il s'agit de pallier l'absence d'une politique maritime forte et intégrée , en l'appuyant sur un code clair.

Cette disposition pose néanmoins des difficultés techniques , dans la mesure où de nombreuses dispositions applicables en matière maritime relèvent de différents codes sectoriels comme le code des transports, le code rural et de la pêche maritime, le code de l'environnement, le code de la consommation, le code des assurances, le code monétaire et financier, le code de la sécurité intérieure et le code de la défense. Seule l'organisation des espaces maritimes et les régimes d'autorisation afférents pourraient être intelligemment regroupés dans un tel code, qui pourrait constituer le pendant maritime du code de l'urbanisme terrestre.

Au-delà de ces considérations techniques, le présent article pose surtout une difficulté d' ordre politique . Le monde maritime souffre d'un manque total d'intérêt : la France reste résolument tournée vers la terre , et ne peut que constater la progression de son impuissance maritime alors que notre pays est idéalement doté, grâce à ses trois façades maritimes et ses territoires d'outre-mer.

Par conséquent, il ne faut pas que ce rapport sur un hypothétique code de la mer serve de prétexte et d'illusion pour pallier le manque d'impulsion étatique en faveur de la mer dans les dix-huit mois à venir.

INTITULÉ DE LA PROPOSITION DE LOI

Amendement n° COM-43 présenté par

M. MANDELLI, rapporteur

Rédiger ainsi cet intitulé :

Portant diverses dispositions en matière maritime

OBJET

Cette proposition de loi est un texte composite , comportant de nombreuses dispositions certes bienvenues, mais ne dégageant aucune vision ni stratégie cohérente en faveur du développement de notre économie maritime.

Quelques mesures importantes comme le netwage ou l'autoliquidation de la TVA permettent à peine de rattraper le retard accumulé sur nos concurrents européens, en corrigeant certaines distorsions préjudiciables à notre pavillon et à nos ports.

Pour autant, le terme d'« économie bleue », comme celui de « croissance bleue », est fortement connoté dans l'esprit de nos concitoyens . Il ne faudrait pas donner l'impression, qu'avec ces mesures attendues parfois depuis plus de dix ans, le travail a été fait : il s'agit en réalité d'un simple réajustement, qui doit servir de point de départ à une réflexion véritable sur l'économie bleue, afin que la France valorise pleinement son potentiel.

---

* ¹ Enjeux et perspectives de la décentralisation portuaire - rapport établi par Odette Herviaux, sénatrice du Morbihan, parlementaire en mission auprès du ministre délégué auprès du ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie, chargé des transports, de la mer et de la pêche - 14 mars 2014.

* ² La proposition de loi comporte formellement 82 articles, mais il convient de retrancher les suppressions d'articles liées à des déplacements pour assurer la cohérence du texte, qui comporte réellement 77 articles.

* ³ Art. 531 du code civil: « Les bateaux, bacs, navires, moulins et bains sur bateaux, et généralement toutes usines non fixées par des piliers, et ne faisant point partie de la maison, sont meubles : la saisie de quelques-uns de ces objets peut cependant, à cause de leur importance, être soumise à des formes particulières, ainsi qu'il sera expliqué dans le code de la procédure civile. »

* ⁴ En poussant à l'extrême cette fiction juridique du « navire-personne », à l'instar du doyen Ripert, on pourrait même ajouter que le navire possède un rang social : un navire de pêche n'est pas un minéralier, un minéralier n'est pas un paquebot et un paquebot n'a pas le prestige d'un croiseur ou d'un porte-avions.

* ⁵ La grande ordonnance de la marine d'août 1681, aussi appelée code de la marine ou simplement ordonnance royale de 1681, est une grande ordonnance royale rédigée le 31 juillet 1681 sous le règne de Louis XIV, qui codifie de façon complète les usages en matière de transports maritime.

* ⁶ L'article 91 de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay le 10 décembre 1982, stipule que :

« 1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire.

2. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet. »

Par la suite, des efforts ont été entrepris pour donner de la substance à l'immatriculation des navires : la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, adoptée à Genève le 7 février 1986, a fixé des règles relatives à la nationalité des équipages ou encore à la propriété des navires ; elle n'est cependant pas entrée en vigueur, faute d'une ratification par 40 Etats au moins (15 ratifications et adhésions enregistrées à ce jour).

* ⁷ Les entreprises d'armement maritime qui emploient des marins affiliés à l'Établissement national des invalides de la marine (ENIM) bénéficient de l'exonération des seules charges patronales ENIM, dès lors qu'elles sont soumises à une concurrence internationale. Les exonérations de charges non ENIM ne profitent qu'aux entreprises de transport de passagers.

* ⁸ Les marins français naviguant sur un navire immatriculé au Registre international français (RIF) bénéficient de l'exonération d'impôt sur le revenu sous réserve de naviguer 183 jours à l'étranger.

* ⁹ Les armateurs français, en principe soumis à l'impôt sur les sociétés (IS), ont la possibilité d'opter, pour une période de dix ans renouvelables, pour un impôt forfaitaire de taxation calculé en fonction du tonnage des navires qu'ils exploitent (la « taxe au tonnage »). La visibilité sur le montant d'impôt payé est donc accrue, l'assiette ne fluctuant pas au gré des bénéfices et des pertes. Ce dispositif est appliqué par l'ensemble des États européens maritimes et par 80% de la flotte mondiale.

* ¹⁰ L'affrètement coque nue se définit comme le contrat par lequel le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire sans armement, ni équipement ou avec un équipement et un armement incomplets, cela en contrepartie d'un fret, moins important que celui demandé pour l'affrètement à temps. L'affréteur dispose donc de la gestion nautique et commerciale. Il est responsable des dommages subis par le navire durant son exploitation, mais le fréteur reste responsable des dommages subis par la marchandise du fait d'un défaut initial de navigabilité ou d'un vice propre du navire.

* ¹¹ Bulletin officiel des Finances Publiques - Impôts du 12 septembre 2012 (BOI-INT-DG-20-20-10-20120912).

* ¹² Anguilla, Guatemala, Niue, Belize, Iles Cook, Panama, Brunei, Iles Marshall, Philippines, Costa Rica, Liberia, Saint-Kitts-et-Nevis, Dominique, Montserrat, Sainte-Lucie, Grenade, Nauru, Saint-Vincent et les Grenadines.

* ¹³ « Hypothèque et privilèges maritimes », Philippe Delebecque (2005), Répertoire de droit commercial, Dalloz.

* ¹⁴ Article 2 du décret du 28 mai 1969 : « La remise est fixée à un demi pour mille du capital des créances donnant lieu à l'hypothèque, quel que soit le nombre de navires sur lesquels il est pris inscription. Toutefois, dans le cas où les navires affectés à la garantie d'une même créance sont immatriculés dans des ports dépendant de conservations différentes, la remise est due au conservateur de chacun des ports (...) ».

* ¹⁵ Article 3 du décret du 28 mai 1969 : « les salaires seront de 5 F (...) ».

* ¹⁶ Décret n° 69-532 du 28 mai 1969 fixant les remises et salaires attribués aux conservateurs des hypothèques maritimes

* ¹⁷ Article 223 du code des douanes : « Les navires francisés dont la longueur de coque est supérieure ou égale à 7 mètres ou dont la puissance administrative des moteurs est supérieure ou égale à 22 CV et les véhicules nautiques à moteur francisés dont la puissance réelle des moteurs est supérieure ou égale à 90 kW sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation , à la charge des propriétaires, au 1 ^er janvier de l'année considérée (...) ».

* ¹⁸ Article 238 du code des douanes : « Le passeport délivré aux navires de plaisance ou de sport appartenant à des personnes physiques ou morales, quelle que soit leur nationalité, ayant leur résidence principale ou leur siège social en France, ou dont ces mêmes personnes ont la jouissance, donne lieu à la perception d'un droit de passeport (...) ».

* ¹⁹ Article L. 5321-1 du code des transports « Un droit de port peut être perçu dans les ports maritimes relevant de l'État, des collectivités territoriales ou de leurs groupements, à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires qui y sont effectués (...) ».

* ²⁰ Article R. 5321-1 du code des transports « Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes :
1° Pour les navires de commerce : (...) d) Une redevance sur les passagers (...)».

* ²¹ À l'heure actuelle, ce chapitre ne comporte qu'un seul article L. 5112-1 qui se borne à préciser que les règles relatives à la francisation des navires sont fixées dans le code des douanes.

* ²² Il s'agit des « bateaux non pontés, principalement propulsés à l'aviron et dont le gréement et la mâture peuvent être montés et démontés par l'équipage sans aide extérieure » aux termes de l'article 14 du décret n° 2014-1536 du 18 décembre 2014 modifiant le décret n° 2007-1262 du 21 août 2007 définissant certaines exonérations du droit annuel de francisation et de navigation.

* ²³ Cependant, la partie réglementaire du code des transports n'est pas entrée en vigueur sur ce point, et la liste des navires reste fixée par l'article 5 de la loi du 1er avril 1942, à savoir :

« 1° Les navires qui pratiquent la navigation dite de commerce qui a pour objet le transport des passagers ou des marchandises ;

2° Les navires qui assurent les services de pilotage, de remorquage et d'assistance des navires de mer ;

3° Les navires qui pratiquent la pêche maritime ;

4° Les navires qui pratiquent la navigation de plaisance ayant à bord un équipage comprenant du personnel maritime professionnel salarié ;

5° Les chalands de mer remorqués ;

6° Les bateaux baliseurs, les bateaux feux des ponts et chaussées et les bateaux automoteurs de cette administration qui opèrent dans les eaux maritimes, ainsi que les engins effectuant dans les ports maritimes des opérations de dragage et de sondage ;

7° Tous engins automoteurs effectuant des parcours en mer, à l'exception de ceux visés aux articles 6, 7 et 8 de la présente loi ;

8° Les embarcations affectées à l'exploitation de parcelles concédées sur le domaine public maritime, si cette exploitation nécessite une navigation totale de trois milles ou plus.

L'autorité administrative détermine par voie réglementaire les diverses catégories de navigation de commerce, de pêche maritime, de cultures marines et de navigation de plaisance, ainsi que les catégories de rôle d'équipage correspondant et le caractère collectif ou individuel du rôle. »

* ²⁴ Bien que cela soit explicitement prévu à l'article L. 5232-1.

* ²⁵ Le rôle collectif est jugé encore trop restrictif car il repose sur une notion de « catégorie de navire » qui n'existe plus dans la logique d'un rôle d'entreprise.

* ²⁶ Les autres navires, c'est-à-dire ceux qui n'ont à bord aucun marin professionnel, se verront délivrer une carte de circulation.

* ²⁷ L'article L. 1221-10 du code du travail prévoit notamment que : « l'embauche d'un salarié ne peut intervenir qu'après déclaration nominative accomplie par l'employeur auprès des organismes de protection sociale désignés à cet effet ».

* ²⁸ Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) adoptée le 7 juillet 1978 et entrée en vigueur le 28 avril 1984.

* ²⁹ La convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) adoptée dans le cadre de l'OMI le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur le 25 mai 1980 traite de la sécurité du navire en général (normes de construction, protection incendie, engins et dispositifs de sauvetage, radiocommunications, sécurité de la navigation, transport de cargaisons pouvant être dangereuses).

* ³⁰ Convention internationale du travail maritime (Maritime Labour Convention ou MLC 2006) adoptée le 23 février 2006 dans le cadre de l'Organisation internationale du travail et entrée en vigueur le 20 août 2013.

* ³¹ Convention n° 188 concernant le travail dans le secteur de la pêche, adoptée dans le cadre de l'OIT le 14 juin 2007.

* ³² Convention des Nations Unies sur le droit de la mer conclue à Montego Bay le 10 décembre 1982.

* ³³ Ces personnes qualifiées sont : les commandants ou commandants en second des bâtiments de l'État et les chefs de bord des aéronefs de l'État ; les administrateurs des affaires maritimes ; les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ; les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ; le délégué à la mer et au littoral ; les agents publics commissionnés à cet effet par décision du directeur interrégional de la mer et assermentés.

* ³⁴ Décision n° 2013?357 QPC du 29 novembre 2013, Société Wesgate Charters Ltd [Visite des navires par les agents des douanes] : bien que l'intervention judiciaire ne soit plus considérée comme une garantie essentielle de la protection de l'inviolabilité du domicile comme du véhicule, des exigences constitutionnelles découlant de l'article 2 de la Déclaration des droits de l'homme et du citoyen de 1789 doivent encadrer la pénétration dans un domicile ; il incombe au législateur de fixer les règles visant à concilier la prévention des atteintes à l'ordre public et la recherche des auteurs d'infraction, avec le droit au respect de la vie privée.

* ³⁵ CEDH, 25 février 1993, Funke c/ France : les visites domiciliaires et saisies douanières portent atteinte au droit au respect de la vie privée.

CEDH, 16 avril 2002, Sociétés Colas Est et autres c/ France : la France est condamnée en raison de l'absence de garanties entourant les opérations de visite par les agents de la DGCCRF.

CEDH, 15 octobre 2013, Gutsanovi c/ Bulgarie : la Cour rappelle, à propos d'une perquisition, qu'« en l'absence d'une autorisation préalable d'un juge et d'un contrôle effectif a posteriori de la mesure d'instruction contestée, [les] garanties procédurales n'étaient pas suffisantes pour prévenir le risque d'abus de pouvoir de la part des autorités de l'enquête pénale ».

* ³⁶ Une modification de conséquence est également effectuée à l'article L. 5549-5 du code des transports (application de la gratuité de l'indemnité de nourriture aux gens de mer autres que marins).

* ³⁷ Pour rappel, les gens de mer français autres que marins sont affiliés au régime général de sécurité sociale.

* ³⁸ Ce « portail du marin » est actuellement en cours de développement.

* ³⁹ Bordeaux et Le Havre depuis 1920, puis Dunkerque, Rouen, Nantes-Saint-Nazaire et Marseille en 1965.

* ⁴⁰ Les communes ont également une compétence en matière de création, d'exploitation et d'aménagement des ports dont l'activité dominante est la plaisance.

* ⁴¹ La réforme de 2008 a également prévu, pour chaque GPM, l'élaboration d'un « projet stratégique » et d'un plan d'investissement sur cinq ans. Le projet stratégique détermine les grandes orientations du GPM pour l'accomplissement de ses missions et traite notamment de son positionnement stratégique, de sa politique de développement, de ses moyens prévisionnels, de ses projets d'investissements, des modalités d'exploitation des outillages, de sa politique d'aménagement et de développement durable ou encore des enjeux d'intermodalité. Il est présenté par le directoire au conseil de surveillance accompagné de l'avis du conseil de développement.

* ⁴² Rapport d'information n° 728 (2010-2011) fait au nom du groupe de travail sur la réforme portuaire, Charles Revet, 6 juillet 2011.

* ⁴³ Décret n° 2014-1670 du 30 décembre 2014 relatif aux dispositions du livre III de la cinquième partie réglementaire du code des transports et à leur adaptation à l'outre-mer

* ⁴⁴ Les activités représentées au sein de ce collège sont : les entreprises implantées sur le port, les compagnies maritimes desservant le port, les agences des compagnies de navigation implantées sur le port, les pilotes en activité sur le port, les sociétés exploitant des outillages sur le port, entreprises de services portuaires en activité sur le port, et notamment les entreprises de manutention, de transit, de consignation, d'exploitation d'entrepôt public des douanes, les courtiers maritimes, les entreprises de transport et les opérateurs ferroviaires.

* ⁴⁵ Ce collège est composé, au moins pour un quart, de représentants d'associations agréées de défense de l'environnement et, au moins pour un quart, de représentants des entreprises et gestionnaires d'infrastructures de transport terrestre ; les membres de ce collège sont choisis parmi les membres des organismes représentatifs des principales branches industrielles, commerciales et agricoles des régions desservies par le port, établissements publics intervenant dans la circonscription du port ou intéressés au développement ou au fonctionnement du port, établissements publics d'aménagement, membres d'associations agréées de protection de l'environnement, représentants des entreprises de transport routier, ferroviaire ou fluvial, établissements publics gestionnaires d'infrastructures de transport, universitaires ou chercheurs spécialisés dans le domaine portuaire ou maritime, professionnels de la marine marchande tels que capitaines de navire.

* ⁴⁶ Arrêté du 27 septembre 2011 relatif à la composition et au fonctionnement des conseils maritimes de façade.

* ⁴⁷ L'article 211 de cette directive dispose que « les États membres peuvent notamment prévoir que, pour les importations de biens effectuées par les assujettis ou les redevables ou par certaines catégories d'entre eux, la TVA due en raison de l'importation n'est pas payée au moment de l'importation ».

* ⁴⁸ Rapport n° 159 (2014-2015) de M. Albéric de MONTGOLFIER, fait au nom de la commission des finances, déposé le 10 décembre 2014.

* ⁴⁹ Un amendement reprenant les mêmes dispositions que le présent article avait alors été déposé par Mme Gruny, M. Bizet, Mme Canayer, MM. Calvet, Chaize, Charon et César, Mmes Deromedi, Des Esgaulx et Duchêne, M. B. Fournier, Mme Garriaud-Maylam, MM. Houel et Houpert, Mme Imbert, M. Lefèvre, Mme Létard, MM. Mandelli et Mayet, Mmes Mélot et Morhet-Richaud et MM. Pellevat, Pintat, Revet, Savary, Cornu et Husson.

* ⁵⁰ Réponse du 1 ^er avril 2014 du Ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche à la question écrite parlementaire n° 49665.

* ⁵¹ Convention (n° 188) sur le travail dans la pêche, 2007, de l'Organisation internationale du travail

* ⁵² Mis en place par le décret n° 2011-2109 du 30 décembre 2011 portant création du Conseil supérieur des gens de mer. Le CSGM a fusionné le Conseil supérieur de la prévention des risques professionnels et du bien-être des gens de mer et le Conseil supérieur de l'Établissement national des invalides de la marine.

* ⁵³ Article L. 5531-1 du code des transports

* ⁵⁴ Articles 59, 86 et 988 du code civil

* ⁵⁵ Article L. 5222-1 du code des transports

* ⁵⁶ Articles L. 5531-1 à L. 5531-3 du code des transports

* ⁵⁷ Maritime Labour Convention

* ⁵⁸ Prévue aux articles L. 5514-1 et L. 5514-3, la certification sociale est une obligation imposée à certains navires effectuant des voyages internationaux et navires de pêche, afin d'attester du respect des dispositions de la convention du travail maritime 2006 de l'OIT.

* ⁵⁹ Voir le commentaire de l'article 7

* ⁶⁰ Au sens de la loi n° 68-1181 du 30 décembre 1968 relative à l'exploration du plateau continental et à l'exploitation de ses ressources naturelles, l'expression « installations et dispositifs » désigne : 1° les plates-formes et autres engins d'exploration ou d'exploitation, ainsi que leurs annexes ; 2° les bâtiments de mer qui participent directement aux opérations d'exploration ou d'exploitation.

* ⁶¹ Les commandants ou commandants en second des bâtiments de l'Etat et les chefs de bord des aéronefs de l'Etat ; les administrateurs des affaires maritimes ; les officiers du corps technique et administratif des affaires maritimes ; les fonctionnaires affectés dans les services exerçant des missions de contrôle dans le domaine des affaires maritimes sous l'autorité ou à la disposition du ministre chargé de la mer ; le délégué à la mer et au littoral ; les agents publics commissionnés à cet effet par décision du directeur interrégional de la mer et assermentés.

* ⁶² Prévue par l'article L. 612-9.

* ⁶³ Prévue à l'article L. 642-2 du code de l'énergie.

* ⁶⁴ En application de l'article L. 631-1 du code de l'énergie, modifié par l'article 60 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte.

* ⁶⁵ Le texte élaboré par la commission mixte paritaire est disponible sur le lien suivant : http://www.senat.fr/leg/ppl15-382.html

* ⁶⁶ En application de l'article L. 232-2.

* ⁶⁷ Article D. 4211-1, arrêté du 16 décembre 2010 relatif au classement par zones des eaux intérieures et aux compléments et allégements des prescriptions techniques applicables sur certaines zones.

* ⁶⁸ Pour la définition d'une zone d'accès restreint, cf. commentaire de l'article 12 nonies.

* ⁶⁹ L'article L. 5332-4 du code des transports dispose que, sauf cas particulier, les mesures visant à assurer la sûreté du transport maritime et des opérations portuaires sont mises en oeuvre, sous l'autorité de l'État, par les exploitants d'installations portuaires, les compagnies de transport maritime, les prestataires de services portuaires, les organismes habilités à exercer des missions d'évaluation et de contrôle de la sûreté maritime, les employeurs des agents privés exerçant le droit de visite prévu à l'article L. 5332-6, les entreprises qui leur sont liées par contrat et les autres personnes autorisées à occuper ou utiliser les zones d'accès restreint, chacun agissant dans son domaine d'activité. Les catégories de mesures qui incombent à chacune des personnes mentionnées au premier alinéa ainsi que les autorités administratives chargées d'en définir les modalités techniques et opérationnelles sont déterminées par décret en Conseil d'État.

* ⁷⁰ Le texte élaboré par la commission mixte paritaire est disponible sur le lien suivant : http://www.senat.fr/leg/ppl15-382.html

* ⁷¹ Amendement n° 400 déposé en première lecture, portant article additionnel après l'article 28 ter .

* ⁷² Plaidoyer pour une décentralisation de la loi Littoral : un retour aux origines - Rapport d'information n° 297 (2013-2014) de Mme Odette HERVIAUX et M. Jean BIZET, fait au nom de la commission du développement durable, déposé le 21 janvier 2014.

* ⁷³ En 2001, la France, l'Italie et Monaco ont signé l'accord relatif à la création du sanctuaire Pelagos, une zone de protection des mammifères marins située entre la Corse et le continent. L'un des engagements des trois pays est de favoriser l'émergence de systèmes visant à limiter les collisions, en concertation avec les représentants des compagnies de navigation.

* ⁷⁴ Le sanctuaire Agoa est une aire marine protégée dont le principal objectif est de garantir, dans les Antilles françaises, « un bon état de conservation des mammifères marins en les protégeant, ainsi que leurs habitats, des impacts négatifs directs ou indirects, avérés ou potentiels, des activités humaines ». Contrairement au Sanctuaire Pelagos, il ne concerne que les eaux françaises.

* ⁷⁵ Le 12 novembre 2015, la ministre Ségolène Royal avait annoncé différentes mesures portant sur les mers et océans dont « la relance du sanctuaire Pelagos de protection des mammifères marins en Méditerranée avec l'équipement des navires de l'État de balises de reconnaissance des baleines afin d'éviter les surmortalités ».

* ⁷⁶ La mesure 10 du volet « Biodiversité marine, mers et océans » prévoyait « l'adoption pour le trafic maritime d'un système limitant les collisions avec les grands cétacés ».