EXAMEN DES ARTICLES
TITRE IER -
LIBÉRER L'ACTIVITÉ
CHAPITRE IER -
Mobilité
Article 1er (art. L. 2131-2, L. 2132-1, L. 2132-4, L. 2132-5, L. 2132-7, L. 2132-8, L. 2135-1, L. 2135-2, L. 2135-3, L. 2135-7, L. 2135-13, L. 2331-1, L. 2341-1 du code des transports) - Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER)
Objet : cet article transforme l'autorité de régulation des activités ferroviaires en une autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, dont les compétences sont étendues aux secteurs autoroutier et du transport public routier de personnes.
I - Le dispositif proposé et les modifications apportées par l'Assemblée nationale
Le présent article propose la transformation de l'autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), créée par la loi relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite « ORTF », du 8 décembre 2009, en une autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Outre le secteur ferroviaire, cette autorité sera compétente dans le domaine des services réguliers non urbains de transport routier de personnes , comme le prévoit l'article 2, et des concessions autoroutières , comme le prévoit l'article 5.
En conséquence, plusieurs dispositions du code des transports concernant l'ARAF sont modifiées. Le présent article étend par exemple les incompatibilités du président ou des membres du collège de l'ARAFER, et octroie à la nouvelle autorité indépendante les mêmes pouvoirs d'investigation que ceux dont dispose l'ARAF dans ces nouveaux domaines (droit d'accès à la comptabilité et aux informations économiques, financières et sociales nécessaires et accès aux locaux 8 ( * ) ).
Il habilite également le Gouvernement à procéder par ordonnance pour mettre en cohérence la structure et le contenu du code des transports et du code de la voirie routière avec cette évolution.
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont étendu les pouvoirs de l'ARAFER en matière de sanctions administratives aux nouveaux secteurs dans lesquels elle sera compétente . Elle pourra ainsi mettre en demeure une entreprise de transport public routier de personnes, un concessionnaire d'autoroute ou une entreprise intervenant dans le secteur des travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier qui refusera de lui donner accès à sa comptabilité ou à ses informations économiques, financières et sociales 9 ( * ) .
Ils ont également prévu, à l'initiative de notre collègue député Bertrand Pancher, du groupe UDI, la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur l'opportunité de confier à l'ARAFER la régulation des activités fluviales, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
L'élargissement des compétences de l'ARAF au secteur routier a été préconisé par l'Autorité de la concurrence à deux reprises : dans son avis du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar 10 ( * ) , et dans son avis du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires 11 ( * ) . Il permettra à l'autorité de régulation d'avoir une vision globale sur l'ensemble des transports terrestres, qui sont souvent en concurrence.
L'extension des missions de l'ARAFER doit toutefois s'accompagner de nouvelles sources de financement. À défaut, ses recettes seraient exclusivement issues du secteur ferroviaire, ce qui ne serait pas équitable. L'étude d'impact annexée au présent projet de loi évalue la charge de travail supplémentaire induite par les nouvelles missions de l'ARAFER à six équivalents temps plein de catégorie A, pour chacun des secteurs considérés. En termes budgétaires, le secrétaire d'État aux transports Alain Vidalies a estimé ce besoin à deux millions d'euros « tout au plus » . Votre rapporteur relève toutefois que les missions de l'ARAFER ont été étendues lors du passage du texte à l'Assemblée nationale, ce qui pourrait conduire à une réévaluation de ces montants.
Votre commission n'a pas souhaité reporter le débat sur le financement de l'autorité, dans la mesure où il est directement lié aux articles 1 er , 2 et 5 du présent texte. Elle a ainsi adopté un amendement du rapporteur créant, d'une part, un droit fixe dû par les entreprises de transport public routier de personnes, lors du dépôt de la déclaration d'ouverture ou de modification d'un service susceptible d'être interdit ou limité par une autorité organisatrice, en application de l'article 2, d'autre part, une contribution pour frais de contrôle applicable aux concessionnaires d'autoroutes . Les montants de ces deux contributions seront arrêtés par les ministres chargés des transports et du budget sur proposition de l'ARAFER, à l'intérieur d'une fourchette fixée par la loi.
Votre commission a aussi adopté un amendement du rapporteur qui précise, dans les dispositions générales relatives à l'ARAFER, que ses rapports sont rendus publics, sous réserve des secrets protégés par la loi. Cette disposition est déjà prévue pour ses propositions, avis et décisions.
Enfin, elle a supprimé la demande de rapport du Gouvernement au Parlement sur l'extension des missions de l'ARAFER à la régulation des activités fluviales. En effet, le projet de loi, dans sa rédaction issue des travaux de l'Assemblée nationale, comporte plus d'une vingtaine de demandes de rapport du Gouvernement ou d'administrations publiques au Parlement, sur des sujets divers et variés.
Votre commission n'est pas favorable à ces demandes de rapport, qui correspondent souvent à un affichage et permettent rarement de résoudre concrètement les problèmes identifiés. Le contenu très général de la plupart de ces rapports, résultant du manque de précision des demandes, ainsi que les délais dans lesquels ils sont fournis - lorsqu'ils le sont - en amoindrissent l'utilité pour le Parlement. Il est de plus toujours loisible aux commissions compétentes de se saisir des différents sujets évoqués dans le cadre de leurs travaux de contrôle de l'action du Gouvernement.
Votre commission a également adopté plusieurs amendements rédactionnels du rapporteur.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 1er bis (art. L. 224-6 [nouveau] du code de l'environnement) - Normes d'émission de polluants atmosphériques des autocars
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, soumet les autocars à des normes d'émission de polluants atmosphériques définies par arrêté des ministres chargés de l'économie et des transports.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le règlement n° 595/2009 12 ( * ) impose, depuis le 1 er janvier 2014, la norme d'émission de polluants atmosphériques EURO VI pour les camions et bus neufs.
Le présent article additionnel, inséré en séance à l'initiative de notre collègue député François-Michel Lambert et de députés du groupe écologiste, soumet les services réguliers de transport par autocar librement organisés, tels que définis à l'article 2 du présent projet de loi, à des normes d'émission de polluants atmosphériques définies par arrêté des ministres chargés de l'économie et des transports.
II - La position de votre commission
La disposition introduite par les députés répond à la volonté de limiter les impacts du développement du transport par autocar sur l'environnement. Elle ne devrait pas se traduire par des contraintes excessives pour les entreprises de transport par autocar. Interrogé à ce sujet par votre rapporteur, le secrétaire d'État aux transports, Alain Vidalies, a en effet annoncé l'établissement d'un échéancier progressif concerté avec les professionnels du secteur.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 1er ter (art. L. 317-9 [nouveau] du code de la route) - Équipement des autocars en éthylotests anti-démarrage
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, impose la présence d'un éthylotest anti-démarrage dans chaque autocar.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
En application de l'article 70 bis de l'arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes, modifié par arrêté du 13 octobre 2009, l'ensemble des autocars devront être équipés en éthylotests anti-démarrage (EAD) au 1 er septembre 2015.
Le présent article additionnel, adopté en séance à l'initiative de notre collègue député Denis Baupin et de députés du groupe écologiste, élève cette obligation au niveau législatif, en renvoyant à un décret en Conseil d'État les conditions d'application de l'article.
II - La position de votre commission
La disposition figurant à cet article additionnel relève du domaine réglementaire, et est déjà satisfaite par l'arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 1er quater (art. L. 1115-1 et L. 1115-2 [nouveaux] du code des transports) - Accès aux données des services réguliers de transport public de personnes
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, prévoit la mise en ligne des principales données des services réguliers de transport public de personnes.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, adopté en séance à l'initiative de députés du groupe écologiste et du groupe radical, républicain, démocrate et progressiste (RRDP), impose la mise en ligne des principales données des services réguliers de transport public de personnes, sous un format ouvert et librement réutilisable, en insérant un nouvel article L. 1115-1 dans le code des transports. Celui-ci précise que ces données incluent les arrêts, les horaires planifiés et les informations sur l'accessibilité aux personnes handicapées.
Le nouvel article L. 1115-2 indique quant à lui que les modalités d'application de l'article L. 1115-1 seront déterminées par décret en Conseil d'État, après consultation des organisations représentatives des autorités organisatrices et des opérateurs de transport concernés.
II - La position de votre commission
Comme l'ont relevé l'Autorité de la concurrence, dans son avis du 27 février 2014 13 ( * ) , mais aussi la commission d'étude des effets de la loi pour la croissance et l'activité, dans sa fiche sur l'ouverture de l'offre de transport par autocar 14 ( * ) , l'ouverture et la mise à disposition des données relatives aux transports est un facteur essentiel au développement de l'intermodalité comme à une concurrence saine entre les différents services de transport.
C'est la raison pour laquelle votre commission a adopté un amendement du rapporteur qui renforce la portée de cet article, en prévoyant un accès aux données relatives aux horaires constatés , qui prennent en compte les retards observés, ainsi qu'aux tarifs . Ces deux informations sont en effet indispensables à une parfaite information des usagers , et leur permettront de choisir le service de transport qui leur est le plus approprié.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 1er quinquies (nouveau) (art. L. 2121-4 et L. 2141-1 du code des transports) - Ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux
Objet : cet article, inséré par votre commission à l'initiative du rapporteur, permet l'ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions, dès le 1 er janvier 2019.
Depuis 2001, trois « paquets ferroviaires » européens ont permis une ouverture à la concurrence progressive du transport ferroviaire. Le fret international a été ouvert à la concurrence à partir de 2003 sur le réseau transeuropéen, puis à partir de 2006 sur l'ensemble du réseau ; le fret domestique l'a été à partir de 2007. Depuis 2010, les services internationaux de voyageurs sont aussi libéralisés, avec des possibilités de cabotage dans des conditions encadrées.
Le règlement n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, aussi appelé règlement « OSP 15 ( * ) », prévoit 16 ( * ) qu' à compter du 3 décembre 2019 , « toute autorité compétente qui recourt à un tiers autre qu'un opérateur interne attribue les contrats de service public [ferroviaires] par voie de mise en concurrence » , sauf dans certains cas :
- si la valeur annuelle moyenne du contrat est inférieure à un million d'euros ou qu'il a pour objet la fourniture annuelle de moins de 300 000 kilomètres, le contrat peut être attribué directement (sauf interdiction en vertu du droit national) ;
- en cas d'interruption de services ou de risque imminent d'une telle situation ;
- si l'autorité compétente décide d'attribuer ce contrat directement et que le droit national le permet, cette dérogation n'étant possible que pour les services de transport ferroviaires.
Des discussions autour d'un quatrième « paquet ferroviaire » ont été lancées début 2013, dans la perspective d'une libéralisation totale des services de transport ferroviaire (ouverture à la concurrence des services non conventionnés et, pour les services conventionnés, suppression de la possibilité d'attribuer directement un contrat pour les services de transport ferroviaire).
Plusieurs avantages sont attendus de cette ouverture à la concurrence , comme l'ont relevé le rapport de Francis Grignon sur les conditions d'une expérimentation de l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs de mai 2011, les Assises du ferroviaire organisées à l'automne 2011 par la ministre de l'écologie Nathalie Kosciusko-Morizet et le ministre des transports Thierry Mariani, le rapport de la mission sur l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs , présidée par Claude Abraham en 2011, l'avis du Conseil économique, social et environnemental de juillet 2012 sur l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs ou encore la fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT). Parmi ces bénéfices figurent une meilleure maîtrise des coûts de production du service ferroviaire, une amélioration de la qualité de service, ainsi qu'une meilleure information des autorités organisatrices de transport.
Ces attentes font déjà l'objet d'une certaine actualité, si l'on se considère les remontrances récurrentes des régions vis-à-vis de la SNCF. Elles deviendront d'autant plus importantes avec la libéralisation des services de transport par autocar, prévue à l'article 2 du présent projet de loi. La concurrence entre ces deux modes de transport va être accrue, et l'attractivité du transport ferroviaire ne pourra être maintenue qu'à la condition d'une amélioration effective de sa qualité et d'une réduction de ses coûts.
C'est la raison pour laquelle votre commission a adopté un amendement du rapporteur visant à anticiper l'échéance européenne, en autorisant, dès le 1er janvier 2019, l'ouverture à la concurrence totale ou partielle des conventions de délégation de service public régissant les transports ferroviaires organisés par les régions.
Votre commission spéciale a adopté cet article additionnel.
Article 2 (art. L. 3111-17 à L. 3111-21, L. 3111-21-1, L. 3111-22 à L. 3111-25 [nouveaux] du code des transports) - Ouverture des services de transport non urbains par autocar
Objet : cet article autorise l'organisation de services de transport non urbains par autocar de façon libre et octroie à l'ARAFER de nouvelles compétences dans le secteur du transport public routier de personnes.
I - Le dispositif proposé
A. L'ouverture des services de transport non urbains par autocar (articles L. 3111-17 à L. 3111-19 [nouveaux] du code des transports)
Dans le cadre juridique actuel, des services réguliers de transport par autocar, y compris interrégionaux, peuvent être institués :
- par les autorités organisatrices de transport (AOT) (départements, régions ou État), en application des articles L. 3111-1, L. 3111-2, L. 3111-3 et L. 2121-6 du code des transports ;
- dans le cadre d'un cabotage sur un trajet international, en application de l'article L. 3421-2 du même code.
Dans ce dernier cas, le service de transport doit être autorisé au préalable par l'État et répondre à plusieurs conditions :
- il doit être interrégional ;
- il doit rester accessoire par rapport au service international, ce qui se traduit par la fixation de seuils maximaux en termes de chiffre d'affaires et de nombre de passagers ;
- il ne doit pas compromettre l'équilibre économique d'un contrat de service public de transport de personnes existant (qu'il soit ferroviaire ou routier).
Le présent article autorise les entreprises de transport public routier de personnes établies en France à organiser librement des services réguliers non urbains de transport par autocar.
Toutefois, une autorité organisatrice de transport pourra interdire ou limiter certaines liaisons, lorsqu'elles portent une atteinte substantielle à l'équilibre économique de services de transport qu'elle organise. Le projet de loi initial prévoit une telle possibilité pour les liaisons infrarégionales.
De telles décisions seront prises après un avis conforme de l'ARAFER. Si celle-ci estime nécessaire de limiter un service régulier non urbain de transport routier, elle proposera à l'AOT la mise en place de règles objectives, transparentes et non discriminatoires. Le projet de loi initial prévoit que la saisine de l'ARAFER peut s'effectuer par les AOT concernées, les entreprises de transport public de personnes, et l'ARAFER disposera d'une faculté d'autosaisine, et que l'ARAFER dispose de 4 mois pour rendre sa décision.
Les dispositions du présent article s'appliqueront en Ile-de-France 17 ( * ) , avec des adaptations. Y sera considéré comme « service non urbain » tout service dont la distance excède un seuil fixé par décret. Le chiffre de 50 kilomètres est cité dans l'étude d'impact annexée au projet de loi.
B. Les compétences de l'ARAFER dans le secteur du transport public routier de personnes (articles L. 3111-20 à 3111-25 [nouveaux] du même code)
L'ARAFER devra remettre un rapport annuel d'activité sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Elle pourra recueillir toutes les données utiles à cette fin.
L'article précise qu'elle aura les mêmes prérogatives que celles dont dispose aujourd'hui l'ARAF en matière de contrôle administratif, et le fait de s'opposer à l'exercice des fonctions de ses agents sera également passible de sanctions pénales (six mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amende, ainsi que les peines complémentaires mentionnées aux articles L. 2135-10 et L. 2135-11 du code).
II - Les modifications apportées par l'Assemblée nationale
A. L'ouverture des services de transport non urbains par autocar
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont substitué un critère de distance kilométrique à la référence au caractère infrarégional d'un service, pour l'exercice du droit d'opposition des AOT. Une AOT pourra interdire ou limiter des services réguliers de transport non urbain sur une liaison d'une distance inférieure ou égale à 100 kilomètres , lorsque ces services sont assurés sur une liaison assurée sans correspondance par un service régulier de transport qu'elle a institué et que ces services « portent, seuls ou dans leur ensemble, une atteinte substantielle à l'équilibre économique de la ligne ou des lignes de transport susceptibles d'être concurrencées » 18 ( * ) . Cette rédaction se substitue à celle du projet de loi initial, qui évoque une atteinte substantielle « à l'équilibre économique du service public ».
L'Assemblée nationale a créé un régime déclaratif et précisé la procédure applicable, qui répond au schéma suivant :
Procédure applicable pour l'ouverture ou la
modification
d'un service inférieur à 100
kilomètres,
d'après le texte résultant des travaux de
l'Assemblée nationale
Source : commission
spéciale du Sénat
Avec ce schéma, la possibilité de saisine offerte aux entreprises de transport et la faculté d'autosaisine de l'ARAFER sont supprimées. La saisine de l'ARAFER par l'AOT devra contenir, « sous peine d'irrecevabilité, tous les éléments objectifs de justification nécessaires à son instruction par [l'ARAFER] 19 ( * ) ». Les saisines et les avis de l'ARAFER devront être motivés et rendus publics.
B. Les compétences de l'ARAFER dans le secteur du transport public routier de personnes
Les députés ont complété les attributions de l'ARAFER, en indiquant qu'elle devra veiller, non seulement au bon fonctionnement du transport public régulier de personnes, mais aussi « à la cohérence de l'offre de services de transport collectifs » et à la « satisfaction des besoins 20 ( * ) » , ainsi qu'au « développement de l'intermodalité notamment avec les modes de déplacement non polluants 21 ( * ) » .
À l'initiative des rapporteurs, ils ont précisé le contenu du rapport de l'ARAFER, qui n'est plus désigné sous les termes de « rapport d'activité » et devient un rapport sur les services de transport public routier de personnes librement organisés. Il devra évaluer « l'impact du développement du transport public routier de personnes librement organisé en tenant compte de l'impact environnemental, de la cohérence intermodale des services de transports collectifs et de l'égalité des territoires 22 ( * ) » et contenir des données par sexe et recenser « les actions de promotion de l'égalité entre les femmes et les hommes mises en oeuvre par [l'ARAFER] 23 ( * ) ».
Sur proposition des rapporteurs, les pouvoirs de l'ARAFER en matière de communication des données ont aussi été renforcés. Elle pourra ainsi, par une décision motivée, imposer la transmission régulière d'informations par les entreprises ferroviaires et de transport par autocar. Celles-ci seront par ailleurs tenues de lui fournir les informations statistiques concernant l'utilisation, la fréquentation, les zones desservies, les services délivrés et les modalités d'accès aux services proposés. Les députés ont précisé une nouvelle fois que les manquements à ces obligations pourront faire l'objet de sanctions administratives, comme ils l'avaient déjà indiqué à l'article 1 er .
III - La position de votre commission
A. L'ouverture des services de transport non urbains par autocar
La piste d'un recours accru aux autocars a été évoquée à de nombreuses reprises comme une alternative pertinente au train : dans les conclusions de la commission n° 3 des Assises du ferroviaire, organisées à l'automne 2011, par le rapport du 27 juin 2013 de la commission « Mobilité 21 », transpartisane, présidée par le député Philippe Duron, par l'avis de l'Autorité de la concurrence du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar ou encore par le rapport de la Cour des comptes d'octobre 2014 intitulé « la grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence » .
En effet, les services ferroviaires ne répondent pas à la totalité de la demande de transport collectif. L'autocar peut être une alternative au train, lorsqu'il n'existe pas de desserte de la destination par voie ferrée, ou qu'elle implique un ou plusieurs changements, lorsque le train s'avère trop coûteux ou offre une qualité de service insuffisante, ou encore pour des raisons pratiques. Dans ces différents cas de figure, la libéralisation des transports par autocar permettra de remplacer l'usage de la voiture individuelle, ou le recours au covoiturage, par l'utilisation d'un transport collectif, à l'heure où 83 % de la mobilité des Français est assurée par la voiture individuelle.
Si votre commission soutient cette réforme, elle a considéré que ses modalités de mise en oeuvre n'étaient pas suffisamment protectrices des services de transports financés par les autorités organisatrices de transport. C'est la raison pour laquelle elle a adopté un amendement du rapporteur, qui modifie plusieurs aspects du dispositif.
L'augmentation à 200 kilomètres du critère de distance kilométrique
Elle a augmenté à 200 kilomètres la distance en-dessous de laquelle un service de transport par autocar pourra être interdit ou limité par une AOT. Ce chiffre, proposé par l'Autorité de la concurrence, correspond au seuil à partir duquel il existe une différence notable de temps de trajet entre les modes ferroviaire et routier, et par conséquent, à partir duquel la concurrence entre ces deux modes devient plus faible.
L'augmentation de cette distance kilométrique protégera davantage les services mis en place par les autorités organisatrices, non seulement vis-à-vis des services de transport par autocar librement organisés, autorisés par le présent article, mais aussi par rapport aux services de cabotage réalisés dans le cadre de dessertes internationales, puisque l'article 3 du présent projet de loi aligne les procédures applicables dans ces deux cas. L'augmentation est par ailleurs d'autant plus pertinente que les périmètres des régions sont amenés à s'élargir.
Cette disposition ne devrait pas freiner outre-mesure le développement des services de transport par autocar, puisque l'étude d'impact annexée au présent projet de loi évalue à 7 % seulement la part des trajets par autocar qui seront effectués entre 50 et 200 kilomètres . En outre, s'il s'avère que ce seuil est trop élevé, il pourra toujours être modifié par la voie législative, une fois que la représentation nationale disposera de plusieurs années de recul sur le développement des services de transport par autocar.
Votre commission a aussi précisé également que la distance kilométrique de 200 kilomètres est mesurée entre deux points d'arrêt , afin d'éviter toute confusion entre les concepts de « ligne » et de « liaison ».
La suppression de l'avis conforme de l'ARAFER
La commission a aussi remplacé l'avis conforme de l'ARAFER par un avis simple, afin de donner davantage de latitude aux autorités organisatrices de transport. S'il est utile que celles-ci puissent recueillir l'avis de l'autorité de régulation, dans une perspective d'harmonisation des méthodes employées pour mesurer l'impact des nouveaux services de transport par autocar sur les transports publics existants, la décision d'interdire ou de limiter un service doit revenir entièrement aux autorités organisatrices de transport, qui en seront responsables.
L'extension de la notion d'atteinte à l'équilibre économique
Votre commission a étendu la notion d'atteinte à l'équilibre économique, afin d'élargir, pour les autorités organisatrices de transport, les possibilités de limitation ou d'interdiction d'une liaison de transport par autocar. En effet, la rédaction retenue par l'Assemblée nationale ne prend pas suffisamment en compte les effets péréquateurs d'un contrat de service public considéré dans son ensemble, dans lequel des lignes rentables contribuent à financer des lignes déficitaires.
La diminution des recettes d'une ligne rentable, concurrencée par un nouveau service d'autocar, peut très bien, sans remettre en cause directement son équilibre économique, menacer la viabilité de lignes déficitaires que ces recettes servaient à financer. La rédaction par votre commission permettra l'interdiction ou la limitation de la liaison par autocar dans une telle situation.
Dans un souci de sécurité juridique, votre commission a également supprimé la possibilité, pour une entreprise de transport par autocar, de commercialiser un service dès qu'elle l'a déclaré, lorsque d'autres services librement organisés ont déjà été mis en place sur la même liaison. En effet, l'existence de services librement organisés sur la liaison ne garantit pas que l'autorité organisatrice de transport ne pourra pas interdire ou limiter ce service.
Aux alinéas fixant les délais dans lesquels la commercialisation des services pourra être réalisée, votre commission a substitué les termes d' « assurer un service » à ceux de « commercialiser un service », parce que c'est bien la mise en oeuvre du service qui ne devra pas démarrer avant l'expiration des délais prévus pour l'interdiction ou la limitation d'un service.
Pour clarifier la procédure applicable, l'ordonnancement et la numérotation des articles de la section ont été modifiés : le II de l'article L. 3111-17 a été transformé en un nouvel article L. 3111-17-1, et le II de l'article L. 3111-18 a été transformé en un nouvel article L. 3111-18-1.
B. Les compétences de l'ARAFER dans le secteur du transport public routier de personnes
L'instauration d'une autorité de régulation ne devait pas conduire à dessaisir les administrations publiques compétentes de l'ensemble de leurs prérogatives. À l'initiative du rapporteur, votre commission a supprimé, par amendement, l'obligation faite à l'ARAFER d'évaluer, dans le cadre de son rapport annuel, l'impact du développement des services de transport par autocar sur l'environnement, la cohérence intermodale et l'égalité des territoires , ce que pourrait aussi faire l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie par exemple. En outre, il peut apparaître exagéré d'exiger un tel examen à un rythme annuel, alors que la libéralisation des transports par autocar a vocation à être pérenne. Il n'entre pas non plus dans les missions de l'ARAFER de mettre en oeuvre des actions de promotion de l'égalité entre les femmes et les hommes dans le domaine des services de transport par autocar, ce qui a conduit votre commission à supprimer cette disposition.
Enfin, pour des raisons techniques, votre commission a supprimé, à titre transitoire 24 ( * ) , l'avis de l'ARAFER sur les modalités d'application de la section, puisque cette autorité ne verra le jour qu'après un délai de six mois après la promulgation de la loi, alors que des services librement organisés supérieurs à 200 kilomètres pourront être effectués dès la promulgation de la loi.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 3 (art. L. 1221-3, L. 3111-1, L. 3111-2, L. 3111-3, L. 3421-2, L. 3451-2, L. 3452-5-1, L. 3452-6, L. 3452-7, L. 3452-8, L. 3521-5 et L. 3551-5 du code des transports) - Coordination
Objet : cet article de coordination modifie plusieurs dispositions du code des transports pour tirer les conséquences du dispositif prévu à l'article 2 du présent projet de loi.
I - Le dispositif proposé
Le présent article modifie plusieurs dispositions du code des transports afin de prendre en compte la possibilité offerte aux entreprises de transport par autocar de commercialiser des « services librement organisés ».
Il modifie, à l'article L. 3421-2, le régime applicable au cabotage. L'État devra obligatoirement autoriser 25 ( * ) , pour une durée déterminée, les entreprises de transport public routier de personnes à assurer des services réguliers non urbains « suivant les modalités prévues à l'article L. 3111-17 », à l'occasion d'un service régulier de transport routier international de voyageurs, toujours à condition que l'objet principal de ce service soit le transport de voyageurs entre des arrêts situés dans des États différents.
L'objectif poursuivi est d'aligner la procédure applicable au cabotage sur celle retenue pour les transports librement organisés , conformément à l'article 16 du règlement n° 1073/2009 du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l'accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et modifiant le règlement n° 561/2006. Celui-ci interdit en effet d'imposer aux transporteurs non-résidents des dispositions législatives, réglementaires et administratives différentes de celles applicables aux transporteurs résidents. Cela signifie que pour les liaisons réalisées en cabotage inférieures à 200 kilomètres, la même procédure que celle prévue à l'article L. 3111-17, avec une possibilité d'interdiction ou de limitation par une AOT, s'appliquera.
L'article L. 3452-6 punit aujourd'hui d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende le fait d'exercer une activité de transporteur public routier sans autorisation ou le fait de réaliser des opérations de cabotage sans y avoir été admis. Le présent article étend cette sanction au fait d'effectuer un service de transport en infraction à une interdiction ou limitation prévue à l'article L. 3111-17.
Il prévoit enfin que les dispositions relatives aux services librement organisés et au cabotage ne seront pas applicables à Mayotte 26 ( * ) , à Saint-Pierre-et-Miquelon 27 ( * ) , à Saint-Martin, ni à Saint-Barthélemy 28 ( * ) .
II - Les modifications apportées par l'Assemblée nationale
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont prévu, à l'article L. 3452-6, que le fait d'effectuer un service de transport en infraction à une interdiction ou limitation prévue à l'article L. 3111-17 pourra faire l'objet d'une peine complémentaire d'interdiction d'effectuer ou de faire effectuer des opérations de transport pendant une durée maximale d'un an.
Ils ont aussi rendu possible l'immobilisation des autocars en infraction avec une interdiction ou une limitation prononcée par une AOT, à l'article L. 3451-2.
L'article L. 3452-8 punit aujourd'hui d'une amende de 15 000 euros le fait, pour l'entreprise ayant commandé des prestations de cabotage routier de marchandises, de ne pas respecter le cadre applicable en la matière. Les députés ont étendu cette sanction au fait de recourir à une entreprise de transport public routier de personnes pour exécuter des services librement organisés alors que l'entreprise n'y a pas été autorisée en application des articles L. 3113-1 ou L. 3411-1, c'est-à-dire qu'elle n'est pas inscrite au registre national (article L. 3113-1) ou ne dispose pas d'une licence communautaire ou de transport intérieur (article L. 3411-1).
Pour ces deux infractions, l'Assemblée nationale a également prévu une peine complémentaire d'interdiction d'effectuer ou de faire effectuer des opérations de transport sur le territoire national pendant un an maximum .
III - La position de votre commission
Votre commission est favorable au renforcement du dispositif des sanctions adopté par l'Assemblée nationale.
Elle a adopté un amendement du rapporteur qui étend la sanction prévue en cas de non-respect d'une interdiction ou d'une limitation imposée par une AOT :
- au non-respect de l'obligation de déclaration d'une liaison inférieure à 200 kilomètres, prévue à l'article L. 3111-17-1 ;
- au non-respect des délais prévus à l'article L. 3111-18-1 pour la mise en oeuvre de ces liaisons.
Elle a aussi adopté un amendement rédactionnel afin de préciser la procédure applicable en cas de cabotage international.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 3 bis A - Habilitation à créer par ordonnance une société de projet pour le canal Seine-Nord Europe
Objet : cet article, inséré en séance publique à l'Assemblée nationale, habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures législatives permettant la création d'une société de projet dédiée à la réalisation de l'infrastructure du canal Seine-Nord Europe et au développement économique associé.
I - Le texte adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article a été inséré en séance publique à l'initiative du Gouvernement.
Il habilite le Gouvernement à adopter par ordonnance, dans un délai de neuf mois à compter de la promulgation de la loi, les mesures relevant du domaine de la loi ayant pour objet la création d'un établissement public chargé de la réalisation d'une infrastructure fluviale reliant les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen à grand gabarit, et du développement économique associé à cette infrastructure. L'établissement public sera une société de projet, créée sur le modèle de la Société du Grand Paris, qui associera à la maîtrise d'ouvrage des représentants de l'État, d'établissements publics et de collectivités territoriales participant au financement du projet.
Le Gouvernement a indiqué que l'habilitation doit permettre :
- de définir les missions et le périmètre d'intervention de la société de projet ;
- de fixer les règles de gouvernance de cet établissement public ;
- de modifier le code des transports pour assurer la complémentarité de ses missions avec Voies navigables de France (VNF).
En application de l'article L. 4311-1 du code des transports, il revient aujourd'hui à VNF, établissement public à caractère administratif, d'assurer « l'exploitation, l'entretien, la maintenance, l'amélioration, l'extension et la promotion des voies navigables ainsi que de leurs dépendances ». L'habilitation permettra la création d'un établissement public spécifique, compétent pour le développement de cette nouvelle infrastructure fluviale, et associant des représentants de l'État, des collectivités territoriales et d'établissements publics. Au terme des travaux de réalisation du canal, son exploitation sera confiée à VNF.
Le canal Seine-Nord Europe est l'élément central du projet européen Seine-Escaut, qui vise la réalisation d'une liaison fluviale à grand gabarit entre la France, la Belgique et les Pays-Bas. Le canal Seine-Nord Europe sera long de 107 kilomètres et connectera les bassins de la Seine et de l'Oise au réseau européen.
Un projet de partenariat public-privé avait été envisagé en 2009 pour réaliser cette infrastructure. Cette procédure n'a pas abouti, en raison d'une sous-estimation des coûts et d'une surestimation des recettes 29 ( * ) . Une mission de reconfiguration du projet, confiée au député Rémi Pauvros par le Ministre délégué chargé des transports, a rendu en décembre 2013 un rapport préconisant une maîtrise d'ouvrage publique et un rééquilibrage du financement grâce à une contribution accrue de l'Union européenne . Une mission administrative de l'Inspection générale des finances (IGF) et du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) a remis un rapport en janvier 2015, qui propose de confier la réalisation du canal à une structure dédiée, rassemblant les différentes parties prenantes . Une mission de préfiguration a été confiée à Rémi Pauvros en décembre 2014 pour préparer la mise en place de cette structure et renforcer la coopération entre les différents établissements publics et collectivités territoriales participant au financement du projet.
Le coût de réalisation du tronçon central est évalué à 4,8 milliards d'euros . Le programme de financement intitulé « Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) », prévu sur 2014-2020, doit permettre de financer jusqu'à 40 % du coût des travaux . Il est prévu que L'État et les collectivités territoriales financent respectivement 22 % du projet, le recours à l'emprunt devant financer les 16 % restants. Le dossier de demande de subvention pour le MIE a été déposé conjointement avec la Belgique auprès de la Commission européenne le 26 février 2015, et porte sur un total de 5,5 milliards d'euros, intégrant les travaux d'accompagnement en amont et en aval du canal.
Schéma de financement envisagé fin 2013
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Financement |
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État |
22 % |
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Collectivités territoriales |
22 % |
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Dette |
16 % |
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Union européenne |
40 % |
Source : rapport de Rémi Pauvros sur la mission
de reconfiguration
du canal Seine-Nord Europe, 11 décembre
2013
Le canal Seine-Nord Europe a fait l'objet d'une déclaration d'utilité publique le 11 septembre 2008. La modification du tracé nécessite une déclaration d'utilité publique modificative . L'enquête publique doit être lancée d'ici la fin de l'année 2015. Le Gouvernement souhaite débuter les travaux en 2017 pour une première mise en service du canal en 2023.
II - La position de votre commission
Votre commission est favorable à cet article, qui permet de faciliter le lancement du projet de canal Seine-Nord Europe. Cette infrastructure est en effet dotée de nombreux atouts pour l'aménagement du territoire, la relance de la croissance et le développement durable de notre pays. L'adoption de cet article est également un signal positif à destination des institutions européennes, au moment où le dossier de demande de subvention vient d'être déposé.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 3 bis - Habilitation à légiférer par ordonnance pour permettre la réalisation du « Charles-de-Gaulle Express »
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance afin de sécuriser le nouveau montage retenu pour la réalisation du « Charles-de-Gaulle Express » (CDG Express).
I - Le droit en vigueur
Le projet « Charles-de-Gaulle Express » vise à réaliser une desserte ferroviaire dédiée entre Paris et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle . À l'heure actuelle, la liaison entre l'aéroport et la capitale ne permet pas d'offrir une qualité de service au niveau des autres grands hubs internationaux : les autoroutes A1 et A3 sont parmi les axes les plus chargés d'Ile-de-France, avec des trafics journaliers moyens allant jusqu'à 190 000 véhicules, dont un tiers en provenance ou à destination de l'aéroport ; quant au RER B, il est déjà saturé et s'adresse davantage aux voyageurs du quotidien qu'aux passagers aériens ; ce constat est renforcé avec la mise en service, depuis 2013, du RER B+ qui accroît le nombre de dessertes omnibus jusqu'à l'aéroport, limitant les dessertes directes aux seules heures creuses.
Par conséquent, l'objectif de CDG Express est de proposer une desserte quotidienne tous les quarts d'heure depuis la gare de l'Est , de 5 heures à minuit, et pour un temps de parcours de 20 minutes. Le tracé utilisera en partie des sillons existants, auxquels s'ajouteront huit kilomètres de voies nouvelles entre Mitry-Claye et l'aéroport, quatre nouveaux ponts, un tunnel sous les pistes et des aménagements de quais à la gare de l'Est et à Magenta. La mise en service de la ligne est envisagée à horizon 2023 . Le coût du projet est estimé à 1,85 milliard d'euros, dont environ 200 millions d'euros liés au matériel roulant, auxquels s'ajoutent 120 millions d'euros de travaux nécessaires sur le territoire de Roissy-Charles-de-Gaulle.
En pratique, le projet CDG Express a fait l'objet d'un débat public en 2003 et d'une déclaration d'utilité publique le 19 décembre 2008. Sa réalisation a été initiée en 2006 dans le cadre d'une délégation de service public , autorisée par l'article 22 de loi n° 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports (désormais codifié à l'article L. 2111-3 du code des transports) et dont les modalités sont fixées par le décret n° 2007-453 du 27 mars 2007.
Un groupement conduit par Vinci a été désigné en 2009 concessionnaire pressenti pour réaliser ce projet. Mais la procédure n'a pas abouti en raison de difficultés économiques et financières et de la complexité technique des travaux à réaliser , en zone dense et sous exploitation ferroviaire. Les négociations avec le groupement ont été arrêtées fin 2011 .
Après l'échec de cette concession, Réseau Ferré de France (RFF) et Aéroports de Paris (ADP) ont proposé à l'État plusieurs scénarios de relance. L'option retenue par l'accord interministériel de décembre 2013 vise à confier directement la réalisation de l'infrastructure à une société dédiée , filiale commune de l'établissement public SNCF Réseau et de la société anonyme ADP.
Dans un avis rendu le 1 er octobre 2014, le Conseil d'État a confirmé la faisabilité juridique de ce montage, sous réserve d'une modification de l'article L. 2111-3 du code des transports , qui devra faire référence à la constitution de cette entité dédiée et non plus à un montage de délégation de service public.
II - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article autorise le Gouvernement à prendre par ordonnance, dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi, « toute mesure relevant du domaine de la loi permettant la réalisation d'une infrastructure ferroviaire entre Paris et l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle et modifiant notamment l'article L. 2111-3 du code des transports ». Cette nouvelle rédaction de l'article L. 2111-3 précisera la mission de l'entité dédiée et les modalités de réalisation de l'infrastructure .
Il n'est pas possible d'insérer directement ces dispositions dans le présent projet de loi, dans la mesure où le nouveau montage doit préalablement recueillir l'avis favorable de la Commission européenne au regard de sa compatibilité avec les règles de concurrence définies par le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE). Un dossier d'information lui a été transmis le 19 décembre 2014.
Le recours à l'ordonnance est donc justifié pour accélérer la mise en oeuvre de ce dispositif, une fois l'accord de la Commission européenne obtenu, dans un calendrier contraint par des échéances internationales , notamment en cas de candidature de Paris à l' organisation des jeux olympiques 2024 ou de l'exposition universelle 2025 .
III. - La position de votre commission
Votre commission est favorable à cet article qui permettra d'accélérer un projet vital pour l'avenir de Roissy-CDG, dont la desserte est déjà saturée. Il est impératif que les travaux puissent débuter comme prévu en 2017.
Elle déplore en revanche le manque d'informations sur le financement du projet et les modalités de constitution de la filiale entre ADP et SNCF Réseau. Puisque le dossier a déjà été transmis à la Commission européenne, il n'est pas possible de croire que le Gouvernement n'a pas ces éléments en sa possession.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 3 ter - Rapport de l'ADEME sur l'impact du développement du transport par autocar sur l'environnement
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, prévoit l'élaboration d'un rapport par l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) sur l'impact du développement du transport par autocar sur l'environnement.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, inséré en commission spéciale à l'initiative de notre collègue député Jean-Frédéric Poisson et de députés du groupe UMP, prévoit l'élaboration d'un rapport par l'agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) sur l'impact du développement du transport par autocar sur l'environnement, notamment en termes d'émissions de gaz à effet de serre, dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 3 quater A - Rapport sur les conséquences du développement du transport par autocar pour les usagers
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement sur les conséquences, pour les usagers, du développement du transport par autocar.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, inséré en séance à l'initiative de notre collègue député André Chassaigne et de députés du groupe GDR, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur « les conséquences, pour les usagers, du développement du transport par autocar, en termes de sécurité, de confort et de fiabilité » , dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 3 quater B - Rapport sur l'évolution de l'offre ferroviaire
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement sur l'évolution de l'offre ferroviaire.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, inséré en séance à l'initiative de notre collègue député André Chassaigne et de députés du groupe GDR, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur « l'évolution de l'offre ferroviaire et les moyens de remédier à l'érosion du trafic, tant en matière d'investissement que de politique tarifaire, de taux de remplissage des liaisons, d'information du public et d'adaptation de l'offre de service public aux besoins des usagers » , dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 3 quater - Rapport sur l'impact du développement du transport par autocar sur les industriels
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement sur l'impact du développement du transport par autocar sur les industriels.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, inséré en commission spéciale à l'initiative de notre collègue député Jean-Frédéric Poisson et de députés du groupe UMP, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur « l'impact du développement du transport par autocar sur les industriels et les constructeurs automobiles français » , dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 3 quinquies (nouveau) - Coordination des actions d'aménagement des gares routières
Objet : cet article, inséré par votre commission à l'initiative de notre collègue Fabienne Keller, définit les compétences des collectivités territoriales en matière de coordination des actions d'aménagement des gares routières.
Cet article additionnel a été créé à l'initiative de notre collègue Fabienne Keller. Il prévoit que les régions, et sur les territoires où elles existent les métropoles et les communautés urbaines, sont compétentes en matière de coordination des actions d'aménagement des gares routières. Toutefois, un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre pourra exercer cette compétence à la place de la région, s'il en fait la demande. Un décret en Conseil d'État fixera les modalités d'application de cet article.
Votre commission spéciale a adopté cet article additionnel.
Article 4 - Gares routières de voyageurs
Objet : cet article habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance les mesures législatives définissant les règles applicables en matière de création, d'aménagement et d'exploitation des gares routières de voyageurs, ainsi que les modalités du contrôle de ces règles par l'ARAFER.
I - Le dispositif proposé et les modifications apportées par l'Assemblée nationale
Le présent article habilite le Gouvernement à prendre par ordonnance toute mesure législative nécessaire pour :
1° modifier les règles applicables en matière de création, d'aménagement et d'exploitation des gares routières de voyageurs par les personnes publiques et privées, définir les principes applicables en matière d'accès à ces gares et modifier les règles de police qui y sont applicables ;
2° confier à l'ARAFER la compétence d'en édicter des règles d'accès, d'en assurer le contrôle et de définir les conditions dans lesquelles elle peut être saisie en cas de différend portant sur l'accès à ces gares ou leur utilisation ;
3° codifier les dispositions de l'ordonnance n° 45-2497 du 24 octobre 1945 sur les gares routières de voyageurs.
L'ordonnance devra être prise dans un délai de six mois à compter de la promulgation de la loi.
Les députés ont imposé une saisine préalable de l'ARAFER sur le projet d'ordonnance 30 ( * ) et en ont complété le champ. L'ordonnance compte ainsi également parmi ses objectifs l'intégration des gares routières dans les schémas régionaux de l'intermodalité 31 ( * ) , la définition des principes applicables pour satisfaire le besoin en stationnement sécurisé des vélos dans et aux abords de ces gares 32 ( * ) , l'élaboration de règles applicables au transport de vélos dans les autocars 33 ( * ) , la modification des règles de police applicables pour garantir l'accès des usagers, notamment les personnes handicapées et à mobilité réduite et les cyclistes 34 ( * ) , ainsi que l'encouragement à l'intermodalité avec les modes de déplacement non polluants 35 ( * ) .
Au 2°, l'ARAFER sera désormais chargée de « préciser » les règles d'accès et non plus de les « édicter » 36 ( * ) . Les députés ont indiqué qu'elle pourra prononcer des sanctions 37 ( * ) .
II - La position de votre commission
Lors de la réunion de la commission spéciale, votre rapporteur a fait part de sa vive préoccupation concernant la question des gares routières.
Le cadre juridique qui leur est applicable est obsolète et doit être réformé. L'ordonnance du 24 octobre 1945 opère une distinction entre gare privée et gare publique. Une gare est dite publique « lorsque toute entreprise de transports publics de voyageurs desservant la localité a le droit de l'utiliser. » Mais l'ordonnance ne définit pas a priori de collectivité compétente pour l'octroi de droits en gare. Elle renvoie à « l'autorité qui a concédé ou affermé une gare routière publique de voyageurs » . En pratique, ce sont souvent les départements, les communes ou les EPCI qui ont exercé cette compétence.
L'Autorité de la concurrence, comme la commission d'études des effets de la loi pour la croissance et l'activité, ont insisté sur l'enjeu que constituait le développement des gares routières pour la réussite de la libéralisation du transport par autocar prévue à l'article 2 du projet de loi.
Dans son avis du 27 février 2014 38 ( * ) , l'Autorité de la concurrence relève l'insuffisance du nombre de gares, et, lorsqu'elles existent, la difficulté, pour les entreprises de transport public, d'identifier les collectivités qui en sont responsables . C'est la raison pour laquelle elle a préconisé un recensement des principales gares routières, avec l'identification des entités responsables de leur accès et la centralisation de leurs coordonnées. Elle a aussi souligné les enjeux que constituent les gares routières en termes de concurrence.
La commission présidée par Anne Perrot a constaté que les gares routières sont « relativement peu développées », et qu'« il semble qu'elles ne soient pas toutes en mesure d'accueillir une activité sensiblement supérieure », ce qui en fait « la principale difficulté identifiée » pour l'application de la libéralisation du transport par autocar. Si elle considère que ce développement sera largement assuré par les opérateurs, sans charge pour les collectivités, elle évoque le risque d'une « certaine désorganisation (gares routières éloignées les unes des autres, éloignées des gares ferroviaires, etc.) », « faute d'une action de coordination entre les projets de création ou d'agrandissement qui seront décidés ».
Interrogés à ce sujet par votre rapporteur, les services des ministères concernés reconnaissent qu'il s'agit d'une question importante, mais admettent ne pas savoir les orientations principales qui seront prises dans ce domaine, en particulier en ce qui concerne la clarification des compétences. Le recensement évoqué par l'Autorité de la concurrence en février 2014 n'a pas encore été initié.
Cette incertitude est d'autant plus inquiétante que la libéralisation des transports par autocar entrera en vigueur dès la promulgation de la loi pour les services supérieurs à 200 kilomètres , et pour les autres, six mois après la promulgation de la loi. Il est donc nécessaire d'agir vite, pour éviter le développement anarchique de ces gares, indépendamment des autres modes de transport.
C'est cette urgence qui a conduit votre commission à maintenir l'habilitation prévue au présent article , malgré son caractère très insatisfaisant. Elle invite en effet le Parlement à se dessaisir d'un sujet majeur, alors même que le Gouvernement lui-même ne sait pas ce qu'il compte faire.
Elle a adopté un amendement du rapporteur, qui supprime l'avis de l'ARAF, dans la mesure où l'ARAFER ne sera créée qu'au bout de six mois après la promulgation de la loi, soit après le délai fixé pour la rédaction de cette ordonnance.
Il revient également sur une grande partie des dispositions introduites à l'Assemblée nationale, dont la multiplication a eu pour effet de porter atteinte à la clarté et à la cohérence du dispositif. Ainsi, la rédaction initiale du 1° de l'article est rétablie. Seule une référence à la codification y a été introduite, en remplacement du 3° qui est supprimé, dans la mesure où la codification de l'ordonnance n° 45-2497 du 24 octobre 1945 sur les gares routières de voyageurs ne s'effectuera pas à droit constant.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 4 bis - Différenciation des tarifs de péage autoroutier en faveur des véhicules sobres ou utilisés en covoiturage
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, autorise la différenciation des tarifs des abonnements des péages autoroutiers en faveur des véhicules les plus sobres ou utilisés en covoiturage.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article, inséré en séance à l'initiative de notre collègue député Denis Baupin et de députés du groupe écologiste, autorise la différenciation des tarifs des abonnements des péages autoroutiers « afin de favoriser les véhicules les plus sobres et les moins polluants, ainsi que ceux identifiés comme étant utilisés de manière régulière en covoiturage ou par au moins trois personnes. » Il indique que « cette différenciation est mise en oeuvre sans justifier de modifications du rythme précis d'inflation des tarifs et sans augmentation de la durée des concessions autoroutières », et renvoie la détermination des modalités d'application de l'article à un décret en Conseil d'État.
II - La position de votre commission
La question de la modulation des péages en fonction du caractère écologique des véhicules est déjà abordée dans le cadre du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, encore en discussion. L'article 9 bis AA de ce texte, dans sa rédaction issue des travaux du Sénat en première lecture, impose en effet une tarification réduite pour les véhicules sobres et peu polluants, à l'occasion de tout renouvellement ou renégociation de délégation et de cahier des charges.
Par souci de cohérence, il convient de ne pas multiplier des dispositifs répondant au même objectif dans des textes différents . Votre commission a donc adopté l' amendement de suppression proposé par le rapporteur.
Par ailleurs, votre rapporteur n'est pas favorable à la mesure proposée, qui pénaliserait les ménages les plus modestes, qui ne sont pas en mesure de renouveler leur véhicule, et encore moins d'acheter des véhicules électriques ou hybrides ou répondant aux dernières normes européennes d'émission de polluants atmosphériques.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 5 (art. L. 122-7, L. 122-8, L. 122-8-1, L. 122-8-2, L. 122-8-3, L. 122-9, L. 122-10, L. 122-11, L. 122-12, L. 122-13, L. 122-13-1, L. 122-14, L. 122-15, L. 122-16, L. 122-17, L. 122-17-1, L. 122-17-2, L. 122-17-3, L. 122-17-4, L. 122-17-5, L. 122-18, L. 122-19, L. 122-19-1, L. 122-20, L. 122-21 [nouveaux] du code de la voirie routière) - Régulation du secteur autoroutier
Objet : cet article établit un certain nombre de règles destinées à renforcer la régulation du secteur autoroutier.
I - Le droit en vigueur
A. Les relations contractuelles entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes et la régulation des tarifs de péage
Le réseau autoroutier français a essentiellement été fondé sur le principe de la concession de la construction et de l'exploitation des autoroutes. L'État est lié aux sociétés concessionnaires d'autoroutes (SCA) par des contrats de concession, aussi appelés conventions de délégation, qui déterminent les conditions dans lesquelles elles exercent les missions qui leur sont confiées par l'État et en contrepartie desquelles elles sont autorisées à percevoir des péages, en application de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière.
On distingue plusieurs catégories de concessionnaires :
- les SCA « historiques », nées à partir des années 1950, essentiellement sous la forme de sociétés d'économie mixte (SEMCA) à capitaux publics, et qui ont été privatisées en 2006 39 ( * ) ; s'y ajoute la société COFIROUTE, créée en 1970 sous la forme d'une société privée ;
- les SCA récentes, constituées à partir des années 2000, qui exploitent un réseau moins étendu et parfois moins rentable que les premières SCA, dans des conditions moins avantageuses 40 ( * ) ;
- deux SCA à capitaux majoritairement publics, les sociétés « tunnelières » Autoroute et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) et la Société Française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF).
Le décret du 25 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers prévoit une hausse annuelle minimale des tarifs égale à 70 % de l'inflation. Les SCA peuvent toutefois signer des contrats de plan avec l'État, qui prévoient la réalisation d'investissements complémentaires au cahier des charges initial, en contrepartie d'une compensation. Celle-ci prend en général la forme d'une évolution de la loi tarifaire, mais peut aussi se traduire par un allongement de la durée de la concession. Lorsque de tels contrats sont signés, ce qui est très fréquemment le cas, la hausse des péages s'établit à 80-85 % de l'inflation, auquel s'ajoute un pourcentage correspondant à la compensation des investissements prévus.
Dans son rapport de juillet 2013 41 ( * ) , la Cour des comptes a pour sa part démontré que la compensation des investissements prévus dans les contrats de plan s'est systématiquement effectuée à l'avantage des SCA, tant en ce qui concerne le champ des investissements compensés que le montant de cette compensation. L'évaluation ex ante des coûts des travaux réalisés dans ce cadre par l'État souffre notamment de la fragilité des hypothèses retenues sur des périodes aussi longues que la durée des concessions, comme du manque de communication de la part des SCA d'un certain nombre de données concernant les investissements antérieurs par exemple.
Jusqu'à présent, ce sont les services de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) qui ont été chargés de la négociation des contrats de plan avec les SCA, comme du contrôle de leur mise en oeuvre. Ils s'assurent en particulier du respect, par les SCA, des lois tarifaires applicables. Si leur rôle est reconnu s'agissant du contrôle du respect des normes techniques des infrastructures gérées par les SCA, plusieurs rapports ont relevé des insuffisances dans le suivi, par l'administration en général, des aspects financiers des contrats de concession.
Dans son avis du 17 septembre 2014 42 ( * ) , l'Autorité de la concurrence a dénoncé ce mécanisme d'indexation des tarifs de péages sur l'inflation, dans la mesure où il est déconnecté des coûts réellement supportés par les SCA. Il leur octroie une « rente », qui n'apparaît pas justifiée par le niveau de risque qu'elles supportent, compte tenu de leur situation de monopole 43 ( * ) .
L'autorité s'est aussi interrogée sur la pertinence de la succession des contrats de plan dans le temps, qui risque d'avoir pour conséquence de prolonger à l'infini les concessions, « éloignant toujours plus le retour des autoroutes concédées dans le giron de l'État ainsi que leur éventuelle réattribution après mise en concurrence », à l'heure où le Gouvernement était sur le point de signer un « plan de relance autoroutier » avec les SCA.
Cette appellation fait référence à un ensemble de contrats de plan, dont le montant initial envisagé était de 3,6 milliards d'euros, en contrepartie d'un allongement des concessions pouvant aller jusqu'à six ans. Il a été approuvé par Bruxelles à hauteur de 3,2 milliards d'euros, mais a fait l'objet d'un certain nombre de critiques ou de réserves. L'Autorité de la concurrence n'a pas hésité à parler d' « adossement 44 ( * ) » à son sujet.
B. La régulation des marchés de travaux, fournitures et services du réseau autoroutier concédé
Les SCA sont soumises à des obligations différentes en matière de marchés de travaux, fournitures et services, selon leur caractère public ou privé et leur histoire.
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Régime juridique |
Sociétés concernées |
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Chapitre 3 du titre II du décret n° 2010-406 du 26 avril 2010 relatif aux contrats de concession de travaux publics et portant diverses dispositions en matière de commande publique |
COFIROUTE : 12% du réseau, 14% du chiffre d'affaires du secteur |
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Publicité et mise en concurrence des marchés de travaux d'un montant égal ou supérieur à 4.845.000 € HT, sauf si passés avec une entreprise liée |
ADELAC, ALBEA, ALICORNE, A'LIENOR, ALIS, ARCOUR, ATLANDES, CEVM (nouvelles concessions créées à partir des années 2000) : 6 % du réseau, 6 % du chiffre d'affaires du secteur |
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Ordonnance n° 2005-649 du 6 juin 2005 relative aux marchés passés par certaines personnes publiques ou privées non soumises au code des marchés publics |
ATMB, SFTRF (sociétés majoritairement publiques) : 12 % du réseau, 3 % du chiffre d'affaires du secteur |
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Publicité et mise en concurrence des marchés de travaux, de fournitures et de services au-delà de certains seuils (5 186 000 € HT pour les marchés de travaux, 207 000 € HT pour les fournitures et services) |
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Dispositions contractuelles dérogatoires au décret n° 2010-406 |
APRR, AREA, ASF, ESCOTA, SANEF, SAPN (anciennes sociétés d'économie mixte privatisées) : 80 % du réseau, 77 % du chiffre d'affaires du secteur |
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Publicité et mise en concurrence des marchés de travaux dépassant le seuil de 2 millions d'€ HT et pour les marchés de fournitures et services dépassant le seuil de 240.000 € HT |
Source : étude d'impact annexée au présent projet de loi et commission spéciale du Sénat
Les règles applicables aux SCA « historiques » sont d'origine contractuelle : ce sont les contrats de concession qui font référence au décret n° 2005-1742 qui applique l'ordonnance n° 2005-649, avec des seuils de mise en concurrence inférieurs à ceux du décret. Créée sous la forme d'une société de droit privé dès l'origine, COFIROUTE a quant à elle toujours bénéficié d'un régime particulier, beaucoup moins contraignant.
À l'exception de COFIROUTE, chaque SCA possède une commission consultative des marchés (CCMC), chargée d'émettre un avis consultatif sur les procédures de passation de marchés. Ces commissions et les marchés qu'elles supervisent sont soumis au contrôle d'une instance nationale, la commission nationale des marchés des SCA et des ouvrages d'art.
Dans son avis du 17 septembre 2014, l'Autorité de la concurrence a constaté que les obligations de publicité et de mise en concurrence des SCA étaient globalement respectées, tout en déplorant que certaines sociétés refusent de communiquer à leur CCMC toutes les informations nécessaires au contrôle de la régularité des marchés. Elle a en outre constaté qu'une part importante des marchés de travaux des SCA privatisées a été attribuée à une entreprise liée (appartenant au même groupe), un phénomène facilité par l'appartenance de plusieurs SCA à de grands groupes de travaux publics. Par ailleurs, il est apparu que la commission nationale des marchés des SCA et des ouvrages d'art n'avait pas les moyens de ses missions. C'est la raison pour laquelle l'Autorité de la concurrence a formulé une série de recommandations pour améliorer les conditions de la concurrence dans les appels d'offres des concessionnaires.
II - Le dispositif proposé
A. La régulation des tarifs de péage (articles L. 122-12 à L. 122-14 [nouveaux] du code de la voirie routière)
Le présent article dispose que l'ARAFER est consultée, dans les conditions définies par voie réglementaire, sur les projets de modification de la convention de délégation, du cahier des charges annexé ou de tout autre contrat, lorsqu'ils ont une incidence sur les tarifs des péages. L'avis de l'ARAFER sera rendu public, sous réserve du secret des affaires. Un décret pris en Conseil d'État après avis de l'ARAFER déterminera les modalités d'application de ces dispositions.
B. La régulation des marchés de travaux, fournitures et services du réseau autoroutier concédé (articles L. 122-15 à L. 122-23 [nouveaux] du code de la voirie routière)
Le présent article inscrit dans la loi les obligations de publicité et de mise en concurrence applicables aux marchés de travaux, fournitures ou services passés par les concessionnaires d'autoroutes, en les homogénéisant. Il soumet les SCA « historiques », y compris COFIROUTE, à plusieurs dispositions de l'ordonnance n° 2005-649, déjà applicable aux concessionnaires à capitaux majoritairement publics. Les manquements à ces obligations de publicité et de mise en concurrence seront sanctionnés. En particulier, l'ARAFER sera habilitée à engager un référé précontractuel auprès du juge administratif.
L'ARAFER devra élaborer chaque année un rapport sur ces marchés et les travaux réalisés en exécution des marchés. Elle pourra aussi recueillir des données, procéder à des expertises et mener des études et toutes actions d'information nécessaires dans ce secteur. Un décret pris en Conseil d'État après avis de l'ARAFER déterminera les modalités d'application de ces dispositions.
C. Modalités de contrôle (articles L. 122-24 à L. 122-26 [nouveaux] du code de la voirie routière)
L'ARAFER aura dans le secteur autoroutier, comme dans le secteur du transport par autocar, les mêmes prérogatives que celles dont dispose aujourd'hui l'ARAF en matière de contrôle administratif, et le fait de s'opposer à l'exercice des fonctions de ses agents sera également passible de sanctions pénales (six mois d'emprisonnement et 7 500 euros d'amende, ainsi que les peines complémentaires mentionnées aux articles L. 2135-10 et L. 2135-11 du code des transports).
III - Les modifications apportées par l'Assemblée nationale
A. La régulation des tarifs de péage (articles L. 122-7 à L. 122-9 [rétablis] du code de la voirie routière)
Les députés ont étendu le rôle de l'ARAFER, qui sera consultée non seulement lorsque le contrat a une incidence sur les tarifs des péages, mais aussi lorsqu'il modifie la durée de la concession 45 ( * ) . Ils ont précisé, à l'initiative des rapporteurs, que l'ARAFER devra se prononcer dans un délai de trois mois à compter de sa saisine. Elle sera aussi consultée sur tout nouveau projet de délégation 46 ( * ) . Tous ces documents, accompagnés de l'avis de l'ARAFER, devront être transmis au Parlement avant leur signature , après avis du Conseil d'État lorsqu'il est requis 47 ( * ) .
En outre, ils ont indiqué l'ARAFER pourra rendre un avis sur les « conditions de mise en oeuvre » des conventions de délégation déjà conclues, soit d'office, soit à la demande du ministre des transports 48 ( * ) .
L'Assemblée nationale a aussi prévu, à l'initiative des rapporteurs, que l'ARAFER devra établir, au moins une fois tous les cinq ans, un rapport public sur l'économie générale des concessions , notamment au regard des modifications contractuelles intervenues et des révisions des tarifs de péage.
Enfin, les députés ont précisé, à l'initiative des rapporteurs, que les revenus additionnels des tarifs de péages résultant des modifications contractuelles devront couvrir les dépenses de toute nature liées à la construction, à l'exploitation, à l'entretien, à l'aménagement ou à l'extension de l'infrastructure, l'amortissement des capitaux investis par le délégataire ainsi qu'une rémunération raisonnable et conforme aux conditions du marché , tels qu'ils peuvent être évalués avant la conclusion de l'avenant.
B. La régulation des marchés de travaux, fournitures et services du réseau autoroutier concédé (articles L. 122-10, L. 122-11 [rétablis], L. 122-12 à L. 122-18 [nouveaux] du code de la voirie routière)
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont inscrit dans la loi l'obligation, pour chaque SCA dont la taille excède un seuil fixé par voie réglementaire, de disposer d'une commission des marchés , dont ils ont renforcé les pouvoirs 49 ( * ) . Chaque commission devra être composée en majorité de personnalités indépendantes du concessionnaire et comprendre un représentant de l'ARAFER ou du directeur général de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes. Elle devra définir les règles internes pour la passation et l'exécution des marchés et veiller à leur respect. Un avis conforme de l'ARAFER sera requis sur ces règles et la composition de la commission.
L'attribution des marchés sera soumise à l'avis préalable de la commission des marchés, qui le transmettra à l'ARAFER et l'informera de tout manquement constaté. Le concessionnaire ne pourra refuser de suivre l'avis de la commission des marchés que par une décision de son conseil d'administration ou de son conseil de surveillance.
La commission des marchés devra enfin être informée des avenants aux marchés conclus par le concessionnaire, ainsi que de la liste des entreprises avec lesquelles il conclut des marchés en dehors du champ où des règles de passation des marchés s'appliquent.
L'Assemblée nationale a aussi défini des règles relatives à la passation des contrats concernant les installations annexes à caractère commercial situées sur le réseau autoroutier (stations-services, commerces d'alimentation et de restauration), toujours à l'initiative des rapporteurs 50 ( * ) . Elle a instauré des règles de publicité et de procédures de passation des contrats, qui seront précisées par voie réglementaire. L'ARAFER devra se prononcer sur le respect de ces règles, dans un délai d'un mois à compter de sa saisine.
Enfin, les députés ont adopté un autre amendement des rapporteurs visant à autoriser l'ARAFER à obtenir, par décision motivée, la transmission régulière d'informations et de données par les concessionnaires d'autoroutes et par les entreprises intervenant sur le réseau autoroutier. Ils seront tenus de lui fournir toute information relative aux résultats financiers de la concession, aux coûts des capitaux investis sur le réseau, aux marchés de travaux, aux services rendus à l'usager et tout élément statistique relatif à l'utilisation et à la fréquentation du réseau.
IV - La position de votre commission
Le secteur autoroutier fait l'objet d'une vive actualité depuis la publication de l'avis de l'Autorité de la concurrence en septembre dernier. Des groupes de travail ont été constitués au sein des commissions du développement durable de chaque assemblée, pour approfondir le sujet. Notre collègue président-rapporteur de la mission d'information de l'Assemblée nationale, Jean-Paul Chanteguet, du groupe socialiste, républicain et citoyen, en a conclu à la nécessité de résilier les contrats de concession. Au Sénat, le groupe de travail présidé par Jean-Jacques Filleul et Louis-Jean de Nicolaÿ a remis le 17 décembre 2014 ses recommandations, articulées autour de trois axes (« renforcer la transparence et la régulation du secteur » , « changer de modèle pour les contrats de plan » , « avancer sur le chemin d'une reprise en main par l'État des concessions autoroutières » ). Votre commission se félicite qu'une bonne partie des recommandations de ce groupe de travail aient été intégrées au présent texte, lors de son passage à l'Assemblée nationale. L'Autorité de régulation a en effet vu ses compétences et ses pouvoirs renforcés, tandis que des mesures ont été prises pour favoriser la transparence du secteur, au présent article et à l'article 6.
En adoptant les amendements de son rapporteur, votre commission a souhaité préciser et consolider ces avancées d'un point de vue juridique. Elle a ainsi indiqué que l'avis de l'ARAFER sur les contrats signés entre l'État et les autoroutes portera notamment sur le respect de l'article L. 122-4 du code de la voirie routière, qui n'autorise la signature de contrats de plan qu'à la « condition stricte de leur nécessité ou de leur utilité, ainsi que de leur caractère accessoire par rapport à l'ouvrage principal » et prévoit que l'allongement de la durée d'une convention de délégation ou l'augmentation des tarifs doivent être « strictement limités à ce qui est nécessaire ». Les débats suscités par le plan de relance autoroutier négocié par le Gouvernement ont démontré l'intérêt d'une telle précision.
L'existence de ces dispositions à l'article L. 122-4 a aussi conduit votre commission à supprimer la référence introduite par les députés à « la rémunération raisonnable et conforme aux conditions du marché », qui est déjà satisfaite par cet article L. 122-4.
Votre commission a aussi supprimé la référence à la possibilité, pour l'ARAFER, de rendre un avis sur « les conditions de mise en oeuvre » des conventions de délégation déjà conclues, dans la mesure où cette formulation n'est pas suffisamment claire. Il revient aujourd'hui à la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer de s'assurer du respect des contrats que l'État a signé avec les SCA. Quant à l'analyse ex post des prévisions et évaluations financières, l'ARAFER pourra la réaliser sans que cette mention soit nécessaire, dans le cadre de son rôle d'information défini à aux articles L. 122-8-1 et L. 122-19-1.
Pour simplifier le texte, elle a supprimé le détail du contenu du rapport de l'autorité de régulation sur l'économie générale des conventions de délégations, qui n'a pas à être précisé par la loi.
En ce qui concerne les règles applicables aux marchés de travaux, fournitures et services, votre commission a supprimé la référence à la présence d'un représentant de l'ARAFER au sein des commissions des marchés des sociétés d'autoroutes, dans la mesure où l'autorité de régulation pourra être amenée à se prononcer dans un second temps sur ces marchés.
Elle a aussi modifié la section relative aux contrats régissant les installations annexes pour l'adapter au droit existant et supprimer des difficultés d'application d'ordre juridique. En effet, les contrats de sous-concession ne sont pas des marchés au sens de la commande publique, et les exemptions prévues par le texte de l'Assemblée nationale ne sont pas justifiées. Votre commission a également précisé que l'attributaire du contrat devra être agréé préalablement à la signature du contrat, afin de sécuriser le dispositif d'un point de vue juridique.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 5 bis A - Réservation de voies de circulation aux transports en commun, taxis, véhicules sobres, véhicules de services d'autopartage ou utilisés en covoiturage
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, autorise la réservation de voies de circulation sur les autoroutes aux transports en commun, taxis, véhicules sobres, véhicules de services d'autopartage ou utilisés en covoiturage, aux heures de forte fréquentation.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article, inséré en séance à l'initiative de notre collègue député Denis Baupin et de députés du groupe écologiste, autorise la réservation d'une voie de circulation sur les autoroutes comportant au moins trois voies et traversant ou menant vers une métropole aux véhicules les plus sobres et les moins polluants, aux transports en commun, aux taxis, aux véhicules de services d'autopartage et aux véhicules utilisés en covoiturage, aux heures de forte fréquentation. Les modalités d'application du présent article sont renvoyées à un décret en Conseil d'État.
II - La position de votre commission
La question de la réservation des voies de circulation à certains types de véhicules est déjà abordée dans le cadre du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, encore en discussion. L'article 14 quater du texte, dans sa rédaction issue des travaux du Sénat, prévoit en effet la remise d'un rapport sur la question. Par souci de cohérence, il convient de ne pas multiplier des dispositifs répondant au même objectif dans des textes différents. Votre commission a donc adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 5 bis - Rapport sur la modulation des tarifs de péage autoroutier en fonction du nombre de passagers ou du caractère écologique du véhicule
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement sur l'opportunité de pratiquer une modulation des tarifs de péage autoroutier en fonction du nombre de passagers et une tarification préférentielle pour les véhicules considérés comme écologiques.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article, inséré en commission spéciale à l'initiative de notre collègue député Philippe Vigier et de députés du groupe UDI, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur l'opportunité de pratiquer une modulation des tarifs de péage autoroutier en fonction du nombre de passagers et une tarification préférentielle pour les véhicules considérés comme écologiques, dans un délai de deux ans à compter de la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 6 (art. L. 122-4 et L. 122-4-1 [rétabli] du code de la voirie routière) - Mécanisme correcteur en cas de bénéfices supérieurs aux estimations. Mise en ligne des contrats entre l'État et les sociétés d'autoroutes
Objet : cet article oblige les SCA et l'État à insérer, dans les conventions de délégation, un mécanisme correcteur applicable lorsque les résultats financiers excèdent les prévisions initiales. Il impose également la mise en ligne de l'ensemble des documents contractuels liant l'État aux SCA.
I - Le dispositif proposé et les modifications apportées par l'Assemblée nationale
Le présent article prévoit que les décrets pris en Conseil d'État pour instaurer les péages et pour déterminer les modalités d'application des dispositions relatives aux contrats de plan sont arrêtés après avis de l'ARAFER.
Les députés ont adopté un amendement des rapporteurs, qui indique que le cahier des charges annexé à chaque convention de délégation devra prévoir un dispositif de modération des tarifs de péage, de réduction de la durée de la concession ou une combinaison des deux, applicable lorsque les revenus des péages ou les résultats financiers excèdent les prévisions initiales. En cas de contribution de collectivités territoriales ou de l'État au financement de la délégation, le dispositif peut prévoir, à la place ou en complément, un partage d'une partie des résultats financiers de la délégation au profit de l'État et des collectivités territoriales contributrices.
À l'initiative des rapporteurs toujours, l'Assemblée nationale a imposé la publication en ligne de la convention de délégation, du cahier des charges annexé, des autres documents contractuels et de leurs avenants , selon les modalités arrêtées par l'autorité administrative compétente et sous réserve du respect du secret des affaires.
II - La position de votre commission
Si la publication au Journal officiel des conventions de délégation est obligatoire, puisqu'ils sont approuvés par décret en Conseil d'État, les documents techniques annexés au contrat ne sont jamais publiés, pour de strictes contraintes pratiques (nombre de pages et taille des documents). Ils sont toutefois consultables par le public dans les locaux du ministère chargé des transports, sous réserve des secrets protégés par la loi.
Votre commission a adopté un amendement du rapporteur pour prévoir les cas où le volume ou les caractéristiques des documents contractuels ne permettent pas leur mise à disposition par voie électronique. Dans ces situations, l'autorité compétente arrêtera les modalités de leur consultation.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 6 bis - Ratification de l'ordonnance relative à la participation de la société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Ile-de-France
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'initiative du Gouvernement, ratifie l'ordonnance n° 2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Ile-de-France.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
L'ordonnance n° 2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Île-de-France a été autorisée par l'article 8 de la loi n° 2014-1 du 2 janvier 2014 habilitant le Gouvernement à simplifier et sécuriser la vie des entreprises.
Conformément à cet article, elle modifie la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris pour permettre à la société du Grand Paris (SGP) de financer des projets d'infrastructure de transport du réseau existant , aujourd'hui géré par la RATP ou SNCF Réseau, ayant au moins une correspondance avec le réseau de transport public du Grand Paris. La SGP pourra aussi être désignée maître d'ouvrage de projets de création ou d'extension d'infrastructures du réseau de métropolitain ayant au moins une correspondance avec le réseau de transport public du Grand Paris, en signant une convention avec la RATP. Dans ce cas, la SGP sera propriétaire des ouvrages qu'elle réalise. La RATP restera néanmoins compétente pour exercer ses compétences de gestionnaire d'infrastructure. Une convention entre la RATP et la SGP déterminera les droits et obligations relatifs à l'exercice de cette compétence.
L'ordonnance permet aussi au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) de confier à la SGP, par voie de convention, toute mission d'intérêt général présentant un caractère complémentaire ou connexe à ses missions. L'État et les collectivités territoriales possèdent déjà cette faculté.
II - La position de votre commission
L'ordonnance n° 2014-690 du 26 juin 2014 relative à la participation de la société du Grand Paris à certains projets du réseau des transports en Ile-de-France respecte le champ de l'habilitation en vertu de laquelle elle a été prise.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 6 ter (nouveau) (art. L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales) - Prise en charge des services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) sur les parties annexes du réseau autoroutier
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'initiative de notre collègue Éric Doligé, précise que les services départementaux d'incendie et de secours (SDIS) sont pris en charge par les sociétés d'autoroutes y compris sur les parties et les installations annexes du réseau autoroutier.
L'article L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales prévoit aujourd'hui que les interventions effectuées par les SDIS sur le réseau routier et autoroutier concédé font l'objet d'une prise en charge par les sociétés concessionnaires d'ouvrages routiers et autoroutiers. Une convention entre les SDIS et les sociétés concessionnaires doit être signée à cet effet, selon des modalités fixées par arrêté conjoint du ministre de l'intérieur et du ministre chargé des finances.
L'arrêté du 7 juillet 2004 pris en application de cette disposition propose, en son annexe, un modèle de convention particulièrement restrictif quant au périmètre géographique sur lequel ces interventions sont prises en charge . Il fait en effet référence au réseau autoroutier « à l'exclusion des ouvrages particuliers (grands tunnels par exemple) et des aires annexes ». Or, nombre d'interventions des SDIS ont lieu sur des aires annexes, et des désaccords apparaissent souvent entre les SDIS et les sociétés concessionnaires sur le périmètre de cette prise en charge.
En réponse à une question écrite à ce sujet 51 ( * ) , le ministère de l'Intérieur avait évoqué, en avril 2014, une modification de l'arrêté du 7 juillet 2004 pour pallier ces difficultés. Cet arrêté n'a toutefois pas encore été modifié à ce jour.
C'est la raison pour laquelle votre commission a adopté un amendement de notre collègue Éric Doligé, modifié à l'initiative du rapporteur, afin de préciser, à l'article L. 1424-42 du code général des collectivités territoriales, que les interventions des SDIS sont prises en charge par les sociétés concessionnaires y compris sur les parties annexes et les installations annexes du réseau routier et autoroutier concédé.
Votre commission spéciale a adopté cet article additionnel.
Article 7 - Entrée en vigueur des dispositions relatives à la mobilité
Objet : cet article détermine les dates d'entrée en vigueur des dispositions relatives à la mobilité du présent projet de loi (ARAFER, transport par autocar, secteur autoroutier).
I - Le dispositif proposé et les modifications apportées par l'Assemblée nationale
Le présent article n'a fait l'objet que de modifications rédactionnelles ou de coordination à l'Assemblée nationale. Son I diffère de six mois à compter la promulgation de la loi l'entrée en vigueur :
- des dispositions relatives à l'ARAFER (I et III de l'article 1 er ) ;
- de l'ouverture des services de transport par autocar, pour ce qui concerne les liaisons susceptibles d'être interdites ou limitées par une AOT (articles L. 3111-17 à L. 3111-24 du code des transports, créés à l'article 2) ;
- de la sanction prévue en cas de non-respect de l'article L. 3111-17, prévue au 6° du I de l'article 3 ;
- des dispositions relatives au secteur autoroutier (articles 5 et 6).
Le II du présent article précise quant à lui que les règles de passation des contrats de travaux, fournitures et services sur le réseau autoroutier, établies à l'article 5, s'appliquent aux marchés passés par les concessionnaires d'autoroutes pour lesquels une procédure de publicité est engagée après le délai de 6 mois à compter de la promulgation de la loi, même en cas de clause contraire de la convention de délégation ou du cahier des charges annexé.
II - La position de votre commission
Votre commission a adopté un amendement de coordination, résultant des modifications adoptées aux articles 1 er , 2 et 3. Cet amendement réintroduit l'avis de l'ARAFER sur les modalités d'application de certaines dispositions, six mois après l'entrée en vigueur de la loi, soit au moment où cette autorité sera effectivement créée.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 8 (art. L. 3120-2, L. 3121-3 [rétabli], L. 3121-5 et L. 3121-11 du code des transports, art. 5 et 6 de la loi n° 2014-1104 du 1er octobre 2014, art. 230-19 du code de procédure pénale et art. L. 311-3 du code de la sécurité sociale) - Stationnement des voitures de transport avec chauffeur (VTC) aux abords des gares et des aéroports
Objet : cet article supprime la dérogation à l'interdiction de stationnement aux abords des gares et aérogares pour les VTC qui peuvent justifier une réservation, clarifie au sein du code les conditions de cessibilité des licences de taxis par les personnes morales, et procède à des modifications rédactionnelles.
I - Le droit en vigueur
A. La réglementation de l'activité des taxis
La réglementation de l'activité des taxis est fondée sur des motifs économiques (impossibilité de mettre en concurrence un taxi hélé sur la voie publique) et sur un impératif de sécurité publique (occupation du domaine public).
Cette réglementation concerne :
- l'accès à la profession de chauffeur de taxi , conditionné par l'obtention d'un certificat de capacité professionnelle et la délivrance d'une carte professionnelle, une visite médicale périodique et le respect d'un certain nombre d'incompatibilités 52 ( * ) ;
- l'exercice de l'activité de taxi , conditionné par la détention d'une autorisation de stationnement (ADS), communément appelée « licence », délivrée par l'autorité administrative (le maire ou le préfet de police à Paris), par ordre chronologique d'inscription sur une liste d'attente ; seuls les chauffeurs de taxis titulaires d'une licence sont ainsi autorisés à circuler et stationner sur la voie publique ; ils ont le monopole de la maraude ;
- les prix pratiqués , définis par l'État, par l'intermédiaire des préfectures qui agréent un tarif départemental.
La loi n° 2014-1104 du 1 er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur a mis fin au principe de cessibilité des licences de taxis, tout en prévoyant une dérogation pour toutes celles délivrées antérieurement à la publication de la loi (article L. 3121-2 du code des transports).
Les nouvelles licences délivrées seront donc désormais valides pendant trois ans, renouvelables dans des conditions fixées par décret, tandis que les anciennes licences pourront donc toujours être cédées à titre onéreux à un successeur présenté à l'autorité administrative, mais seulement si elles ont fait l'objet de quinze ans d'exploitation effective pour la première cession, ce délai étant ramené à cinq ans une fois la première cession intervenue.
B. Les véhicules de transport avec chauffeur (VTC)
Le régime juridique de l'activité des voitures de tourisme avec chauffeur a été créé par la loi « Novelli » de 2009. L'exercice de cette activité était soumis à la détention d'une « licence de grande remise » délivrée par le préfet du département du siège de l'exploitant.
La loi du 1 er octobre 2014 précitée a fixé, dans le code des transports aux articles L. 3122-5 à L. 3122-12 (et non plus dans le code du tourisme), un nouveau régime juridique applicable aux VTC, rebaptisés « voitures de transport avec chauffeur » .
La tarification des services de VTC est notamment encadrée : le principe est celui d'une tarification forfaitaire, déterminée avant la course, au moment de la réservation préalable, et exclut toute tarification kilométrique.
La procédure d'immatriculation auprès d'Atout France a été supprimée : les exploitants doivent désormais s'inscrire sur un registre et remplir un certain nombre de conditions (concernant les véhicules, les conducteurs et les capacités financières). L'exercice de cette activité est également subordonné à la délivrance d'une carte professionnelle et est incompatible avec l'activité de conducteur de taxi .
Au-delà de l'interdiction de la maraude, l'article 8 de la loi précitée a également introduit une interdiction de stationner aux abords des gares et des aérogares pour les VTC au-delà d'une durée, fixée par décret, avant la prise en charge de leur client.
Une dérogation à cette interdiction a été adoptée au Sénat en séance publique : elle concerne les cas où le VTC peut justifier d'une réservation préalable ou d'un contrat le liant au client final, afin de répondre aux aléas des transports ferroviaires et aériens.
L'argument avancé était également d'ordre économique et écologique : il apparaissait inopportun d'obliger les véhicules à repartir à vide pour ensuite revenir toujours à vide.
II - Le dispositif proposé et les modifications apportées par l'Assemblée nationale
L'article 8 du projet de loi initial prévoyait de supprimer la dérogation introduite en séance publique au Sénat pour les VTC justifiant d'une réservation préalable ou d'un contrat.
En commission spéciale à l'Assemblée nationale, un amendement du Gouvernement réécrivant l'article 8 a été adopté. Présenté comme « purement rédactionnel », il le modifie néanmoins substantiellement.
Le I prévoit :
- au 1° , une nouvelle rédaction de la fin de l'article L. 3120-2 du code des transports mais qui aboutit au même résultat de suppression de la dérogation pour le stationnement des VTC aux abords des gares et aérogares lorsqu'ils ont une réservation ;
- au 2° , le rétablissement de l'article L. 3121-3 du code des transports.
Cet article, qui prévoit les conditions de cession des licences de taxis par les personnes morales en cas de cessation d'activité, de fusion ou de décès, n'a pourtant été abrogé par la loi du 1 er octobre 2014, que pour les licences délivrées après la publication de la loi : il continue à s'appliquer dans sa version antérieure à toutes les anciennes licences ;
- au 3° , la modification de l'article L. 3121-5 du code des transports : dans le droit actuel, les nouvelles licences sont prioritairement délivrées aux titulaires d'une carte professionnelle qui peuvent justifier de deux ans d'expérience dans les cinq ans précédant leur inscription sur la liste d'attente ; il est ici prévu de compter ces deux ans d'expérience dans les cinq ans précédant la délivrance de la licence, afin de ne pas donner de priorité à des personnes pouvant justifier d'une telle ancienneté par rapport à une date située dix à vingt ans dans le passé ;
- au 4° , la modification de l'article L. 3121-11 de façon à ce que l'autorisation de stationnement permette aux conducteurs de taxis d'arrêter leur véhicule, de le stationner ou de le faire circuler sur la voie ouverte à la circulation publique en quête de clientèle « dans le ressort de l'autorisation défini par l'autorité compétente ».
Le II prévoit :
- au 1° , de déplacer au sein du code des transports l'article relatif aux signes distinctifs que l'autorité administrative peut fixer pour les taxis (de la section 1 relative à la définition des taxis à la section 2 relative à l'exercice de la profession de taxi) ;
- au 2° , de supprimer le II de l'article 6 de la loi du 1 er octobre 2014 qui prévoyait que l'article L. 3121-3 du code des transports s'applique toujours pour les licences délivrées antérieurement à la loi, par coordination avec le 2° du I.
Le III prévoit deux dispositions rédactionnelles afin de mettre en cohérence le code de procédure pénale et le code de la sécurité sociale avec la loi du 1 er octobre 2014.
III - La position de votre commission
Votre rapporteur a proposé à la commission spéciale, par amendement , de supprimer le 1° du I du présent article , dans la mesure où il revient sur un point d'équilibre, trouvé au Sénat lors de l'examen de la loi du 1 er octobre 2014 relative aux taxis et aux voitures de transport avec chauffeur.
Ce point d'équilibre résidait dans l'obligation d'un « retour à la base » pour les VTC après chacune de leurs courses par souci de préserver aux taxis le monopole de la maraude, avec une dérogation introduite par notre collègue Vincent Capo-Canellas en séance publique. Elle avait pour objectif de ne pas faire de cette obligation un frein à l'activité économique des VTC, voire même une remise en cause de leur existence. Un argument écologique avait également été mis en avant dans la mesure où le retour de VTC « à vide » jusqu'à leur base lorsqu'ils viennent d'un aéroport notamment serait de nature à générer une grande quantité de gaz à effet de serre.
Elle a également souhaité clarifier le 2° du I, afin de bien préciser que l'article rétabli ne vise que les autorisations de stationnement délivrées avant la promulgation de la loi du 1 er octobre 2014 , qui sont bien les seules à demeurer cessibles.
Enfin, elle a présenté un amendement de coordination entre la modification rédactionnelle opérée par le 7° dans le code de la sécurité sociale et la loi du 1 er octobre 2014.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 8 bis A (art. L. 130-4 et L. 142-4-1 du code de la route, art. L. 2241-1 du code des transports) - Constatation des infractions au code de la route sur les parcs de stationnement situés dans l'enceinte des gares
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, permet aux agents des parcs publics de stationnement situés sur le domaine public ferroviaire de constater certaines infractions au code de la route.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale à l'initiative des rapporteurs, permet aux agents des exploitants des parcs publics de stationnement situés sur le domaine public ferroviaire, assermentés et agréés par le représentant de l'État dans le département, de constater les infractions relatives à la circulation, à l'arrêt et au stationnement des véhicules, dans l'emprise du parc public. Il modifie à cet effet l'article L. 130-4 du code de la route et l'article L. 2241-1 du code des transports. La modification de l'article L. 142-4-1 est une mesure de coordination.
II - La position de votre commission
Votre commission n'a pas émis d'objection à cette disposition qui existe déjà pour les agents des exploitants d'aérodromes.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification .
Article 8 bis (art. L. 212-1 du code des assurances) - Bureau central de tarification
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, indique que le bureau central de tarification est tenu de statuer sur les demandes qui lui sont adressées.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
L'article L. 212-1 du code des assurances dispose que toute personne assujettie à l'obligation d'assurance qui, ayant sollicité la souscription d'un contrat auprès d'une entreprise d'assurance couvrant en France les risques de responsabilité civile résultant de l'emploi de véhicules terrestres à moteur, se voit opposer un refus, peut saisir un bureau central de tarification. Ce bureau a pour rôle exclusif de fixer le montant de la prime moyennant laquelle l'entreprise d'assurance intéressée est tenue de garantir le risque qui lui a été proposé. Il peut, dans les conditions fixées par décret en Conseil d'État, déterminer le montant d'une franchise qui reste à la charge de l'assuré.
Le présent article, inséré en commission spéciale à l'initiative de son président, François Brottes, indique que le bureau central de tarification est tenu de statuer sur les demandes qui lui sont adressées.
II - La position de votre commission
L'ajout d'une précision, selon laquelle le bureau de tarification est tenu de statuer sur les demandes qui lui sont adressées ne paraît pas utile. Votre commission observe que l'ajout de cette mention dans l'ensemble de notre corpus juridique, à chaque fois qu'une commission ou qu'une administration est chargée d'une mission, complexifierait significativement notre droit. Elle a donc adopté l' amendement de suppression proposé par le rapporteur.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 8 ter (art. L. 212-4 et L. 213-6 du code de la route) - Sanctions pénales en cas d'animation de stages de sensibilisation à la sécurité routière sans autorisation ou sans agrément
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement, soumet à des sanctions pénales l'animation de stages de sensibilisation à la sécurité routière sans l'autorisation ou l'agrément prévus par le code de la route.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
La loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance a encadré l'organisation des stages de sensibilisation à la sécurité routière. Ceux-ci ne peuvent avoir lieu sans l'autorisation administrative mentionnée à l'article L. 212-1 du code de la route, et doivent être effectués par un établissement ayant obtenu un agrément délivré par l'autorité administrative, comme le prévoit l'article L. 213-1 du même code. Ces règles ne sont aujourd'hui assorties d'aucune sanction pénale.
Le présent article additionnel, inséré à l'initiative du Gouvernement, prévoit de telles sanctions pénales en cas de non-respect de ces dispositions. Il s'agit des mêmes sanctions que celles aujourd'hui applicables en cas de réalisation d'activités d'enseignement de la conduite sans autorisation ou d'exploitation d'une auto-école sans agrément, déterminées aux articles L. 212-4 et L. 213-6 du même code, à savoir un an d'emprisonnement et 15 000 euros d'amende, auxquels peuvent s'ajouter des peines complémentaires.
II - La position de votre commission
Cet article additionnel complète utilement le code de la route et n'appelle pas d'objection.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 8 quater (art. L. 213-1 et L. 213-5 du code de la route) - Simplification de la procédure d'agrément des établissements d'enseignement et de formation en matière de conduite et de sécurité routière
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale à l'initiative du Gouvernement, supprime l'obligation, pour l'autorité administrative compétente, de consulter une commission avant de délivrer l'agrément d'un organisme d'enseignement ou de formation à la conduite et à la sécurité routière.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
L'article L. 213-1 du code de la route dispose que l'agrément des établissements d'enseignement de la conduite et de la sécurité routière et de formation des candidats à l'un des titres ou diplômes exigés pour l'exercice de la profession d'enseignant de la conduite est délivré par l'autorité administrative, après avis d'une commission . Il s'agit de la commission départementale de la sécurité routière, dont la composition et les attributions sont définies aux articles R. 411-10 à R. 411-12 du même code. Elle comprend des représentants des services de l'État, des élus départementaux et communaux, des représentants des organisations professionnelles, des fédérations sportives et des associations d'usagers.
Le présent article additionnel a été créé à l'initiative du Gouvernement. D'après l'exposé de l'amendement, en pratique, lorsque la commission départementale examine en section spécialisée les demandes d'agrément, elle comprend le plus souvent uniquement des représentants de l'État et des professionnels. Or, la présence de ceux-ci dans une instance chargée de rendre un avis sur la demande d'ouverture d'un concurrent potentiel est susceptible de présenter un risque d'incompatibilité avec le droit communautaire, en particulier avec l'article 14 de la directive 2006/123 dite « services », qui interdit « l'intervention directe ou indirecte d'opérateurs concurrents, y compris au sein d'organes consultatifs, dans l'octroi d'autorisations ou dans l'adoption d'autres décisions des autorités compétentes [...] ». Cette consultation ralentit en outre la procédure d'obtention de l'agrément.
Le présent article supprime donc l'obligation, pour l'autorité administrative compétente, de consulter la commission avant de délivrer les agréments des écoles de conduite et autres organismes de formation visés à l'article L. 213-1 du code de la route.
II - La position de votre commission
Cet article allège une procédure administrative, tout en assurant sa conformité au droit européen. Votre commission a adopté un amendement rédactionnel du rapporteur.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 8 quinquies (art. L. 213-2 du code de la route) - Contrat entre l'établissement d'enseignement à la conduite et à la sécurité routière et l'élève
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, autorise la conclusion en ligne du contrat entre l'établissement d'enseignement et l'élève. Il impose par ailleurs une évaluation préalable, par l'établissement, de l'élève conducteur, avant la conclusion de tout contrat.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
L'article L. 213-2 du code de la route dispose que les conditions et les modalités de l'enseignement, à titre onéreux, de la conduite des véhicules à moteur d'une catégorie donnée et de la sécurité routière font l'objet d'un contrat écrit entre le candidat et l'établissement.
Le présent article additionnel, adopté en commission spéciale à l'initiative de son président, François Brottes, précise que ce contrat écrit peut être conclu à distance. L'objectif poursuivi par l'auteur de l'amendement est de lever « une rigidité règlementaire qui entrave l'innovation via les nouveaux moyens de communication et la création de modèles alternatifs pour l'enseignement de la conduite. »
À l'initiative de notre collègue député Marcel Bonnot et de députés du groupe UMP, le présent article a été complété en séance, pour indiquer que ce contrat est conclu après une évaluation préalable, par l'établissement, de l'élève conducteur. Le but de cette disposition est de mesurer avant la signature du contrat les besoins de formation de l'élève et son coût prévisible. Elle figure déjà à l'article R. 213-3 du code, ainsi que dans l'arrêté du 5 mars 1991 relatif à l'exploitation des établissements d'enseignement de la conduite des véhicules à moteur et de la sécurité routière.
II - La position de votre commission
Votre commission n'est pas opposée à la possibilité offerte aux auto-écoles de conclure des contrats en ligne avec les candidats. Elle a néanmoins adopté un amendement du rapporteur précisant que l'évaluation préalable à la signature de ce contrat doit s'effectuer en la présence physique de l'élève.
En effet, cette évaluation est destinée à déterminer la formation la plus adaptée à l'élève, dans son propre intérêt. Elle doit pouvoir donner lieu à un échange entre l'élève et l'établissement. Or, si elle n'était effectuée qu'en ligne, par un questionnaire à choix multiples par exemple, l'élève pourrait être tenté de se faire aider pour y répondre, empêchant ainsi l'auto-école d'évaluer son véritable niveau de connaissances.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 8 sexies (art. L. 213-3 du code de la route) - Suppression de la condition d'ancienneté du permis de conduire pour gérer une auto-école
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, supprime la condition d'ancienneté du permis de conduire pour obtenir l'agrément nécessaire à l'exploitation d'un établissement d'enseignement ou de formation à la conduite et à la sécurité routière.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
L'article L. 213-3 du code de la route prévoit une condition d'ancienneté du permis de conduire pour pouvoir exploiter ou être dirigeant d'un établissement d'enseignement ou de formation à la conduite et à la sécurité routière.
Le présent article additionnel, créé à l'initiative du Gouvernement, supprime cette condition d'ancienneté. Ce faisant, il autorise l'exploitation d'auto-écoles par des personnes ne possédant pas le permis de conduire.
II - La position de votre commission
Votre commission a estimé qu'il était légitime d'exiger d'un exploitant d'une auto-école qu'il dispose du permis de conduire. Elle a donc adopté un amendement de suppression. Elle invite le Gouvernement à prendre la mesure d'application de cette disposition législative, aujourd'hui inexistante 53 ( * ) .
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 8 septies - Rapport sur la création d'une filière française de déconstruction des navires
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, prévoit la remise par le Gouvernement d'une étude de faisabilité sur la création d'une filière française de déconstruction des navires.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel a été adopté à l'initiative de notre collègue député François-Michel Lambert et de députés du groupe écologiste. L'étude de faisabilité devra être remise au Parlement dans les six mois suivant la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 8 octies (art. L. 214-1 à L. 214-4 [nouveaux] du code de la route) - Comité d'apprentissage de la route
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, crée un comité d'apprentissage de la route, qui devra être consulté sur les projets de loi concernant à titre principal le permis de conduire, ainsi que sur les mesures prises en vue de garantir un droit universel à l'accès aux épreuves du permis de conduire sur tout le territoire.
I - Le droit en vigueur et le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Il existe plusieurs instances consultatives dans le domaine de la sécurité routière, de nature réglementaire.
Le conseil national de la sécurité routière (CNSR) , créé par le décret n° 2001-784 du 28 août 2001, est associé à l'élaboration et à l'évaluation de la politique des pouvoirs publics en matière de sécurité routière.
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Composition du CNSR Le CNSR est composé de trois personnalités qualifiées désignées par le ministre chargé de la sécurité routière, deux sénateurs, deux députés, un membre du Conseil économique, social et environnemental, un représentant des régions, un représentant des départements, un représentant des communes ou des groupements de communes, un membre du conseil de la jeunesse, un membre du Conseil national des transports, huit représentants des entreprises et institutions intéressées par la sécurité routière, désignés par le ministre chargé de la sécurité routière, dix-sept représentants d'associations agissant dans le domaine de la sécurité routière, désignés par le ministre chargé de la sécurité routière, deux représentants des professions médicales et des associations et fondations oeuvrant dans le domaine de l'hospitalisation ou de la santé publique, désignés par le ministre chargé de la santé, les ministres concernés (finances, emploi, justice, intérieur, éducation nationale, défense, transports, jeunesse, recherche, santé) ou leurs représentants, le délégué interministériel à la sécurité routière et le président de la mission interministérielle de lutte contre les drogues et les conduites addictives.
Source : décret n° 2001-784 du 28
août 2001 portant création du Conseil national
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Le conseil supérieur de l'éducation routière (CSER) , créé par le décret n° 2009-1182 du 5 octobre 2009, est placé auprès du ministre chargé des transports, qui peut le saisir de toute question relative à l'éducation routière, notamment l'apprentissage de la conduite, le permis de conduire et l'organisation des professions. Il peut présenter toutes propositions au ministre chargé des transports dans le domaine de l'éducation routière.
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Composition du CSER Le CSER est composé de vingt-huit membres : cinq représentants de l'État (le délégué à la sécurité et à la circulation routières, le vice-président du Conseil général de l'environnement et du développement durable, en tant que représentants du ministre chargé des transports, le directeur de la modernisation et de l'action territoriale, en tant que représentant du ministre de l'intérieur, le directeur général de l'enseignement scolaire, en tant que représentant du ministre chargé de l'éducation nationale, le directeur général du travail, en tant que représentant du ministre chargé du travail), trois représentants des collectivités territoriales (désignés respectivement par l'Association des régions de France, l'Assemblée des départements de France et l'Association des maires de France), douze représentants élus des professionnels exerçant dans le champ de la formation à la sécurité routière (six représentants des responsables d'établissements et six représentants des salariés), trois représentants de la société civile (un représentant des consommateurs désigné sur proposition des organisations de consommateurs et après avis du ministre chargé de la consommation, un représentant des associations oeuvrant pour la sécurité routière désigné par le ministre chargé des transports, un membre du Conseil national de la jeunesse), et cinq personnalités qualifiées choisies en raison de leurs activités professionnelles ou de leurs travaux en matière d'éducation routière désignées par le ministre chargé des transports.
Source : décret n° 2009-1182 du 5
octobre 2009 relatif
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Le présent article additionnel, adopté à l'initiative des rapporteurs, crée une nouvelle instance consultative, le comité d'apprentissage de la route , qui sera présidé par le ministre de l'intérieur ou son représentant. Le président du CNSR en sera membre de droit. Il réunira des sénateurs et des députés, des ministres, des organisations représentatives des auto-écoles, des acteurs de l'apprentissage de la route en ligne, des enseignants, des organisations syndicales, des organisations de prévention de la sécurité routière, des organisations de consommateurs et des organisations d'automobilistes. Il devra être consulté sur les projets de loi concernant à titre principal le permis de conduire, ainsi que sur les mesures prises en vue de garantir un droit universel à l'accès aux épreuves du permis de conduire sur tout le territoire. Il pourra se saisir de toute question relative à l'organisation du service universel du permis de conduire, notamment en matière de répartition des places d'examen aux épreuves. Il sera informé annuellement de l'évolution d'indicateurs de performance permettant de mesurer les conditions d'accès effectif aux épreuves du permis de conduire et d'évaluer la qualité de l'apprentissage. Il adressera chaque année un rapport au Parlement. Ses avis devront être mis à la disposition du public par voie électronique. Sa composition et ses modalités de fonctionnement seront fixées par voie réglementaire. Il devra se réunir sans délai dès la promulgation de la loi.
II - La position de votre commission
Votre commission n'est pas favorable à cet article additionnel sur lequel elle a adopté un amendement de suppression, pour des raisons de fond comme de forme. Elle considère tout d'abord qu'il est préférable d'améliorer, au besoin, le fonctionnement des deux instances de consultatives déjà existantes, que sont le CNSR et le CSER, plutôt que de créer une nouvelle instance, qui complexifierait davantage le paysage administratif .
Elle relève en outre que la création d'une telle instance relève du domaine réglementaire et non législatif . On comprendrait mal son inscription dans la loi, alors que le CNSR et le CSER ont été mis en place par voie réglementaire. La rédaction proposée est d'autant plus surprenante que le présent article fait référence au CNSR, de nature réglementaire.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 9 (art. L. 211-2 à L. 211-8 [nouveaux], L. 213-7-1 [nouveau], L. 223-1, L. 221-1 A [nouveau], L. 221-3, L. 221-3-1, L. 221-4, L. 221-5, L. 221-6, L. 221-7, L. 221-8 [nouveaux] du code de la route, L. 312-13 du code de l'éducation) Externalisation de l'épreuve théorique générale du permis de conduire et des épreuves pratiques des diplômes professionnels poids-lourds
Objet : cet article réforme les modalités de passage des épreuves du permis de conduire.
I - Le droit en vigueur et le dispositif proposé
Les modalités de délivrance du permis de conduire sont définies dans la partie réglementaire du code de la route, aux articles R. 221-1 à R. 221-21. 1 300 inspecteurs du permis de conduire et de la sécurité routière (IPCSR), répartis dans 700 centres, assument la fonction d'examinateur. Leur nombre insuffisant a créé un engorgement des centres d'examen, avec pour conséquence de longs délais de passage des épreuves, qui peuvent renchérir de façon conséquente le coût de la préparation au permis de conduire. Le délai moyen d'attente entre les deux premiers passages de l'épreuve pratique du permis de conduire s'élève à 98 jours à l'échelle nationale, mais il peut atteindre 5 mois dans certains départements, comme en Ile-de-France. Dans les autres pays européens, ce délai s'élève en moyenne à un mois et demi.
En France, le coût moyen du permis de conduire s'élève à 1 600 euros, mais peut s'envoler pour ceux qui échouent au premier passage après un apprentissage classique, pour atteindre 2 000, 2 500 voire 3 000 euros 54 ( * ) . Dans ce contexte, chaque mois de délai en moins ferait économiser 200 euros environ au candidat concerné.
Pour répondre à cette difficulté, le ministre de l'intérieur a lancé une réforme du passage du permis de conduire, composée de plusieurs volets :
- la mobilisation, à titre temporaire, depuis le 1 er juillet 2014, de retraités de la gendarmerie et de la police nationale ainsi que d'autres agents publics pour décharger les inspecteurs de la surveillance de l'épreuve théorique du permis de conduire (le code). Cette mesure permet de dégager 142 000 places supplémentaires pour le permis B, mais ne peut être pérennisé ;
- la réduction de 35 à 32 minutes de l'épreuve pratique du permis B, par voie réglementaire, depuis le 1 er août 2014, afin de permettre le passage de 13 examens par jour au lieu de 12, ce qui représente, sur une année, 110 000 places supplémentaires pour le permis B 55 ( * ) ;
- l' externalisation de l'épreuve du code et de certains permis poids lourds prévue par le présent article , qui doit remplacer le dispositif de mobilisation évoqué ci-dessus et offrir 142 000 places supplémentaires par an.
L'objectif de cette réforme est de réduire à 45 jours le délai moyen de passage entre les épreuves pratiques du permis de conduire d'ici l'été 2016, si l'on en croit l'étude d'impact annexée au présent projet de loi.
Le présent article organise l'externalisation de certaines épreuves en créant une nouvelle profession réglementée, celle d'organisateur de l'épreuve théorique générale et des épreuves pratiques des diplômes professionnels en vue de l'obtention du permis de conduire d'une catégorie de véhicule du groupe lourd . Il insère à cet effet un nouveau chapitre dans la partie législative du code de la route, intitulé « vérification d'aptitude, délivrance et catégories », et comprenant six nouveaux articles, les articles L. 221-3 à L. 221-8.
L'article L. 221-3 dispose que l'organisation des épreuves théoriques en vue de l'obtention du permis de conduire et des épreuves pratiques des diplômes professionnels en vue de l'obtention du permis de conduire d'une catégorie de véhicule du groupe lourd est assurée par l'autorité administrative ou par des personnes agréées à cette fin par celle-ci. Les frais perçus par les organisateurs agréés auprès des candidats seront réglementés par décret pris après avis de l'Autorité de la concurrence.
L'article L. 221-4 prévoit que l'organisateur agréé d'une épreuve du permis présente des garanties d'honorabilité, de capacité à organiser l'épreuve, d'impartialité et d'indépendance à l'égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d'enseignement de la conduite. Il devra s'assurer que les examinateurs qu'il recrute présentent bien les garanties de compétence, d'impartialité et d'honorabilité mentionnées à l'article L. 221-6.
L'article L. 221-5 indique que l'organisation d'une épreuve répond au cahier des charges défini par l'autorité administrative, qui en contrôle l'application. L'organisateur agréé devra souscrire l'engagement de donner à l'autorité administrative l'accès au local où sont organisées les épreuves.
Des sanctions sont prévues en cas de non-respect de ces dispositions, allant de la suspension à la suppression de l'agrément mentionné à l'article L. 221-3. Les modalités d'application de l'ensemble des articles du chapitre seront fixées par décret en Conseil d'État.
II - Les modifications apportées par l'Assemblée nationale
Le passage du permis de conduire qualifié de service universel (alinéa 3)
Les députés ont adopté un amendement du rapporteur thématique, Gilles Savary, et du président de la commission spéciale, François Brottes, sous-amendé à l'initiative du rapporteur général, Richard Ferrand, visant à affirmer que l'accès aux épreuves théoriques et pratiques du permis de conduire est un service universel . Il précise que tout candidat se présentant librement ou par l'intermédiaire d'un établissement ou d'une association agréés et ayant déposé une demande de permis de conduire devra se voir proposer une place d'examen, sous réserve d'avoir atteint le niveau requis.
Le redéploiement de 35 examinateurs (alinéa 7)
L'Assemblée nationale a étendu la possibilité d'externaliser l'organisation des épreuves pratiques aux épreuves pratiques des titres professionnels des permis de conduire des catégories de véhicules du groupe lourd, outre les épreuves pratiques des diplômes professionnels 56 ( * ) . D'après l'exposé de l'amendement, l'objectif est de dégager de cette responsabilité 35 inspecteurs, ce qui représente l'équivalent de 92 000 épreuves pratiques du permis B par an.
Le recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs en cas d'engorgement (alinéas 9 à 11)
Les députés ont adopté un amendement du Gouvernement prévoyant que dans les départements où le délai moyen entre deux présentations d'un même candidat à l'épreuve pratique du permis de conduire de véhicules du groupe léger est supérieur à 45 jours, l'autorité administrative recourt à des agents publics ou contractuels comme examinateurs , en nombre suffisant pour garantir que le délai n'excède pas cette durée.
Les délits de violence et d'outrage prononcés à leur encontre seront sanctionnés de la même manière que ceux réalisés à l'encontre des inspecteurs. Un décret déterminera les conditions de formation, d'impartialité et d'incompatibilité de ces agents et la durée pour laquelle cette habilitation sera délivrée.
La suppression de la durée minimale de formation pratique en cas d'apprentissage classique (alinéa 24)
Les députés ont également précisé 57 ( * ) que pour chaque catégorie de formation, le ministre chargé de la sécurité routière définit les compétences à atteindre. Les formations sanctionnées par un examen du permis de conduire ne seront plus soumises à une durée minimale obligatoire, sauf pour l'apprentissage anticipé de la conduite (aussi appelée « conduite accompagnée »). Cette durée minimale est aujourd'hui fixée par décret à 20 heures.
L'encouragement aux modes d'apprentissage de conduite accompagnée et la définition de leur régime dans la loi (alinéas 25 à 35)
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont aussi prévu que les établissements d'enseignement de la conduite et les associations qui réalisent de telles prestations proposent à chaque élève, lors de son inscription, l'un des modes d'apprentissage de conduite accompagnée suivants : l'apprentissage anticipé de la conduite, l'apprentissage en conduite supervisée, l'apprentissage en conduite encadrée et l'apprentissage en conduite libre sur véhicule à double commande. Ils ont détaillé dans la loi le régime applicable à chacun de ces modes d'apprentissage, aujourd'hui définis dans la partie réglementaire du code de la route, aux articles R. 211-3 à R. 211-5-2.
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Le régime applicable à chacun des modes
d'apprentissage
L'apprentissage anticipé de la conduite est dispensé aux élèves âgés de quinze à dix-huit ans en vue de l'obtention du permis de conduire des véhicules légers. Il ouvre droit à une réduction du délai probatoire suivant l'obtention du permis de conduire. Il comprend, d'une part, une période de formation initiale dans un établissement ou une association agréés et, d'autre part, une période d'apprentissage en conduite accompagnée, sous la surveillance constante et directe d'un accompagnateur remplissant des conditions fixées par décret, pendant laquelle l'élève doit parcourir une distance minimale pendant une durée minimale. L'apprentissage en conduite supervisée est ouvert à tout élève âgé d'au moins dix-huit ans inscrit pour suivre une formation à la conduite des véhicules légers, sous la surveillance constante et directe d'un accompagnateur, après validation de sa formation initiale par l'enseignant de conduite. Cet apprentissage ne sera soumis à aucune condition de distance ou de durée minimales, contrairement au droit réglementaire en vigueur. Les personnes suivant une formation professionnelle en vue de l'obtention d'un diplôme de l'éducation nationale permettant la délivrance du permis de conduire peuvent pratiquer la conduite encadrée , sur un véhicule léger, sous la surveillance constante et directe d'un accompagnateur remplissant des conditions fixées par décret. La conduite encadrée est accessible à partir de l'âge de seize ans aux élèves ayant validé la formation préalable à l'obtention du permis de conduire des véhicules légers. Sauf lors des périodes de conduite accompagnée définies précédemment, l'apprentissage de la conduite des véhicules légers sur la voie publique peut être effectué en conduite libre sur un véhicule à double commandes, avec un accompagnateur justifiant d'une formation spécifique à l'utilisation de ce type de véhicule précisée par décret. Contrairement au droit actuel, cette formation spécifique peut être proposée à titre gratuit ou onéreux par les personnes proposant à la location ce type de véhicule. Le fait de mettre à disposition le véhicule à double commandes sans s'être assuré du respect par l'accompagnateur de son obligation de formation est puni d'un an d'emprisonnement et de 15 000 euros d'amende. Source : texte issu des travaux de l'Assemblée nationale |
Organisation du passage du code dans les locaux des lycées et établissements régionaux d'enseignement adapté (alinéa 42)
Les députés ont adopté un amendement de François Brottes qui autorise l'organisation du passage de l'épreuve théorique du permis de conduire dans les locaux des lycées et établissements régionaux d'enseignement adapté, en dehors du temps scolaire.
Le renforcement des exigences applicables aux organisateurs des épreuves et aux examinateurs (alinéas 14 et 16)
L'Assemblée nationale a précisé, à l'initiative des rapporteurs, que les activités d'organisateurs d'épreuves du permis de conduire et d'examinateurs sont incompatibles avec toute activité d'enseignement de la conduite ou d'exploitant d'établissement de formation à la conduite. A également été ajoutée, pour les examinateurs, une exigence d'indépendance à l'égard des personnes délivrant ou commercialisant des prestations d'enseignement de la conduite 58 ( * ) .
Attestation provisoire d'obtention du permis de conduire pour les scooters (alinéa 34)
À l'initiative des rapporteurs, les députés ont imposé la délivrance d'une attestation provisoire d'obtention du permis de conduire, dans l'attente de la délivrance de celui-ci, pour les véhicules à moteur de deux ou trois roues d'une cylindrée maximale de 50 cm 3 ou d'une puissance maximale de 4 kW et qui ne dépassent pas 45 km/h de vitesse. Il s'agit d'accélérer l'accession à des prestations de location de scooters pour les personnes en insertion, l'impression et l'envoi au domicile du permis pouvant prendre du temps.
Démarches d'amélioration de la qualité des prestations de formation (alinéas 38 à 40)
L'Assemblée nationale a adopté un amendement des rapporteurs qui dispose que les établissements et associations d'enseignement et de formation à la conduite s'engagent dans des démarches d'amélioration de la qualité des prestations de formation qu'ils délivrent. La labellisation ou la certification par un organisme accrédité pourront les faire accéder à des droits ou à des dispositifs particuliers. Ces établissements et associations devront transmettre les renseignements et documents relatifs à l'organisation et à la qualité de la formation qui leur seront demandés par le comité d'apprentissage de la route.
III - La position de votre commission
Votre commission partage pleinement l'objectif de réduction des délais de passage aux épreuves pratiques du permis de conduire, qui ne sont pas acceptables. Elle souscrit à la réforme engagée par le ministre de l'intérieur à cette fin, à savoir l'externalisation de l'épreuve théorique du permis de conduire et de certaines épreuves pratiques concernant les poids lourds. Il s'agit d'un enjeu essentiel pour l'accès des jeunes à l'emploi.
Toutefois, votre commission considère, d'une part, que l'on ne réglera pas cette question par des mots, mais par des actions concrètes, d'autre part, que l'ampleur de l'enjeu ne doit pas conduire le législateur à adopter des mesures dérogatoires au droit commun sans en avoir préalablement examiné les répercussions de façon approfondie. Elle a donc adopté plusieurs amendements en ce sens.
La suppression de la qualification de « service universel »
Votre commission a ainsi supprimé l'affirmation suivant laquelle le passage du permis de conduire est un service universel. Cette notion est aujourd'hui utilisée dans les secteurs des industries de réseau (télécommunications, services postaux, électricité) pour imposer la fourniture d'un service public minimal dans un environnement concurrentiel. Or, le présent projet de loi conserve le caractère public de l'organisation des épreuves du permis de conduire . Le renvoi à la notion de service universel n'est donc pas approprié. De plus, la portée normative de ce concept est limitée.
Par ailleurs, l'arrêté du 22 octobre 2014 fixant la méthode nationale d'attribution des places d'examen du permis de conduire prévoit déjà que tout candidat au permis de conduire se voit proposer une place d'examen, qu'il se présente en candidat libre ou par l'intermédiaire d'un établissement. L'affirmation suivant laquelle « tout candidat se présentant librement ou par l'intermédiaire d'un établissement ou d'une association agréés et ayant déposé une demande de permis de conduire devra se voir proposer une place d'examen, sous réserve d'avoir atteint le niveau requis » n'est donc pas utile. L'expression « sous réserve d'avoir atteint le niveau requis » pourrait en outre poser des difficultés d'application.
La suppression de dispositions de nature réglementaire
Votre commission a également supprimé l'ensemble des mesures de nature réglementaire. Les dispositions relatives à la conduite accompagnée introduites à l'Assemblée nationale correspondent, dans une large mesure, à la reproduction littérale des articles R. 211-3 à R. 211-5-2 du code de la route. Outre qu'elle représenterait une entorse à la répartition des normes entre la loi et le règlement, l'élévation de ces dispositions au niveau législatif rendrait difficile, à l'avenir, la moindre modification relative aux dispositifs de conduite accompagnée. Il faudrait en effet à chaque fois trouver un véhicule législatif adapté, ce qui n'est pas toujours aisé. Ainsi, contrairement à l'objectif affiché, l'inscription de ces dispositions dans la loi n'irait pas nécessairement dans le sens d'une promotion de la conduite accompagnée, puisqu'elle priverait le pouvoir exécutif de la souplesse nécessaire aux adaptations ultérieures de ce mode de formation.
Aussi votre commission a-t-elle supprimé ces dispositions, bien qu'elle partage pleinement l'objectif de promotion des différents modes de conduite accompagnée, qui permettent aux candidats d'obtenir de meilleurs résultats aux épreuves du permis de conduire à un moindre coût. Il revient désormais au Gouvernement de procéder aux améliorations envisagées, parmi lesquelles la suppression des conditions de distance et de durée minimales aujourd'hui imposées pour la conduite supervisée, telle que l'avait prévue les députés.
Votre rapporteur est en revanche opposé à la suppression de la durée minimale de formation, aujourd'hui fixée à vingt heures. Les députés avaient proposé cette mesure pour lutter contre les dérives tarifaires pratiquées par certaines auto-écoles, qui proposent des forfaits de vingt heures de conduite à des tarifs très attractifs, mais facturent ensuite très cher le coût des heures supplémentaires, alors que la durée moyenne de formation s'élève aujourd'hui à trente ou trente-cinq heures. Il ne semble toutefois pas opportun d'accréditer l'idée suivant laquelle aucune durée minimale de formation n'est nécessaire. En outre, la suppression de la durée minimale de formation ne ferait que déplacer le problème, puisque des forfaits de 10 ou 15 heures à prix cassés, avec surfacturation des heures supplémentaires, pourraient alors être proposés.
Votre rapporteur considère qu'il n'est pas non plus approprié de permettre aux loueurs de véhicules à double commande d'assurer eux-mêmes la formation nécessaire à leur utilisation, comme l'a prévu l'Assemblée nationale. Cette formation doit continuer à être assurée par des professionnels de l'enseignement de la conduite. Enfin, la sanction prévue pour la mise à disposition d'un véhicule à double commande sans s'être assuré du respect, par l'accompagnateur, de son obligation de formation, fixée à un an et 15 000 euros d'amende, semble disproportionnée et pourrait être remplacée par une contravention, qui relève aussi du domaine réglementaire.
En tout état de cause, il appartient au Gouvernement de procéder ou non à ces modifications, qui ne relèvent pas du domaine législatif.
Suivant le même raisonnement, votre commission a supprimé l'affirmation suivant laquelle les activités d'organisateurs d'épreuves du permis de conduire et d'examinateurs sont incompatibles avec toute activité d'enseignement de la conduite ou d'exploitant d'établissement de formation à la conduite, dans la mesure où l'article prévoit déjà de telles garanties d'indépendance et d'impartialité, qui seront définies par voie réglementaire.
La suppression du recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs
À l'initiative du rapporteur, votre commission a supprimé la disposition prévoyant le recours à des agents publics ou contractuels comme examinateurs pour le passage des épreuves pratiques du permis de conduire , dans les départements où le délai moyen entre deux présentations du même candidat à ces épreuves est supérieur à 45 jours.
Ce dispositif est dérogatoire par rapport au droit commun, puisque ce sont aujourd'hui des inspecteurs recrutés sur concours qui font passer ces épreuves. Or, il s'appliquera à l'ensemble du territoire, dans la mesure où le délai moyen entre deux présentations est au moins supérieur à 65 jours dans la très grande majorité des départements. Cette mesure revient donc, dans les faits, et sans que cela soit véritablement assumé, à revenir sur l'organisation actuelle du passage des épreuves pratiques du permis de conduire.
La mesure proposée ne soumet ces nouveaux examinateurs à aucune condition de compétence, alors que le passage de l'épreuve pratique requiert davantage de compétences que l'organisation d'une épreuve théorique, qui répond à un processus largement automatisé, réalisé sur boîtiers électroniques. Elle pourrait ainsi créer des inégalités entre les candidats.
Introduite en séance à l'Assemblée nationale, elle n'a en outre été assortie d'aucune étude d'impact permettant de connaître son coût global (nombre d'agents concernés, coûts de mise à disposition des agents, mais aussi de formation) et ses effets estimés sur la réduction des délais de passage des épreuves. De fait, ces éléments sont toujours en cours d'examen. En l'absence de ces informations, votre commission a considéré qu'il n'était pas raisonnable de maintenir ce dispositif dans la loi.
Votre rapporteur s'interroge par ailleurs sur la nécessité d'un tel dispositif au regard de la réforme initialement prévue par le ministre de l'intérieur, qui avait déjà pour objectif de réduire le délai de passage entre deux épreuves à 45 jours d'ici l'été 2016.
L'obligation d'affichage des taux de réussite, rapportés au nombre d'heures suivies
Votre commission a remplacé les dispositions relatives à la labellisation et la certification des auto-écoles par une obligation d'affichage des taux de réussite aux différentes épreuves du permis de conduire, rapportés au volume moyen d'heures d'enseignement suivies .
Cette mesure, qui avait été insérée en commission spéciale à l'Assemblée nationale, puis remplacée en séance par les dispositions relatives à la labellisation et la certification, correspond à une attente forte de nos concitoyens, puisqu'elle permettrait de lutter contre les dérives tarifaires aujourd'hui observées dans certaines auto-écoles.
Plusieurs opposants à cette mesure ont redouté qu'elle entraîne la sélection, par les auto-écoles, des candidats les plus susceptibles de réussir dans des délais rapides. Cette crainte ne semble pas fondée, au regard de l'intérêt commercial constitué par un candidat au permis de conduire, mais aussi et surtout, parce qu'il est interdit, pour une auto-école, de refuser l'inscription d'un élève. L'article L. 122-1 du code de la consommation dispose en effet qu' « il est interdit de refuser à un consommateur la vente d'un produit ou la prestation d'un service, sauf motif légitime ».
L'affichage des résultats et les démarches de labellisation et de certification ne sont pas des dispositifs contradictoires, et doivent tous deux être encouragés. La certification de la qualité de la formation à la conduite figure parmi les mesures du comité interministériel à la sécurité routière (CISR) du 13 janvier 2009 relatif à la réforme du permis de conduire et fait partie des sujets en cours d'examen par le Gouvernement. Votre rapporteur y est très favorable, mais relève que la labellisation ou la certification n'exigent pas nécessairement de disposition législative, et doivent rester une démarche volontaire des auto-écoles.
Votre commission spéciale a adopté cet article ainsi modifié.
Article 9 bis A (art. L. 141-1 du code de la consommation, art. L. 213-2 et L. 213-2-1 [nouveau] du code de la route) - Interdiction des frais de présentation des candidats aux épreuves du permis de conduire
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, interdit la perception de frais pour la présentation d'un candidat aux épreuves du permis de conduire et encadre les frais perçus pour l'accompagnement d'un candidat à ces épreuves.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, adopté à l'initiative des rapporteurs, interdit la perception de frais pour la présentation d'un candidat aux épreuves du permis de conduire, et encadre les frais facturés au titre de l'accompagnement du candidat à l'épreuve. L'objectif poursuivi est de mettre fin aux dérives constatées dans le secteur, certaines auto-écoles profitant de la rareté des places d'examen et de la méthode d'attribution pour facturer aux élèves des sommes très élevées pour leur simple présentation aux épreuves. En revanche, l'accompagnement du candidat à l'épreuve pourra donner lieu à la perception de frais, mais ceux-ci seront réglementés.
Les manquements à ces dispositions seront passibles de sanctions allant de 3 000 euros pour une personne physique à 15 000 euros pour une personne morale.
II - La position de votre commission
Votre commission est favorable à ce dispositif, qui permettra de lutter contre les pratiques tarifaires abusives pratiquées par certaines auto-écoles, alors que le passage du permis de conduire est gratuit.
Votre commission spéciale a adopté cet article sans modification.
Article 9 bis (art. L. 213-4-1 [nouveau] du code de la route) - Répartition des places d'examen au permis de conduire
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, affirme que les places d'examen au permis de conduire doivent être attribuées dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, adopté en commission spéciale à l'initiative de notre collègue député François Brottes et amendé en séance à l'initiative des rapporteurs 59 ( * ) , dispose que la répartition des places d'examen au permis de conduire attribuées aux établissements d'enseignement de la conduite est assurée dans des conditions objectives, transparentes et non discriminatoires, ne portant pas atteinte à la concurrence entre ces établissements. Ces places devront être attribuées de manière à garantir l'égal accès des candidats libres à une place d'examen. La méthode nationale de répartition sera définie par arrêté du ministre chargé de la sécurité routière.
II - La position de votre commission
La portée normative du présent article semble limitée, d'autant que l'arrêté du 22 octobre 2014 fixant la méthode nationale d'attribution des places du permis de conduire prévoit déjà un accès des candidats libres aux épreuves du permis de conduire, dans les mêmes conditions que les candidats inscrits par l'intermédiaire d'une auto-école. Il dispose en effet que « le nombre de places accordées mensuellement aux candidats libres est établi afin que le délai d'attente pour les candidats libres entre la première présentation et la deuxième soit égal au délai d'attente moyen constaté dans le département ». Votre commission a donc adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 9 ter - Rapport sur le passage du code lors de la journée défense et citoyenneté
Objet : cet article, inséré en commission spéciale à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur le passage du code lors de la journée défense et citoyenneté.
Le présent article additionnel, adopté en commission spéciale à l'initiative de notre collègue député François Brottes, président de la commission, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur les conditions dans lesquelles le passage de l'épreuve théorique du permis de conduire pourrait être proposé aux jeunes de seize à dix-huit ans dans le cadre de la journée défense et citoyenneté.
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
Article 9 quater - Rapport sur la circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite
Objet : cet article, inséré en séance à l'Assemblée nationale, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement sur la circulation des véhicules à délégation partielle ou totale de conduite.
I - Le dispositif adopté par l'Assemblée nationale
Le présent article additionnel, adopté à l'initiative de députés du groupe écologiste, prévoit la remise d'un rapport du Gouvernement au Parlement sur les conditions dans lesquelles les véhicules à délégation partielle ou totale de conduite pourront circuler librement sur la voie publique.
II - La position de votre commission
Conformément à sa position sur les demandes de rapport, votre commission a adopté un amendement de suppression.
Votre commission spéciale a supprimé cet article.
* 8 Articles L. 2135-2 et L. 2135-3 du code des transports.
* 9 Cette disposition figure au 8° bis (nouveau).
* 10 Avis n° 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar
http://www.autoritedelaconcurrence.fr/pdf/avis/14a05.pdf .
* 11 Avis n° 14-A-13 du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires, http://www.autoritedelaconcurrence.fr/pdf/avis/14a13.pdf .
* 12 Règlement (CE) n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil du 18 juin 2009 relatif à la réception des véhicules à moteur et des moteurs au regard des émissions des véhicules utilitaires lourds (Euro VI) et à l'accès aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, et modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 et la directive 2007/46/CE, et abrogeant les directives 80/1269/CEE, 2005/55/CE et 2005/78/CE.
* 13 Avis n° 14-A-05 du 27 février 2014 relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar précité.
* 14 http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/fiche-offretransport.pdf .
* 15 Obligations de service public.
* 16 À l'article 5.
* 17 Cette mention est nécessaire car la région dispose d'un plan de déplacements urbains unique, ce qui exclut la possibilité d'y réaliser un service de transport « non urbain ».
* 18 Rédaction adoptée à l'initiative de députés des groupes UDI, RRDP et écologiste.
* 19 Amendement adopté à l'initiative de députés du groupe RRDP et de MM. Saddier et Tardy.
* 20 Amendement adopté à l'initiative de députés du groupe Gauche démocrate et républicaine (GDR).
* 21 Amendement adopté à l'initiative de députés du groupe écologiste.
* 22 Amendement adopté à l'initiative de députés du groupe écologiste.
* 23 Amendement adopté à l'initiative de députés du groupe socialiste, républicain et citoyen (SRC).
* 24 Pendant les six mois suivant la promulgation de la loi, en application des I bis et I ter l'article 7, dans sa rédaction issue des travaux de votre commission.
* 25 La rédaction actuelle du code des transports énonce que « l'État peut autoriser (...) ».
* 26 Article L. 3521-5 rétabli.
* 27 Nouvelle rédaction de l'article L. 3551-5.
* 28 II du présent article.
* 29 Rapport sur le projet de canal Seine-Nord Europe de l'Inspection générale des finances et du Conseil général de l'environnement et du développement durable, janvier 2013.
* 30 À l'initiative de députés du groupe UDI et de MM. Giraud et Tourret.
* 31 À l'initiative de députés du groupe UDI.
* 32 À l'initiative de députés du groupe UMP, écologiste, RRDP et de MM. Alexis Bachelay, Pellois et Gille.
* 33 À l'initiative de députés du groupe écologiste.
* 34 À l'initiative de députés du groupe écologiste.
* 35 À l'initiative de députés du groupe écologiste, de MM. Krabal, Giraud et Tourret.
* 36 À l'initiative de MM. Giraud et Tourret.
* 37 À l'initiative de députés du groupe UDI.
* 38 Relatif au fonctionnement concurrentiel du marché du transport interrégional régulier par autocar.
* 39 Estérel-Côte d'Azur-Alpes (ESCOTA), Autoroutes du Sud de la France (ASF), Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR), Société des autoroutes Rhône-Alpes (AREA), Société des autoroutes du Nord et de l'Est de la France (SANEF), Société des autoroutes Paris-Normandie (SAPN).
* 40 A'LIENOR, ALIS, ARCOUR, ALICORNE, ADELAC, CEVM, ATLANDES et ALBEA.
* 41 « Les relations entre l'État et les sociétés concessionnaires d'autoroutes ».
* 42 Sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires.
* 43 Cette situation concerne les SCA « historiques », la situation étant différente pour les nouveaux concessionnaires créés à partir des années 2000.
* 44 Affectation au financement de nouvelles sections d'autoroutes des flux de trésorerie issus de l'exploitation des sections existantes, ayant pour corollaire l'attribution de gré à gré, sans mise en concurrence, des concessions d'une même zone géographique à un unique concessionnaire.
* 45 À l'initiative de députés des groupes UDI et RRDP.
* 46 À l'initiative de députés du groupe RRDP.
* 47 À l'initiative de députés du groupe UDI.
* 48 À l'initiative de députés des groupes UDI et RRDP.
* 49 Nouvel article L. 122-13-1.
* 50 Nouveaux articles L. 122-17-1 à L. 122-17-5.
* 51 Question écrite n° 00955 de M. Didier Guillaume, publiée dans le JO Sénat du 19 juillet 2012.
* 52 Article 6 du décret n° 95-935 du 17 août 1995.
* 53 Jusqu'en 2011, une telle mesure d'application n'était pas nécessaire, puisque le code de la route prévoyait aussi une obligation d'expérience professionnelle, qui garantissait la possession du permis de conduire. Mais cette obligation d'expérience professionnelle a été supprimée par la loi n° 2011-12 du 5 janvier 2011.
* 54 Source : site Internet du ministère de l'intérieur.
* 55 Idem.
* 56 À l'initiative des rapporteurs, de députés du groupe socialiste, républicain et citoyen et de MM. Giraud et Tourret.
* 57 À l'initiative de députés du groupe socialiste, républicain et citoyen et de MM. Giraud et Tourret.
* 58 À l'initiative de MM. Hetzel et Tian.
* 59 Et de MM. Giraud et Tourret.