SECONDE PARTIE :
LE RENFORCEMENT DE LA PROTECTION DES PASSAGERS PAR LA
CONVENTION D'ATHÈNES DE 1974 MODIFIÉE PAR LE PROTOCOLE DE
2002
Le Protocole comprend 25 articles et une annexe. La convention, telle que modifiée par le Protocole, pose notamment le principe d'une responsabilité objective du transporteur, associée à une obligation d'assurance. Cette responsabilité est toutefois limitée.
I. LE PRINCIPE D'UNE RESPONSABILITÉ SANS FAUTE
Conformément à l'article 2 du Protocole 26 ( * ) modifiant l'article 1 er de la Convention, la convention vise les « transporteurs » et les « passagers » . Les premiers sont définis comme toute personne ayant conclu un contrat de transport, même si elle externalise la prestation vers un préposé ou un mandataire.
Cette « définition élargie » permet de garantir une plus large indemnisation . En effet, le transporteur demeure responsable pour l'ensemble du transport, même en cas d'intervention d'un « transporteur substitué » sur tout ou partie du transport. Le transporteur répond donc des omissions de ce transporteur substitué ainsi que de celles de ses préposés et mandataires, agissant dans l'exercice de leurs fonctions.
Les seconds désignent les « personnes transportées sur un navire , en vertu d'un contrat de transport ou qui, avec le consentement du transporteur, accompagne un véhicule ou des animaux vivants faisant l'objet d'un contrat de transport de marchandises non régi par la Convention » 27 ( * ) .
A. UN CHAMP D'APPLICATION À « GÉOMÉTRIE VARIABLE »
Aux termes de l'article 2 de la Convention, le champ d'application du texte consolidé couvre l'ensemble des transports internationaux de passagers et de leurs bagages , sous réserve que le navire batte pavillon d'un Etat Partie, que le contrat de transport ait été conclu dans un Etat Partie et que le lieu de départ ou de destination se trouve dans un Etat Partie.
En revanche, la Convention ne s'applique pas :
- au transport qui ne peut pas être qualifié de transport international, c'est-à-dire tout transport qui est intégralement effectué, y compris les escales, dans un même Etat.
- au transport effectué en l'absence d'un contrat de transport ;
- au transport effectué en accompagnement d'un bien transporté en vertu d'un contrat de transport de marchandises, à l'exception des transports effectués en accompagnement d'un véhicule ou d'animaux vivants, avec le consentement du transporteur.
- au transport qui est soumis à un régime de responsabilité civile prévu par les dispositions de toute autre convention internationale sur le transport de passagers ou de bagages par un mode de transport différent, pour autant que ces dispositions concernent le transport par mer.
Ensuite, si le régime de responsabilité prévu par la Convention concerne en France les navires de catégorie A (haute mer) et B (large), ce sont les dispositions du code des transports reprenant le cadre fixé par la Convention LLMC qui visent les navires de catégorie C (zones côtières) et D (eaux abritées).
Votre rapporteur constate que la coexistence de deux régimes de responsabilité pour une même activité, le transport de passagers par mer, peut être source de confusion.
Ainsi, pour un même événement impliquant deux navires de catégorie différente, au même moment et au même endroit, le régime de responsabilité applicable ne sera pas le même pour les deux navires.
Enfin, votre rapporteur relève que le risque guerre et terroriste ne sont pas prévus, en tant que tels, par la Convention. Ils sont traités comme des risques « ordinaires », ce qui pouvait constituer un obstacle à la bonne application du texte, compte tenu de la réalité du marché de l'assurance.
C'est pourquoi, à l'instar des autres Etats membres de l'Union, la France a émis des réserves, afin de garantir la mise en oeuvre effective de la Convention 28 ( * ) , c'est-à-dire la possibilité de souscrire une assurance pour risque de guerre ou terrorisme .
Ces réserves sont conformes aux lignes directrices relatives aux risques de guerre et aux autres risques, établies par le Comité juridique de l'OMI , le 19 octobre 2006 29 ( * ) , invitant les Etats à exprimer de telles réserves.
Elles visent à permettre la couverture par les assureurs du risque de guerre et du risque terroriste , moyennant , d'une part, une énumération précise de ces risques 30 ( * ) et d'autre part, une double limitation de la responsabilité du transporteur, en cas de mort ou de lésions corporelles causées par ces risques 31 ( * ) .
Les transporteurs sont ainsi en mesure d'assurer ces risques « particuliers », en plus des risques « ordinaires », avec une responsabilité limitée de façon spécifique elle aussi. Il s'agit là d'une condition pour que la France puisse délivrer au transporteur un certificat d'assurance conforme aux exigences de la Convention. Cette réserve permet la mise en oeuvre d'une couverture supplémentaire en faveur des passagers. 32 ( * )
* 26 Il modifie l'article 1 er de la Convention.
* 27 Cf. article 1 er de la Convention.
* 28 Selon l'étude d'impact jointe au projet de loi, « trois années après l'adoption du Protocole de 2002, des discussions ont repris au Comité juridique de l'OMI, du fait de la préoccupation des compagnies d'assurances relayées par les armateurs concernant la capacité du marché de l'assurance à offrir un produit d'assurance contre le risque terroriste qui permette de couvrir les transporteurs selon les exigences de la Convention d'Athènes. Le Comité a estimé que la question de la responsabilité du transporteur en cas d'action terroriste constituait un obstacle à l'entrée en vigueur de la Convention. Par la résolution A.988(24) adoptée le 1 er décembre 2005, l'Assemblée de l'OMI recommande aux Etats de ratifier le Protocole d'Athènes dès que possible tout en se réservant le droit de délivrer et d'accepter les certificats d'assurance avec des exceptions et des limitations spéciales tenant aux conditions du marché d'assurance. Donnant suite à cette résolution, le Comité juridique de l'OMI a adopté le 19 octobre 2006 le modèle de réserve et des lignes directrices pour l'application de la Convention d'Athènes. »
* 29 Selon l'exposé des motifs, « les Etats sont invités à exprimer cette réserve ou une déclaration ayant le même effet lors du dépôt de leur instrument exprimant leur consentement à être lié par la convention. »
* 30 Cette énumération figure dans les lignes directrices de l'OMI, paragraphe 2.2.
* 31 250 000 unités de compte par passager pour un même événement ou 340 millions d'unités de compte au total par navire pour un même événement.
* 32 Il convient toutefois de relever qu'en cas de dommages résultant d'un de ces risques, les plafonds de dédommagement sont limités par rapport au plafond fixé pour les autres risques.