B. UN LONG PROCESSUS D'ÉLABORATION
Si la sécurité maritime est intimement liée à la question de la responsabilité du transporteur, force est de constater que les conventions internationales régissant le transport de passagers sont assez récentes . Le premier texte, la Convention internationale de Bruxelles 8 ( * ) , n'a été signé que le 29 avril 1961 9 ( * ) . Elle a été ratifiée par la France en 1964 10 ( * ) et est entrée en vigueur. Toutefois, elle ne régissait pas les bagages des passagers .
Elle a donc été complétée par une autre Convention de Bruxelles du 27 mai 1967 11 ( * ) . Cependant, l'articulation des deux textes conduisait à des difficultés d'interprétation du droit en vigueur, en l'absence d'harmonisation des stipulations des deux conventions.
Le sujet fut donc à nouveau examiné dans son ensemble lors des travaux préparatoires de l'Organisation Maritime Internationale (OMI). Ces derniers ont conduit à l'adoption de la Convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages, en 1974 12 ( * ) . Celle-ci elle est entrée en vigueur le 28 avril 1987 .
Ce traité qui rassemble les stipulations des accords de 1961 et 1967 avait, à l'origine, pour objectif d'instaurer un régime de responsabilité pour faute , présumée en cas de sinistre majeur. Il augmentait également les plafonds de limitation de responsabilité des transporteurs.
En revanche, il n'imposait pas au transporteur d'obligation de s'assurer . En outre, il n'autorisait pas les victimes à demander réparation directement auprès de l'assureur du transporteur.
La convention de 1974 a été ensuite amendée par le protocole de 1976 , qui est entré en vigueur le 30 avril 1989. Celui-ci a modifié les modalités de calcul des indemnisations 13 ( * ) .
Quant au protocole de 1990 , il a eu pour objet de relever les limites de la responsabilité du transporteur et d'introduire une procédure simplifiée d'augmentation de ces limites 14 ( * ) . Toutefois, il n'est pas entré en vigueur, faute d'un nombre suffisant de ratifications.
A cette même date, l'OMI a également adopté la Convention SOLAS 15 ( * ) , relative à la sauvegarde de la vie humaine en mer, le 1 er novembre 1974 16 ( * ) .
* 8 Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de transport de passagers par mer.
* 9 Le Comité maritime International (CMI) a pris l'initiative en 1960 d'élaborer des normes spécifique à la responsabilité du transporteur maritime de passagers puis a adopté la convention de 1961.
* 10 Loi n°64-1274 du 23 décembre 1964 autorisant la ratification de la convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de transport de passagers par mer, adoptée a Bruxelles le 29-04-1961 et signée par la France le 29 novembre 1962.
* 11 Convention internationale pour l'unification de certaines règles en matière de transport de bagages de passagers par mer adoptée à Bruxelles le 27 mai 1967.
* 12 Elle a été adoptée par la Conférence juridique internationale sur le transport des passagers et de leurs bagages à bord des navires qui s'était réunie en Grèce du 2 au 13 décembre 1974.
* 13 Il a institué un droit de tirage spécial, tel que défini par le Fonds monétaire international, en tant qu'unité de compte au lieu du franc-or pour le calcul des indemnisations.
* 14 Une procédure d'acceptation tacite devait être utilisée afin de modifier les montants de limitation de la responsabilité du transporteur.
* 15 Safety of life at sea.
* 16 Elle a été approuvée par le décret n°80-369 du 14 mai 1980 portant publication de la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (ensemble une annexe), faite à Londres le 1 er novembre 1974.