3. Des effets écologiques et économiques controversés
a) Un impact immédiat du barème sur la structure des ventes et les émissions de CO2
Comme le montre le tableau ci-après, le bonus-malus a indéniablement contribué à une modification importante de la structure des ventes de véhicules . Cet effet a été amplifié par les rapides évolutions technologiques (réduction de la cylindrée selon le procédé du « downsizing » et augmentation du rendement des moteurs, dispositif d'interruption du moteur « stop and start »...), les campagnes commerciales, l'introduction de la prime à la casse et les abondements pratiqués par les constructeurs sur certains modèles de leur gamme.
La nouvelle révision du barème adoptée fin 2010 ( cf . infra ) a conduit à une forte diminution des véhicules « bonusés » et à une augmentation de ceux « malusés » dans le total des immatriculations. De janvier à juillet 2011, la part des véhicules bénéficiant d'un bonus s'élève ainsi à 30,1 %, alors qu'elle était de 48,8 % sur la période équivalente de 2010, selon un barème différent. Parallèlement, la part cumulée des véhicules « malusés » est passée de 8,6 % à 11,1 % des immatriculations.
Le marché des véhicules hybrides éligibles au bonus a fortement progressé mais demeure modeste avec 5 238 véhicules immatriculés sur les six premiers mois de 2011. En revanche, les immatriculations de voitures bi-carburation, dont le bonus majoré a été supprimé, retrouvent le faible niveau des ventes enregistré avant 2009.
Parts de marché du bonus/malus par tranche d'émission
|
Barème 2010 d'émission de
CO
2
|
2008 |
2009 |
2010 |
Barème 2011 d'émission de CO 2 (en gr. / km) |
Janvier à juillet 2011 |
|
Moins de 60 |
0,00 % |
0,00 % |
0,01 % |
Moins de 60 |
0,08 % |
|
De 61 à 95 |
0,04 % |
0,23 % |
0,48 % |
De 61 à 90 |
0,38 % |
|
De 96 à 115 |
10,16 % |
17,53 % |
36,70 % |
De 91 à 110 |
29,69 % |
|
De 116 à 125 |
28,87 % |
32,30 % |
12,79 % |
De 111 à 150 |
58,71 % |
|
De 126 à 155 |
39,60 % |
36,03 % |
40,32 % |
De 151 à 155 |
2,84 % |
|
De 156 à 160 |
7,33 % |
5,02 % |
2,35 % |
De 156 à 190 |
6,28 % |
|
De 161 à 195 |
9,84 % |
6,09 % |
5,51 % |
De 191 à 240 |
1,71 % |
|
De 196 à 245 |
3,27 % |
2,32 % |
1,53 % |
Plus de 240 |
0,33 % |
|
Plus de 245 |
0,89 % |
0,49 % |
0,31 % |
Dont électriques |
0,07 % |
|
Dont hybrides |
0,34 % |
0,36 % |
0,17 % |
Dont hybrides |
0,43 % |
|
Sous-total bonus |
44,95 % |
55,50 % |
49,97 % |
30,14 % |
|
|
Zone neutre |
41,05 % |
35,60 % |
40,32 % |
58,71 % |
|
|
Sous-total malus |
14,00 % |
8,90 % |
9,71 % |
11,15 % |
Source : réponses du MEDDTL au questionnaire budgétaire de votre rapporteur spécial
Sur le plan écologique, les émissions moyennes des véhicules neufs ont fortement diminué puisqu'elles sont passées de 149 g CO 2 /km en 2007 à 133 g CO 2 /km fin 2009 et environ 130 g CO 2 /km fin 2010, ce qui correspond à l'objectif originellement fixé pour 2020. Elles pourraient tomber sous les 128 g CO 2 /km fin 2011 .
L'ensemble des mesures a également permis de soutenir le marché automobile français . Malgré la crise, le nombre de ventes de véhicules particuliers est ainsi demeuré stable en 2008, a progressé de 10,7 % en 2009 pour atteindre le niveau record de 2 268 671 unités, et a diminué de seulement 0,7 % en 2010 avec 2 251 669 unités.