B. L'ÉVOLUTION DE LA MARINE MARCHANDE EN FRANCE
1. Les caractéristiques de la marine marchande
La flotte française compte 209 navires de commerce de plus de 100 TJB, totalisant 7 millions de port en lourd . Cette flotte après avoir décliné fortement dans les années 70 et 80, se maintient depuis les années 90 grâce notamment au système quirataire, puis depuis 1998 au GIE fiscal, qui favorisent l'investissement maritime (55 GIE ont été accordés depuis 1998).
La plupart des navires opérant dans des conditions de concurrence internationale sont inscrits au registre des terres australes et antarctiques (TAAF), à l'exception des navires à passagers qui n'ont pas légalement cette possibilité. Les navires de croisière sous pavillon français sont inscrits au registre de Wallis et Futuna. Ces registres permettent l'emploi de marins étrangers, à l'exception du capitaine et de son suppléant, et dans la limite de 65 % de l'équipage à bord des navires TAAF.
La flotte sous pavillon français est la 27 ème mondiale . En terme de flotte contrôlée par ses armateurs, tous pavillons confondus, la France vient au 23 ème rang mondial, une part qui correspond à peu près au volume de son commerce qui est transporté par voie maritime.
CMA-CGM est le 8 ème armement mondial pour le transport de ligne ; Louis Dreyfus Armement est un acteur important pour le transport de charbon et minerais.
Pour le transport de pétrole brut, la présence de navire sous pavillon français est essentiellement imputable à l'obligation légale faite aux raffineurs installés sur le territoire français de disposer d'une capacité de transport sous pavillon français proportionnelle à leur capacité de raffinage. Pour remplir leur obligation, les raffineurs affrètent pour l'essentiel des navires aux filiales françaises de groupe étrangers (The green tankers, Euronav, V Ships).
Pour les produits raffinés et les produits chimiques, il existe quelques armateurs spécialisés bien établis, mais d'un rang modeste à l'échelle mondiale, tel que Pétromarine ou Fouquet Sacop. Socatra arme à la fois des transports de produits raffinés et de brut. Quelques armements assurent du transport de gaz, tel que Gazocéan ou Messigaz, mais à une échelle là encore relativement réduite.
La France est la quatrième puissance commerciale du monde : 56 % des ses importations et près de 40 % de ses exportations en volume empruntent la voie maritime (71 % hors de l'Union européenne). La flotte de commerce française compte environ 110 entreprises dégageant un chiffre d'affaires de 3,964 milliards d'euros en 1999 .
La flotte sous pavillon français comprenait 209 navires au 1er janvier 2003 (représentant plus de 5 millions de jauge brute et plus 7 millions de tonnes de port en lourd). Elle emploie environ 18 000 personnes (12 000 navigants et 6 000 sédentaires).
. L'activité des armateurs français
Les lignes régulières de long cours assurent l'essentiel du transport intercontinental des marchandises générales, les deux tiers de ces marchandises étant transportés en conteneurs. Ce métier, particulièrement complexe, nécessite une couverture commerciale étendue des marchés, une maîtrise des procédures logistiques et informatiques et enfin une forte aptitude à nouer des alliances. Ce secteur comprend actuellement deux grands ensembles, le groupe CMA-CGM et le groupe Bolloré (armement Delmas), qui assurent plus des deux tiers du chiffre d'affaires du secteur , auxquels s'ajoutent quelques PME dynamiques.
Le transport de passagers, au niveau international, concerne les lignes de courte distance et les croisières . Les lignes de courte distance desservies à l'intérieur de l'Union européenne sont soumises à une concurrence vive en raison des disparités tant au niveau des charges salariales que des taux de change ainsi que par la concurrence très vive du tunnel sous la Manche.
Hormis les trafics côtiers, qui représentent à eux seuls environ un millier d'emplois embarqués très saisonniers, le transport de passagers constitue un ensemble très concentré autour de trois entreprises : la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM), la société Bretagne-Angleterre-Irlande (BAI-Brittany Ferries) et SeaFrance (filiale de la SNCF sur le détroit du Pas-de-Calais) . Elles représentent ensemble environ 4 000 emplois embarqués.
L'essentiel du trafic de passagers touchant la France concerne la Manche et la Méditerranée. Pour ces deux zones, le nombre des passagers transportés peut être estimé à plus de 21 millions de passagers en 2001. Ce nombre est en baisse par rapport à 1998 (24 millions de passagers) notamment en raison de la chute du marché transmanche après la suppression des ventes hors taxes à bord des navires au 1 er juillet 1999 et de la concurrence d'Eurotunnel. Le trafic maritime transmanche s'est élevé à 19,78 millions en 2000 et à 19,54 millions en 2001
En ce qui concerne les marchandises, sur le marché du vrac sec, le résultat de l'activité de l'armement français s'établit à 22,3 millions de tonnes en 1999 en tenant compte du grand vrac, c'est-à-dire du transport de cargaisons de produits bruts et de matières premières, ainsi que des transports spécialisés (produits chimiques, colis lourds, liquides...). Le transport d'hydrocarbures et de gaz s'établit à 62,4 millions de tonnes et les marchandises diverses à 16,2 millions de tonnes.
Le grand vrac est opéré par une quarantaine de navires armés ou affrétés par six groupes ou compagnies françaises, dont au premier rang l'armement Louis-Dreyfus . Les 4/5 ème du tonnage sont transportés sur des trafics entre pays étrangers.
Le transport de pétrole est un secteur spécifique concentré autour de deux types d'activité : le transport du pétrole brut et le transport de produits pétroliers qui représente un marché plus diversifié. Il est assuré au 1 er juillet 2002 par une flotte de 49 navires représentant 4,915 millions de tpl (56 navires avec les transporteurs de gaz liquéfié) mis en ligne par une dizaine d'armements français. L'âge moyen des navires est en diminution : 12,8 ans au 1 er janvier 2001 et 7,5 ans au 1 er juillet 2002 .
Les autres activités concernent, à côté de la prestation de services de remorquage en France et à l'étranger, le transport de passagers aux Antilles, le secteur du ravitaillement de plates-formes pétrolières et les services offshore tels que la recherche sismique marine.
. La compétitivité des armements français
Pour l'année 2000, dernière année ayant fait l'objet d'une enquête professionnelle d'activité, les armements français ont transporté sur leur flotte propre ou affétée, 91,5 Millions de tonnes de marchandises , soit 327 160 millions de tonnes-milles. Si, mesurée en tonnes, les transports réalisés par les armements français représentent un tonnage proche de celui chargé et déchargé dans les ports français à destination ou en provenance de nos partenaires de l'Union européenne, mesuré en tonnes-milles, ils représentent une activité 6 fois supérieure. C'est dire l'engagement de l'armement français dans le transport intercontinental.
Sur les 82 millions de tonnes transportées par les armements français à l'international, 30 millions de tonnes l'ont été au sein du secteur qui fait l'objet de la plus vive concurrence, puisque réalisée entre deux pays étrangers tiers, représentant donc un pur service d'exportation.
Bien placé sur un nombre important de grands trafics internationaux, notamment ceux à destination ou en provenance de pays émergents comme la Chine, l'armement français participe activement aux trafics Nord-Sud et maintient une bonne présence au cabotage international en Europe et Méditerranée.
Depuis 1999 le renouvellement de la flotte sous pavillon français s'est accéléré, assurant sa modernisation technique, et son âge moyen qui était de 15,3 ans en 1999 s'est abaissé à 8,4 ans au 1 er janvier 2002 . C'est ainsi que la flotte des 35 caboteurs pétroliers comporte 11 navires construits postérieurement au 1 er janvier 1997 et a 8 ans d'âge moyen. Elle constitue avec 18 unités de capacité de transport supérieure à 20 000 tonnes de port en lourd une flotte apte à intervenir sur tous les marchés internationaux. La flotte vraquière sèche comprend 8 navires entrés en service après le 1 er janvier 1998, dont 4 relèvent du type « Suez Max » et 4 du type « Panamax » (de 30 000 à 60 000 tonnes de port en lourd.). La catégorie des porte-conteneurs intégraux s'est certes réduite à 15 unités, perdant de la capacité d'emport, mais 7 navires neufs sont entrés en service depuis 1999. Leur taille moyenne (49 000 tonnes de port en lourd) s'est par contre accrue tandis que leur âge moyen a été ramené à 7 ans. Les transporteurs de pétrole brut et de gaz naturel, secteur qui avait le moins participé jusque là à l'effort de renouvellement, s'y sont engagés à leur tour avec 15 navires neufs entrés en flotte depuis le 1 er janvier 1999. Le secteur des navires à passagers dont les seules entrées de navires neufs avaient été celles des navires rapides, s'est lui aussi engagé au cours des deux dernières années dans la voie de son renouvellement, en Manche et en Méditerranée, notamment.
Actifs sur les principaux marché intéressant notre commerce extérieur, les transporteurs maritimes français ont aussi développé leur activité vers la pure exportation de services (liaisons entre pays étrangers) en utilisant de plus en plus des navires étrangers principalement en location et en conservant une proportion importante de navires français immatriculés pour l'essentiel sur le registre des Terres australes et antarctiques françaises (TAAF).
. Poids économique des armements français
Le chiffre d'affaires de l'armement français s'est élevé à 23,99 milliards d'euros en 2000 (17,79 en 1999), et le résultat net à 2,38 milliards .
Au total, les entreprises de transport maritime ont dégagé (hors TVA) une valeur ajoutée brute de 4,51 milliards d'euros, réalisant un profit brut courant avant impôt de 1,07 milliards d'euros.
Le pavillon français occupe le 27 ème rang mondial en 2001 pour les navires de plus de 300 tonneaux de jauge brute. Les entreprises françaises ne s'en comportent pas moins très honorablement dans plusieurs compartiments du marché. Le groupe CMA-CGM figure désormais parmi les premiers armements mondiaux de lignes régulières et Delmas, filiale du groupe Bolloré, est rangé parmi les armements les plus performants dans les trafics Nord-Sud. Pour le vrac sec, le groupe Louis-Dreyfus est également dans les dix premiers mondiaux et le premier en France.
Il existe cependant des points de faiblesse notamment dans le secteur de la croisière à cause de la forte intensité capitalistique de ce métier et de la part des coûts de main d'oeuvre d'exploitation. Sur certains marchés spécialisés où le commerce extérieur français est actif, le pavillon français et les entreprises françaises de transport maritime sont faibles, qu'il s'agisse de transports sous température dirigée ou des transports de voitures.
Au total, avec quelques grandes entreprises et un ensemble d'entreprises moyennes très spécialisées, le tissu armatorial français offre une gamme assez complète de services non seulement aux exportateurs et importateurs français mais à de très nombreux clients étrangers puisque les deux tiers des tonnages transportés ne relèvent pas de notre commerce extérieur. La modernisation est aujourd'hui pour l'armement français une réalité positive dès lors que la compétition se fait sur des bases homogènes notamment pour le coût des navires et des navigants .
Situation des principaux armements
SeaFrance : SeaFrance est la seule compagnie maritime française exploitant la ligne Calais-Douvre. Elle est désormais une filiale à 100 % de la SNCF . Recapitalisée fin 1999 par la SNCF, elle a rationalisé ses structures financières en devenant propriétaire à 100 % de la « Société propriétaire des navires » à la fin de l'année 2000 et en prenant ainsi le contrôle complet de sa flotte.
Avec une clientèle pour les trois-quarts britanniques, SeaFrance a fortement subi les conséquences de la suppression des ventes hors taxes au 1er juillet 1999 avec une régression de tous ses trafics par rapport à 1998 : -9,7 % pour les passagers, -1,7 % pour les véhicules, -4 % pour les camions, et un effritement des ses parts de marché. La contraction du marché s'est poursuivie en 2000 et la baisse de l'activité de SeaFrance s'est accentuée : avec une offre de transport en baisse de -6 %, son trafic passagers avait reculé de -25%, celui des véhicules de -20 % et le fret de -6,6 %.
En 2001, deux ans après la suppression des ventes hors taxes, le marché du tourisme reste déprimé. Le nombre des passagers et des voitures a régressé de -5 % en 2001 par rapport à 2000 (maritime et tunnel) et de -20 % par rapport à 1999. Seul le trafic fret routier continue sa progression à un rythme plus modéré : +5,5 % en 2001 (tous opérateurs confondus), contre +10 % en 2000.
Dans ce contexte toujours difficile, l'exploitation de SeaFrance s'est nettement redressée en 2001. Sur un marché encore en baisse, le nombre des passagers transportés a progressé de +9 % (2,75 millions) et celui des voitures de +12 % (521 000). Pour le fret, avec 481 800 camions transportés, SeaFrance retrouve ses performances de 1999 en progressant de +6 % (contre +5, 5 % seulement pour le marché).
SeaFrance a modernisé sa flotte en 2001 avec la mise en service en novembre 2001 d'un nouveau transbordeur neuf de forte capacité : le « Rodin » (1 900 passagers, 120 camions ou 700 véhicules) en remplacement du « Renoir ». La compagnie exploite régulièrement trois transbordeurs et un fréteur. Le « Renoir » conservé, a permis de fiabiliser l'offre de transport et est notamment utilisé pendant les arrêts techniques des autres navires.
Dans ce contexte, le chiffre d'affaires de SeaFrance revient également en 2001 à son niveau de 1999 en s'établissant à 202,84 M€ (+15,7 % par rapport à 2000) en dépit d'un léger fléchissement de la Livre (-2 %). Au total, le résultat courant 2001 de SeaFrance ressort à -3,2 M€ contre -7,65 M€ en 2000. Au final, un bénéfice net de +3,37 M€ est dégagé contre une perte de -3,52 M€ en 2000.
En 2002 SeaFrance continue d'évoluer dans un marché très fortement concurrentiel marqué par la poursuite du développement de l'offre d'Eurotunnel, l'intensification de la concurrence de Norfolk Line entre Dunkerque et Douvres, la pression d'Hoverspeed et le renforcement de l'offre de P&O-Stena. Le premier semestre 2002 s'avère cependant très positif pour SeaFrance : sur un marché Calais-Douvre passagers stable (+0,8 %), SeaFrance voit son trafic progresser de +31 %, celui des voitures de +36 % (marché -0,7 %) et celui des camions de +35 % (marché +6 % avec Dunkerque). Les tarifs subissent toujours la pression à la hausse des leaders du marché, Eurotunnel et P&O-Stena, avec +10 % pour le fret en 2002 par rapport à 2001 et +5 % pour les voitures.
Avec une offre fiabilisée, de meilleure qualité et une plus grande maîtrise de ses coûts, SeaFrance renforce sa crédibilité d'opérateur majeur de Détroit. SeaFrance entend poursuivre son développement et étudie avec son actionnaire, la SNCF, les conditions de l'acquisition d'un nouveau car-ferry pour remplacer le « Cézanne » ou le « Manet ».
BAI : le groupe BAI-Brittany ferries comprend notamment les sociétés BAI (transport de passagers), Truckline (transport de fret) Serestel (hôtellerie) et les sociétés d'économie mixte Somacal, Sabemen, Senacal et Senamanche.
Brittany-ferries dessert l'Angleterre et l'Irlande à partir de la France ainsi que l'Espagne à partir de l'Angleterre. La compagnie associe à son activité de transporteur maritime celle de tour opérateur en offrant des produit touristiques.
L'armement exploite 6 lignes avec une flotte composée de 7 navires transbordeurs de grande capacité renforcée par un navire cargo affrété. A l'automne 2002, BAI mettra en service un nouveau transbordeur, le « Mont Saint-Michel » (2 200 passagers, 880 voitures) qui permettra de consolider l'offre de l'entreprise sur la ligne Caen Portsmouth
Compte tenu de la nature de son réseau et du poids de ses autres activités, Brittany-ferries était moins dépendante des ventes hors taxes qui ne représentaient que 18% de son chiffre d'affaires en 1998 dernière année complète d'application de ce régime. Les traversées sur la Manche-Ouest, plus longues et plus coûteuses que celles du Détroit excluent les « excursionnistes » d'un jour dont la première motivation est l'achat hors taxes.
Après les difficultés financières rencontrées en 1995/1996 notamment en raison de la baisse du trafic et de la faiblesse de la Livre, l'armement a pu redresser sa situation grâce aux mesures internes prises (vente de deux navires, économies internes, plan social) et au concours de l'État et des collectivités territoriales actionnaires.
Sur le secteur de la Manche-Ouest, le nombre des passagers transportés par BAI en 1999/2000 s'était inscrit en recul de -5,8 %, celui des voitures de -4,3 % (suppression des ventes hors taxes, mais aussi diminution du nombre des touristes suite à l'accident de l'Erika). Son trafic de camions et de véhicules de fret par contre avait progressé de +1,5 %.
Sur l'exercice 2000/2001, les navires du groupe ont transporté 2,535 millions de passagers en progression de +1,4 % par rapport à 1999/2000. Le nombre des voitures transportées, 744 000 progresse également de +1,9 %. Son trafic de camions et de véhicules de fret par contre régresse avec 169 900 unités transportées (-3,7 %). Globalement, Brittany-Ferries voit ses positions maintenues sur un marché stable (+0,7 % pour les passagers et +0,6 % pour le fret) avec respectivement 52,8 % du marché pour les passagers (52,6 % en 2000) et 54,1 % pour le fret (56,4 % en 2000).
Les comptes financiers du groupe font apparaître pour l'exercice 2000/2001 un chiffre d'affaires consolidé de 322,3 millions d'euros en progression de +10,3 % par rapport à 1999/2000. Au total, le résultat courant avant impôt s'inscrit positivement à +19,9 M€, contre +6,73 M€ en 1999/2000. Ce résultat a permis à l'entreprise d'honorer la totalité des engagements restant dus concernant les reports partiels de loyers accordés à la compagnie dans le cadre de son plan de restructuration 1996/1998. Il en résulte un résultat net après impôts de +2,7 M€.
Les résultats de l'exercice 2001, comme ceux de 2000, sont donc positifs malgré l'épidémie de fièvre aphteuse ayant sévi en Grande-Bretagne. Deux ans après la suppression des ventes hors taxes, la Compagnie a retrouvé son équilibre sur un marché où les pratiques tarifaires se sont assainies, situation confortée par le maintien à un niveau élevé et quasi stable pendant l'exercice du cours de la Livre, l'essentiel des recettes de BAI étant réalisé dans cette devise.
Les premiers mois de l'exercice 2002 (octobre 2001 à février 2002) sont conformes aux prévisions de l'entreprise avec un volume de passager transporté en progression de +12 % et un chiffre d'affaires en hausse de +14 %. La mise en ligne du « Mont saint-Michel » va permettre à Brittany-ferries de consolider encore ses positions sur la Manche Ouest. Pour poursuivre la modernisation de sa flotte et améliorer son offre, BAI a commandé, au printemps 2002, un nouveau car-ferry (remplacement du « Duc de Normandie ») pour ses lignes de l'Ouest vers l'Irlande et l'Espagne.
SNCM : la Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) est une société anonyme de droit privé, dont le capital est détenu à 80 % par la Compagnie générale maritime et financière (CGMF), société holding appartenant à l'État et par la SNCF. Elle a pour activité principale la desserte de la Corse et du Maghreb. La SNCM relie les six ports insulaires aux trois ports continentaux : Marseille, Nice, Toulon.
Sur la Corse, sur un marché en forte hausse entre la France continentale et la Corse (+14,5 %), la SNCM a assuré en 2001 le transport 1,394 millions de passagers (1,433 million en 2000) en baisse de -2,2 %, et de 0,462 millions de véhicules (0,478 million en) en baisse de -3 %. Après 5 ans de hausse consécutive, le nombre des passagers transportés connaît une réduction sensible. Compte tenu de l'intensification de la concurrence et de la forte hausse de l'offre de transport, la SNCM a toutefois su préserver son activité, l'ensemble Marseille Toulon ne connaissant qu'une légère baisse (-0,3 %), Nice reculant, avec une offre réduite, de -6 %.
L'essor du tourisme dans l'île soutient le trafic de fret avec la Corse assuré conjointement par la SNCM et la CMN. Au total, 1,450 millions de mètres linéaires (ML) de fret ont été transportés entre le continent français et la Corse. La SNCM, pour sa part, a enregistré une légère baisse des volumes (-1,4 %) avec 773 400 ML de véhicules de marchandises transportés (784 000 ML en 2000). La SNCM a assuré 52,6 % du trafic de fret avec la Corse en 2001 (54,6 % en 2000). Les nouveaux services offerts par la concurrence à Toulon ont eu un faible impact en 2001 (41 000 ML, soit 2,7 % du trafic global).
Le trafic sur le réseau international poursuit son développement en 2001 :
- le trafic global avec l'Algérie confirme son redressement avec 346 000 passagers (+11 %), mais la SNCM, en raison de l'intensification de la concurrence de l'armement national algérien et de difficultés techniques voit son trafic fléchir de -3 % avec 68 500 passagers transportés en 2001 (70 700 en 2000) et 21 500 véhicules (22 000 en 2000). Sa part de marché se trouve ainsi réduite à 19 % en 2001 (21,6 % en 2000). La SNCM prévoit un développement de ses activités sur le Maghreb en 2002 par un nombre de rotations accru.
- sur le réseau maritime tunisien le nombre des passagers transportés a progressé de 7 % en 2001.
La SNCM enregistre une croissance de près de +6 % de ses trafics au départ de Marseille avec 92 600 passagers transportés en 2001 (91 800 en 2000) et 35 800 véhicules. La part de marché de la SNCM évolue peu et s'élève à 43 %. La SNCM devrait progresser en 2002 sur ce marché en modernisant son offre avec la mise en ligne du « Méditerranée » (ex « Danielle Casanova »).
- le fret international « Europe-Maghreb » est exploité par Sud-Cargos, filiale à 50 % de la SNCM avec Delmas (groupe Bolloré). Après plusieurs années déficitaires Sud-cargos voit ses activités progresser de +9,2 % (988 000 tonnes) et retrouve un résultat positif de +1,2 M.
Au total en 2001, toutes lignes confondues, la SNCM a transporté 1,588 million de passagers (1,664 million en 2000 et 1,550 millions en 1999).
En ce qui concerne la flotte, l'année 2001 aura été marquée par la poursuite de sa modernisation afin de l'adapter aux évolutions de la demande et aux caractéristiques du cahier des charges de la nouvelle convention de service public pour la desserte de la Corse. Le nouveau « Danielle Casanova » a été mis en service en juillet 2002. Un cargo roulier mixte, le « Pascal Paoli » viendra remplacer le « Monte Rotondo » début 2003.
L'évolution des différentes activités de la SNCM a conduit en 2001 à une quasi stabilité de son chiffre d'affaires à 204,1 M€ contre 205 en 2000 (-0,3 %) et 195 M€ en 1999. La SNCM a perçu 86,7 M€ (85,4 en 2000) de la Collectivité territoriale de Corse au titre de la mise en oeuvre de la convention de service public 1996-2001.
La recette nette, toutes activités, progresse de +1 % et passe de 152,06 M€ en 2000 à 153,57 M€ en 2001 (notamment en raison de l'amélioration de la recette unitaire). Globalement, le résultat d'exploitation de la SNCM reste négatif à -1,2 M€ contre -9,3 M€ en 2000. Le résultat financier s'inscrit à -3,9 M€, en amélioration de +1,5 M€ par rapport à 2000. Au total le résultat net de la compagnie, après contribution positive de ses filiales, s'inscrit à -40,4 M€ (-6,9 M€ en 2000), ce qui portera le report à nouveau de -29,6 M€ à -69,9 M€.
L'environnement économique de la SNCM change radicalement à partir de 2002. Les délégations de service public de 25 ans (1976-2001) dont sont titulaires la SNCM et la CMN pour assurer la continuité territoriale avec la Corse, ont pris fin au 31 décembre 2001. A l'issue d'un appel d'offres européen, la Collectivité territoriale de Corse a désigné la SNCM et la CMN pour assurer le service public 2002 - 2006.
A fin 2001, le contexte économique est donc caractérisé pour la SNCM par une diminution du périmètre de son activité de service public (limité aux liaisons entre le seul port de Marseille et les ports corses) et par une concurrence renforcée. Les conséquences pour l'entreprise sont une diminution significative de ses ressources publiques ainsi qu'une diminution du nombre de passagers transportés et de ses recettes commerciales. Ces changements ont conduit l'entreprise à mettre en oeuvre, à la demande des pouvoirs publics, un plan de restructuration pour adapter l'ensemble de ses activités à ce nouveau contexte.
Pour le début de l'année 2002, la SNCM est dans la ligne de son Plan industriel. Sur les 5 premiers mois, son trafic avec la Corse est en retrait de -5 % par rapport à 2001, baisse inférieure aux prévisions. Les premiers résultats sur le Maghreb sont plus contrastés avec une progression de +6 % sur l'Algérie mais une chute sensible en début d'année sur la Tunisie. La mise en service du « Méditerranée » sur la ligne de Tunis devrait permettre d'inverser cette tendance.
CMN : la Compagnie méridionale de navigation est contrôlée depuis 1992 par le groupe spécialiste du transport à température contrôlé STEF-TFE, son actionnaire principal étant la Compagnie méridionale de participations (CMP). L'essentiel de son activité porte sur le transport de fret entre le continent français (Marseille) et la Corse , et marginalement entre la Corse et la Sardaigne (Propriano - Porto Torres).
Le volume des marchandises transportées par la CMN en 2001 a atteint 637 400 mètres linéaires (610 000 en 2000) soit une augmentation de 4,49 %, le trafic Roll représentant près de 98 % du total. La CMN détient ainsi 48,5 % du marché fret sur les ports principaux et 27,9 % sur les ports départementaux corses. Le trafic des passagers et des convoyeurs reste peu important (103 500 en 2001) et ne représente que 6 % du trafic total. Il a augmenté de 3,6 % en 2001, mais le nombre des convoyeurs transportés a baissé en raison de la concurrence exercée désormais par Toulon pour les véhicules accompagnés. Sur la Sardaigne, la CMN assure pour l'essentiel le transport de voitures neuves, 4 100 unités en 2001 (+27 %) après deux années de forte baisse.
La Méridionale disposait en 2001 d'une flotte composée de 3 Cargos mixtes. Cependant les nouvelles spécifications du cahier des charges pour la desserte de la Corse l'ont conduite à acquérir un nouveau cargo-mixte d'occasion (livré en janvier 2002, le « Girolata » a remplacé le Santa Regina ») et à prévoir en 2002 la modification du « Kallisté » pour porter sa capacité à 500 passagers.
Le chiffre d'affaires de la CMN a atteint 35,992 M€ en 2001 (33,104 en 2000) le résultat d'exploitation ressortant à 7,692 M€ (3,060 en 2000). L'exercice 2001 dégage ainsi un bénéfice de 3,81 M€. La subvention versée par la Collectivité territoriale Corse au titre du service public assuré par la compagnie s'est élevée à 22,62 M€ en 2001.
La CMN, associée à la SNCM pour assurer le service public de la continuité territoriale avec la Corse depuis 1976, a été retenue par la Collectivité territoriale de Corse, à l'issue d'un appel d'offres européen, pour assurer le service public de la continuité territoriale avec la Corse pour la période 2002 - 2006 . A partir de 2002, le nombre des passagers transportés devrait augmenter très sensiblement, la Méridionale devant alors exploiter des cargos mixtes à plus forte capacité passagers (500) pour répondre aux critères fixés par la Collectivité pour le service public.
Groupe CMA-CGM : depuis le 19 novembre 1996 date de sa privatisation après recapitalisation, l'entreprise n'est plus sous la tutelle de l'État. Les pouvoirs publics demeurent toutefois attentifs à l'évolution économique de la première entreprise française de lignes régulières , compte tenu du rôle qu'elle exerce dans l'outremer et des conséquences, notamment en termes d'emploi, des décisions structurelles prises en son sein.
CGM.SA et CMA.SA ont fusionné en 1999, la CMA étant absorbé par la CGM. Cette nouvelle entité a été restructurée en deux grandes divisions (lignes Est-Ouest et lignes Nord-Sud) et a ouvert de nouvelles lignes maritimes.
Exclusivement consacré au transport maritime de lignes régulières de conteneurs , le groupe CMA-CGM a été confronté à une conjoncture maritime qui s'est dégradée au fil des mois en 2001. Les volumes de conteneurs transportés ont peu progressé (+3,4 % contre +13,1 % en 2000) alors que la flotte mondiale des porte-conteneurs s'est accrue en nombre de navires et en capacité. La conséquence est une dégradation des taux de fret, notamment entre l'Asie et l'Amérique du Nord et l'Europe.
Toutefois, CMA-CGM a bien résisté à cette année difficile et a poursuivi sa croissance, consolidé ses positions antérieures et développé des lignes nouvelles. En 2000 de nouvelles lignes ont été ouvertes entre l'Asie et la côte Ouest des États-Unis dans le prolongement du service entre l'Europe, la Chine et le Japon vers l'Amérique du Nord, entre l'Inde et la côte Est des États-Unis et entre la France et l'Algérie. En 2001, huit nouveaux services ont été ouverts, notamment entre l'Amérique du nord et l'Amérique du Sud, entre l'Asie et l'Afrique de l'Ouest et dans la zone australe.
CMA-CGM poursuit ainsi son développement et la modernisation de sa flotte. Le nombre et la taille des navires mis en ligne se sont accrus en 2001. Parmi les évolutions les plus significatives, on notera la mise en ligne de huit navires gros porteurs (6 500 EVP 5 ( * ) ) et trois navires de la catégorie des 2 200/2 500 EVP. Au total la flotte progresse de 16 unités et sa capacité passe de 149 000 EVP à 203 000 EVP (+36 %). Au 31 décembre 2001, la flotte opérée par le groupe comptait 96 navires et gérait un parc de 320 000 conteneurs.
Elle confirme sa place à l'échelle mondiale et occupe désormais le huitième rang mondial parmi les armateurs (10 ème rang à fin 2000 et 12 ème en 1999) et occupe le 1 er rang français.
Le chiffre d'affaires au 31 décembre 2001 s'établissait à 2,238 milliards d'euros en progression de 10,9 % (2,018 milliards d'euros en 2000). Le résultat d'exploitation 2001 ressort à 44,7 millions d'euros contre 116,5 millions en 2000. Le résultat net, part du groupe s'établissant à 28,1 millions. Cette évolution traduit l'augmentation des volumes transportés (+17,2 %) et la baisse du taux de fret moyen (-5 %) avec des disparités importantes selon les axes desservis.
Les perspectives 2002 devraient être encore une année de forte croissance pour CMA-CGM avec le développement de nouveaux services (Europe-Afrique du Nord, Baltique, Chine...). CMA-CGM prévoit une progression de l'ordre de 10 % des volumes transportés et la mise en service de nouveaux navires. Toutefois, compte tenu des importants investissements réalisés en 2001, le groupe n'envisage pas actuellement d'accroître sa flotte de navires en propriété de façon significative.
Armement Delmas : l'armement Delmas appartient au groupe Bolloré. Spécialisé dans le transport maritime par lignes régulières, plus particulièrement à destination de l'Afrique , Delmas constitue le maillon maritime d'une entreprise de transport assurant la prise en charge des marchandises de bout en bout.
Delmas a connu une bonne année 2001, avec un chiffre d'affaires de 600 M€, généré par les dessertes Europe/Afrique. Bolloré investissements a connu une année difficile en 1999, due à l'effondre ment des taux de fret sur la côte ouest de l'Afrique, conséquence du doublement de la capacité de transport de son concurrent, l'arment danois Maersk. En 2000, Delmas avait répondu à cette offensive de Maersk en doublant également sa propre offre de transport, lui permettant de reconquérir ses parts de marché (20 %), puis de les étendre. Il devrait atteindre 25 % à terme. Le dynamisme est également dû à une remontée des taux de fret (environ +10 %) qui marque la fin de la guerre tarifaire entre Bolloré et Maersk.
Le chiffre d'affaires de Bolloré Investissements est de 5,1 milliards d'euros. La branche transport et logistique affiche un chiffre d'affaires de 2,8 milliards d'euros, en progression de 11,4 % par rapport à l'année précédente et le nombre de salariés est passé de 16 300 à 17 900.
En 2001, Bolloré s'est renforcé en prenant le contrôle de l'italien Setramar dont le chiffre d'affaires annuel est de l'ordre de 20 M€. A court et moyen terme, Bolloré ne prévoit aucun développement de l'activité maritime autrement que centrée sur l'Afrique.
Louis Dreyfus armateurs (LDA) : Cet armement intervient principalement dans le secteur du transport en vrac mais s'est engagé depuis plusieurs années dans le développement d'une flotte de navires spécialisés .
A travers sa filiale Cetragpa, LDA est le premier intervenant et un des leaders mondiaux pour le transport du vrac sec. Sa flotte est constituée d'environ 12 vraquiers « cape size » et « panamax ». Par ailleurs, la société affrète régulièrement des navires de même type. LDA exerce aussi une activité de petits vraquiers pour laquelle elle affrète chaque année plus de 100 navires pour le transport d'acier, de céréales, d'engrais et de charbon.
Chaque année, LDA transporte environ 45 millions de tonnes de marchandises sur les principales voies maritimes à l'aide de plus de 40 navires (14 navires sous pavillon français dont 4 navires câbliers). Il emploie environ 700 marins dont 200 français.
En association avec Gaz de France, LDA transporte également du gaz entre l'Algérie et la France .
LDA a développé ses activités dans le domaine des navires spécialisés. Il a acquis en 10 ans un savoir faire dans l'armement de navires à haute technologie : reconnaissance des fonds marins (notamment pour la pose de câbles sous marins), pose et ensouillage de câbles, participation dans la recherche et la récupération de cargaisons de valeurs dans les épaves, acquisition de données géophysiques. LDA gère en particulier une flotte de quatre navires sismiques affrétés par la Compagnie générale de géophysique dans le capital de laquelle il est entré.
Fort de cette compétence acquise dans ce domaine des navires spécialisés, LDA a répondu en 1999 à un appel d'offres lancé par Alcatel Submarine Network SA pour assurer la gestion de trois navires de pose de câbles sous-marins et d'un navire de maintenance. C'est à cette occasion qu'a été créée la filiale commune Alda marine SA. Ces navires ont été financés dans le cadre de GIE fiscaux et sont entrés en service à la fin de l'année 2001.
Enfin, LDA a remporté l'appel d'offres pour le transport des éléments de fuselage de l'Airbus A 380. Un navire roulier spécialisé est en construction pour lequel LDA a demandé un GIE fiscal.
LDA rencontre toutefois dans son développement sous pavillon français des difficultés liées à la pénurie de marins français, d'officiers principalement . L'armement de certains navires de pose de câbles ne pourra se faire que par un redéploiement des équipages des navigants français embarqués sur les vraquiers, ces navires quittant alors le pavillon français.
Groupe Bourbon : Le groupe Bourbon, était traditionnellement présent dans trois secteurs économiques principaux : la distribution, l'agroalimentaire et le maritime . Le groupe Bourbon s'est développé dans le domaine maritime depuis 1991, par la voie d'acquisition de sociétés : compagnie Chambon, Abeilles en 1996. Ce groupe exerce les métiers de remorquage et assistance, de transport en vrac, de grande pêche, et le service maritime en milieu pétrolier offshore. C'est le seul armateur français à opérer dans le secteur de l'offshore pétrolier .
Bourbon Maritime, branche maritime du groupe Bourbon, exploite une flotte de plus de 100 navires au travers de ses différentes filiales que sont Les Abeilles SA et Les Abeilles International ( remorquage et sauvetage ), Surf SAS (marine de services), Setaf-Saget (transport de vrac). Sa flotte comprend notamment 83 remorqueurs portuaires et 4 remorqueurs de haute mer et des navires spécialisés pour l'offshore profond : 3 remorqueurs pour terminaux pétroliers, 7 navires ravitailleurs (et 8 en construction), 3 navires « surfers » (et 1 en construction), 1 navire ravitailleur releveur d'ancres (et 2 releveurs d'ancres en construction). La flotte comprend également 3 vraquiers (et 1 en construction) avec 25 à 30 autres vraquiers en affrètement.
Cette flotte ne comprend plus de navires à passagers depuis que Bourbon Maritime a décidé, au cours de ces derniers mois, de se recentrer sur le remorquage, le transport de vrac et l'offshore. Les filiales Antilles Transport Express et Rivages Croisières ont donc été vendues.
Recentré depuis février 2001 sur la distribution et le maritime après s'être séparé de son activité sucrière, le groupe Bourbon a connu une année 2001 particulièrement favorable : 1 089 M€ de chiffre d'affaires (+9,4 %) pour un résultat d'exploitation de 74,7 M€. Le secteur maritime représente 30 % du chiffre d'affaires.
Le Groupe poursuit sa stratégie visant à renforcer les activités offshores. En 2001, il a acheté 51 % de la compagnie Island Offshore II qui possède un navire ravitailleur releveur d'ancres et fait construire 2 navires releveurs d'ancres et adaptés aux marchés en expansion du Brésil et de COA ainsi qu'à celui de la mer du nord. Il a également pris une participation de 25 % dans le capital de Havila Supply maison mère de Havila Supply Ships, société norvégienne de services maritimes à l'offshore pétrolier. Une quinzaine de navires devraient être commandés en 2002 (dont 10 vedettes type « surfer » pour lesquels le Groupe a demandé a bénéficier de GIE fiscaux.
Il a mis en place un plan d'investissement d'un montant de 600 M€ pour la période 2002/2006 dont 500 M€ pour le seul offshore profond, afin de proposer un service complet aux pétroliers et se maintenir sur le secteur de la sous-traitance pétrolière offshore, devenu très fortement concurrentiel ces dernières années.
Corsica-Ferries : Corsica-ferries est l'une des trois filiales de la société Lota Maritime dont l'essentiel des activités sont liées au marché italien . Principale compagnie concurrente de la SNCM pour la desserte maritime de la Corse qu'elle dessert à partir du port de Nice depuis 1996 et de Toulon et la Corse d »puis la fin de l'année 2000. Depuis la mi-2001 deux nouveaux navires transbordeurs « Méga-express » ont été mis en service à Toulon.
Corsica-ferries, premier opérateur entre l'Italie et la Corse , est devenu en 2002 le leader sur le marché Corse toutes liaisons confondues . Entre l'Italie et la Corse il a transporté 867 000 passagers en 2001 (858 000 en 2000) et détient plus de 70 % de parts de ce marché. A partir de Nice et de Toulon, il a transporté 533 900 passagers (217 000 passagers en 2000) en 2001.
Bien que n'ayant pas répondu à l'appel d'offres 2001 de l'Office des transports de la Corse (OTC) pour la desserte de l'île pour la période 2002-2006, la compagnie nourrit de très fortes ambitions pour développer son trafic entre la France continentale et la Corse. Corsica-ferries n'exploite plus en 2002 de navires sous pavillon français.
Source : Ministère des transports.
* 5 La capacité des porte-conteneurs est mesurée en « équivalent vingt pieds », les dimensions des conteneurs s'exprimant en pieds. 6 500 EVP correspondent à un navire d'environ 300 m de long, 40 m de large et transportant 4 600 conteneurs. Un navire de 2 200 EVP : 220m de long, 30 m de large.