CONCLUSION
Pendant cinq ans, la politique ferroviaire du précédent gouvernement a été marquée par des incantations : priorité au rail, doublement du fret ferroviaire, progrès de la SNCF, etc.
Si les objectifs étaient à l'origine ambitieux, les résultats n'ont pas été à la hauteur, et l'on peut légitimement parler de trois ambitions ratées:
- en matière d'investissement ferroviaire , nous sommes passés, entre 1997 et 2000, de 3,5 à 2,4 milliards d'euros d'investissements par an. Tout reste à faire pour mettre en oeuvre une politique dynamique en faveur du rail.
- le fret ferroviaire recule , alors que l'objectif était le doublement sur 10 ans. Le ralentissement économique et plus encore les mouvements de grève ont eu un fort impact sur le trafic de fret ferroviaire, qui a reculé de 9 % en 2001. Le premier semestre 2002 ne marque aucune amélioration notable et les objectifs prévus (54 milliards de tonnes/km transportés) ne devraient pas être atteints. Dans un contexte d'accroissement général des trafics, le fret ferroviaire et le transport combiné continuent à perdre des parts de marché.
- les comptes de la SNCF se dégradent . La SNCF a renoué avec le déficit fin 2001. La perte nette de l'exercice pour la maison-mère est de 134 millions d'euros. Au premier semestre 2002, les résultats sont désastreux, avec 156 millions d'euros de pertes.
Pour 2003, votre rapporteur souhaite donc, avant tout, une clarification des comptes : comptes de la SNCF, de RFF et des liaisons entre ces organismes et l'Etat.
C'est pourquoi il a déposé un amendement qui est devenu l'article 12 de la loi de finances rectificative pour 2002 demandant à la commission des comptes des transports de la Nation de remettre un rapport annuel au gouvernement et au Parlement.
Au-delà il souhaite que des actions puissent s'engager dans trois directions.
1°) Tout d'abord, faire le point sur les projets à financer.
Le maillage des territoires par des liaisons à grande vitesse, les traversées ferroviaires des massifs alpins et pyrénéens seront de grands enjeux des décennies à venir. Il y en aura d'autres comme la suppression des zones de congestion autour de Dijon, de Lyon, de Montpellier.
Devant cet immense enjeu, le gouvernement a donc très légitimement demandé un audit au Conseil Général des Ponts et Chaussées et à l'Inspection Générale des Finances. Cet audit qui devra être rendu d'ici le 31 décembre 2002, établira l'état précis des projets, leur faisabilité technique, le calendrier prévisible et leur coût pour l'Etat. Il évaluera par ailleurs l'intérêt socio-économique et les enjeux en termes d'aménagement du territoire de chaque projet tant au plan français qu'au plan européen.
Cet audit est bienvenu, mais il ne doit pas conduire à relâcher notre réflexion sur le long terme c'est-à-dire sur l'effort d'investissement qui ne sera garanti que par des modifications structurelles profondes du secteur ferroviaire. La France a besoin de liaisons ferroviaires sûres et performantes. Dans ce domaine, il faut raisonner à 20 ou 30 ans. Pour cela, il faut trouver de nouvelles sources de financement, mieux répartir la charge entre le contribuable et l'usager, avoir des opérateurs performants.
2°) Ensuite, se poser la question de la « dette ferroviaire » et de sa résorption.
La « dette ferroviaire » s'élève à 40 milliards d'euros. Elle est portée par RFF mais aussi par la SNCF et une structure ad hoc mal identifiée, le service annexe d'amortissement de la dette. L'importance de cette dette limite les capacités d'investissement du système ferroviaire.
Faut-il réintégrer cette dette à celle de l'Etat ? Ne faut-il pas le cantonner dans une structure « ad hoc » et lui affecter des recettes pérennes, pour la résorber ?
Autant de problèmes à régler rapidement.
3°) Enfin, réformer la SNCF, afin qu'elle respecte les dispositions de la loi organique du 1 er août 2001.
Les priorités de notre politique ferroviaire sont triples : avoir un projet d'entreprise, rétablir l'équilibre des comptes et développer l'investissement. S'il est légitime de s'endetter pour investir, les emprunts ne doivent pas pour autant servir à payer le fonctionnement courant des structures.
La SNCF, du fait de son organisation actuelle, n'est pas en mesure de répondre aux critères d'évaluation de la dépense publique exigés par la nouvelle loi organique relative aux lois de finances.
Cabinet Didier KLING & Associés
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