3. Comment développer l'intermodalité ?
Le développement du fret ferroviaire suppose un complet renversement de la tendance actuelle qui est le déclin du transport de marchandises par fer au profit de la route.
Ce déclin n'est pas spécifique à la France.
Les mêmes tendances lourdes ont pu être observées chez nos partenaires européens de 1991 à 2000 : hausse tendancielle du trafic total, hausse importante du trafic et de la part du trafic routier, déclin plus ou moins marqué du fer (dont la part de marché est plus faible qu'en France), stagnation voire régression pour la voie d'eau.
Il est dès lors très difficile de mettre en oeuvre une véritable politique de rééquilibrage.
Les parts de marché des différents modes de transport
|
Transport de marchandises
|
Gt.km |
||||||||||
|
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
1997 |
1998 |
1999 |
2000 |
2000 |
|
|
Transport routier |
|||||||||||
|
France |
72,0 |
72,9 |
74,1 |
74,0 |
75,5 |
75,1 |
74,0 |
74,5 |
75,6 |
74,6 |
184,2 |
|
Italie |
89,2 |
89,4 |
89,6 |
89,1 |
89,9 |
88,4 |
89,4 |
89,5 |
87,8 |
86,9 |
167,8 |
|
Allemagne |
59,9 |
61,7 |
63,5 |
59,8 |
59,9 |
64,8 |
64,6 |
65,1 |
67,5 |
66,3 |
280,7 |
|
Pays-Bas |
38,1 |
40,7 |
41,9 |
39,8 |
41,4 |
41,8 |
40,1 |
39,6 |
42,1 |
40,8 |
31,6 |
|
Belgique |
71,8 |
73,2 |
76,0 |
75,2 |
75,9 |
76,4 |
76,9 |
77,2 |
76,7 |
76,3 |
45,0 |
|
Royaume-Uni |
89,1 |
88,7 |
90,4 |
91,4 |
91,5 |
90,8 |
90,8 |
89,6 |
89,2 |
88,6 |
153,7 |
|
Transport ferré |
|||||||||||
|
France |
24,6 |
23,7 |
22,7 |
23,2 |
21,7 |
22,2 |
23,4 |
22,8 |
21,6 |
22,4 |
55,4 |
|
Italie |
10,6 |
10,7 |
10,5 |
10,3 |
10,8 |
11,0 |
10,6 |
10,9 |
10,4 |
13,0 |
25,0 |
|
Allemagne |
21,5 |
23,5 |
21,1 |
19,3 |
21,4 |
20,9 |
18,4 |
19,1 |
18,6 |
18,0 |
76,0 |
|
Pays-Bas |
5,0 |
4,9 |
4,6 |
4,9 |
4,3 |
4,8 |
4,7 |
4,9 |
5,1 |
5,8 |
4,5 |
|
Belgique |
18,3 |
17,3 |
16,5 |
14,5 |
14,7 |
13,0 |
13,1 |
12,8 |
12,7 |
13,2 |
7,8 |
|
Royaume-Uni |
10,8 |
10,7 |
11,1 |
9,5 |
8,5 |
8,4 |
9,1 |
10,0 |
10,3 |
11,3 |
19,6 |
|
Voies navigables |
|||||||||||
|
France |
3,4 |
3,4 |
3,2 |
2,8 |
2,8 |
2,7 |
2,6 |
2,7 |
2,8 |
3,0 |
7,3 |
|
Italie |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,2 |
|
Allemagne |
16,6 |
17,2 |
17,2 |
18,8 |
19,2 |
16,8 |
16,3 |
16,3 |
15,2 |
15,7 |
66,5 |
|
Pays-Bas |
57,0 |
54,7 |
53,2 |
55,9 |
53,8 |
53,8 |
55,0 |
55,3 |
53,4 |
53,4 |
41,3 |
|
Belgique |
10,9 |
10,3 |
9,5 |
10,1 |
11,1 |
10,5 |
10,3 |
10,1 |
10,6 |
10,5 |
6,2 |
|
Royaume-Uni |
0,2 |
0,2 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,2 |
Source : SES - CEMT
Seule la Suisse, connaît quelques premiers résultats . Selon des estimations récentes, la croissance du trafic routier marchandises transalpin en 2001 a été inférieure à la valeur de l'année précédente et le transport ferroviaire des marchandises a légèrement augmenté grâce à des mesures d'accompagnement. Compte tenu de la fermeture du tunnel routier du Gothard, on constate un recul du transport routier des marchandises à travers les Alpes. Le transport ferroviaire des marchandises à travers les Alpes enregistre une légère hausse qui atteint globalement 5 % pour les chaussées roulantes au Gothard et, depuis la mi-2001, au Lötschberg, l'offre supplémentaire de la courte chaussée roulante Brunnen-Lugano étant prise en considération.
Une relance du transport terrestre et en particulier du transport ferroviaire ne pourra avoir lieu en l'absence d'une réflexion sur les infrastructures mais également la gestion du secteur ferroviaire lui-même.
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Le projet Lyon-Turin : 7 milliards d'euros d'investissements d'ici 2012 La mise en oeuvre de la première phase du projet sur la partie commune franco-italienne entre Saint-Jean de Maurienne en France et Bussoleno/Bruzolo en Italie a été confiée à la société Lyon Turin Ferroviaire, constituée, à part égales, par les gestionnaires d'infrastructures ferroviaires français et italien, RFF et RFI, en application de l'accord de Turin. Les travaux des ouvrages de reconnaissance en territoire français ont commencé au printemps 2002 et mobilisent d'importants financements. Lyon Turin Ferroviaire a également engagé des études de développement, comprenant des études juridiques et financières, qui porteront sur les perspectives de montage financier du projet et en particulier un éventuel partenariat public/privé. S'agissant de l'ouvrage définitif, les études réalisées entre 1998 et 2000 serviront de base à l'établissement d'un dossier d'avant-projet sommaire. En Italie, les concertations préalables sur le tracé de la ligne nouvelle dans le val de Suse ont été ouvertes au printemps 2002. L'accord du 29 janvier 2001 a été approuvé par le Sénat italien et doit être examiné prochainement par la Chambre des députés. L'objectif de mise en service de la liaison a été fixé à 2012 au sommet franco-italien de Périgueux de novembre 2001. Sur la partie commune franco-italienne entre Saint-Jean de Maurienne en France et Bussoleno/Bruzolo en Italie, la réalisation à deux tubes des ouvrages définitifs (dont le tunnel de base), ainsi que le creusement en cours des ouvrages de reconnaissance ont été estimés à 5,9 milliards d'euros (CE janvier 1998). Dans son rapport de décembre 2000, la CIG franco-italienne a mis en évidence la possibilité d'une réalisation phasée des ouvrages définitifs, compte tenu des besoins. Dans ces conditions, la réalisation d'un premier tube des ouvrages est estimée à 3,8 milliards d'euros (CE janvier 1998), celle du second tube à environ 2,65 milliards d'euros (CE janvier 1998). Les études actuellement engagées par Lyon Turin Ferroviaire ont également pour objectif de poursuivre l'examen des perspectives de phasage des ouvrages, en tenant compte des paramètres techniques, juridiques, économiques, financiers et enfin environnementaux du projet. |