CHAPITRE IV LES VOIES NAVIGABLES
I. UNE ACTIVITÉ FLUVIALE EN APPARENT REDRESSEMENT
Le redressement de l'activité du transport fluvial est ponctué, en 1995, par la nouvelle selon laquelle les déblais du grand stade, dont la construction va être entreprise au Cornillon, seront évacués par le canal Saint-Denis. Rappelons que la voie d'eau avait été choisie pour l'évacuation des déblais des chantiers de l'A. 14, de Météor, de la ligne D du R.E.R. et de la Bibliothèque nationale de France.
A. L'ACTIVITÉ DU TRANSPORT FLUVIAL
1. Bilan pour 1995
Le bilan du transport fluvial se solde, pour le premier semestre 1995, par une hausse de 6,1 % en tonnes (27,3 millions de tonnes en 1995 contre 25,7 en 1994) et de 3,7 % en TK (2,87 milliards de TK en 1995 contre 2,77 en 1994). En juin 1995, le trafic, comparé au même mois de l'année précédente, avait progressé de 2,9 % en tonnes (à 54,98 millions de tonnes) et de 1,8 % en TK. (à 5,71 milliards de tonnes kilomètres), en dépit d'une baisse sensible des sables et graviers.
Sur l'ensemble de cette période, l'ensemble des produits, à l'exception des hydrocarbures, enregistre une variation positive du volume de fret.
Les produits agricoles, en raison d'une importante augmentation au mois de juin, enregistrent une croissance de 9,4 % pour le premier semestre. Cette variation résulte principalement de la progression des exportations sur la Moselle. En revanche, les trafics à destination des ports maritimes français continuent à diminuer. La croissance des combustibles minéraux solides (8,1 % en tonnes et 13,4 % en TK) est également le fait du bassin lorrain. La situation semble toutefois se rétablir sur la Seine et la région Nord. Par contre, pour les hydrocarbures (produits lourds), la navigation intérieure enregistre une baisse de près de 10 points en volume pour les 6 premiers mois de l'année, en raison d'un marché excédentaire. Les livraisons se situent, en effet, à leur niveau le plus bas depuis 10 ans. Les matériaux bruts et matériaux de construction ont connu, après un premier trimestre particulièrement bénéfique, une évolution beaucoup plus heurtée les trois mois suivants. Ce secteur progresse toutefois de 6 % en tonnes et de près de 5 % en TK au premier semestre.
Les résultats de juin ont accentué l'écart entre le trafic rhénan-mosellan et le trafic hors Rhin et Moselle. Dans le premier cas, le volume des frets a progressé de près de 11 points sur 6 mois contre 3,5 % pour le trafic intérieur national.
Un contraste identique est perceptible au sein du trafic national entre les transports publics, qui augmentent de 7,5 %, et les transports pour compte propre qui chutent de 10,5 %. Pour les transports publics, la croissance incombe uniquement aux marchandises générales (+ 12,7 %). Inversement, les transports spécialisés perdent près de 17 points en raison de la diminution des hydrocarbures. Par ailleurs, le trafic au « tour de rôle » est dans une situation plus favorable que le trafic hors tour.
Enfin, l'analyse par catégories de transporteurs montre que les professionnels ont bénéficié, dans l'ensemble, d'un bilan positif sur la période de référence.
En 1995, la situation semble s'améliorer en France mais l'ensemble des professionnels du secteur continue à exprimer des craintes.
2. Perspectives pour 1996
Les perspectives pour 1996 devraient confirmer celles de 1995 sous réserve de la consolidation de la reprise de l'économie mondiale. Plusieurs indicateurs vont dans ce sens.
Si elle est difficile à garantir, l'activité du secteur du bâtiment-travaux publics devrait connaître une reprise en 1996, ce qui permettrait une reprise corrélative des approvisionnements en matériaux de construction. Les produits énergétiques devraient, quant à eux, rester au niveau relativement bas constaté depuis plusieurs années. En revanche, une amélioration notable devrait être constatée en matière de produits agricoles du fait de la reprise prévisible des échanges mondiaux de céréales (diminution attendue du taux de jachère).
1996 sera, en outre, la première année de plein exercice de la réforme de l'exploitation commerciale des voies navigables ce qui devrait faciliter la conquête de nouveaux marchés.
1995 voit le transport par voie d'eau en France s'installer sur de nouveaux marchés :
- les ferrailles et produits de retraitement de déchets,
- les marchandises générales par conteneurs (5 lignes régulières existent aujourd'hui sur les parties du réseau qui sont à grand gabarit), ce qui démontre la capacité de la voie d'eau à offrir une alternative modale performante pour tout type de marchandise non périssable.
L'amélioration de la performance des ports maritimes devrait également avoir une incidence positive sur leur desserte intérieure naturelle que constitue la voie d'eau.
Par ailleurs, Voies Navigables de France a engagé une politique d'encouragement des embranchements fluviaux. Les engagements contractés à ce titre correspondent à + 5 % du trafic aujourd'hui constaté et portent en moyenne sur des périodes de plus de 5 ans.
B. L'ACTIVITÉ DES PORTS FLUVIAUX
1. 1994-1995 : activité positive
Le bilan d'activité des ports fluviaux en 1994, malgré quelques contrastes, a laissé apparaître une évolution positive de + 4 % en volume, tous modes confondus. L'analyse par types de marchandises reflète assez bien l'évolution générale de la conjoncture française. Seules ont régressé les plates-formes ne bénéficiant pas de desserte d'un gabarit suffisant.
La tendance au redressement semble se poursuivre en 1995 compte tenu de la progression générale du trafic de marchandises tous modes confondus.
S'agissant de la situation financière des ports et suivant les rapports d'activité, une reprise des investissements après plusieurs années de relative prudence qui ont vu la réduction des ratios d'endettement, est constatée. Ces investissements concernent essentiellement le traitement des interfaces modales.
2. Les perspectives pour 1996
Les ports fluviaux sont des plates-formes multimodales et leur activité est donc le reflet de la tendance générale en termes d'échanges de marchandises. Il peut donc être espéré, en 1996, que leur activité accompagne la reprise générale de l'activité sur le plan mondial.
Il est aujourd'hui avéré que, par le biais de la conteneurisation, tout type de fret non périssable peut être traité par la voie d'eau. Les ports fluviaux ont, quant à eux, fait preuve d'un grand dynamisme en 1995 dans le lancement de lignes régulières conteneurisées par voie d'eau.
Une bonne tenue de l'activité des ports fluviaux en 1996 est donc envisageable.
Il est à remarquer, en outre, que cette activité est moins sensible aux évolutions des échanges de produits agricoles, qui se réalisent le plus souvent à partir de postes privés.
L'effet de synergie et l'organisation en réseau devraient produire leurs effets en 1996.
II. VOIES NAVIGABLES DE FRANCE
A. LES MOYENS DE L'ÉTABLISSEMENT
• Les moyens financiers dont dispose
l'établissement public Voies Navigables de France (VNF) sont les
suivants :
Pour permettre rajustement entre les ressources et les dépenses, VNF dispose de la possibilité d'opérer un prélèvement sur le montant de son fonds de roulement (258 millions de francs à la fin de l'année 1994). Un prélèvement à hauteur de 135 millions de francs était envisagé en 1995.
Les hypothèses de dépenses reposent pour l'essentiel sur une légère progression des ressources propres de l'établissement (taxe hydraulique, péages, produits du domaine) dont le montant global reste proche de 600 millions de francs l'an.
La contribution du Fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables (FITTVN) vient abonder ces recettes pour environ 190 millions de francs en 1995 et devrait être maintenue, pour un montant du même ordre de grandeur, en 1996.
Enfin, il convient de souligner que VNF, en liaison avec l'État, assure, pour 1995, le financement et la gestion du volet économique du plan économique et social du transport fluvial.
Dans les années à venir, les recettes liées aux péages pour le transport de marchandises et la plaisance ainsi que les recettes de redevances domaniales devraient logiquement augmenter. Le taux de la taxe hydraulique est par ailleurs revalorisé chaque année d'un montant à peu près égal à l'augmentation des prix. Néanmoins, l'évolution de cette ressource est sans doute appelée à se tasser dans les années à venir, en raison du programme de fermeture des centrales thermiques par EDF. Les produits financiers, pour leur part, devraient également décroître compte tenu de l'effort important de résorption opéré par l'établissement sur sa trésorerie.
S'agissant des recettes de reprises sur provisions, VNF saurait y recourir de manière durable, puisque les reprises sur le fonds de roulement (réserves financières de l'établissement) ne peuvent constituer un financement stable. Dans les années à venir, l'équilibre des dépenses de l'établissement, lorsque celui-ci devra être assuré au-delà des ressources que lui procurent la taxe hydraulique, les redevances ou les péages, sera à rechercher, soit dans le recours de manière accrue aux ressources du FITTVN, soit dans le recours à l'emprunt.
• Les moyens en personnel de VNF sont actuellement
les suivants :
On notera que ces moyens ont été renforcés de 6 unités à l'occasion de la décision du Gouvernement de confier à VNF la maîtrise d'oeuvre des études liées au projet de grande liaison inter-bassins « Seine-Nord ».
L'accompagnement, en 1995, comme en 1994, de la réforme de l'exploitation commerciale des voies navigables a connu une phase importante au début du second semestre par la mise en place du comité du transport par voies navigables, dont la première séance s'est tenue à Béthune le 5 juillet, VNF étant chargé d'assurer le secrétariat du comité.
À ce total, il convient d'ajouter les 5.500 agents des services de la navigation mis à disposition, implantés sur l'ensemble du territoire national et placés sous l'autorité des chefs de services de la navigation ou des directeurs départementaux de l'équipement disposant d'une subdivision « navigation ». Ces 5.500 agents sont répartis de manière inégale selon les services. Le plus important d'entre eux, celui de la Seine, compte environ 1.300 agents.
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan émet le voeu qu'à défaut d'une clarification statutaire, la mise à disposition de VNF de ces agents s'accompagne, de leur part :
- d'un souci marqué à l'égard du rythme de consommation des crédits dont la gestion leur est confiée ;
- d'une disponibilité au regard des besoins administratifs induits par l'instruction de dossiers aussi importants que ceux relatifs aux liaisons interbassins à grand gabarit. Beaucoup du succès de ces opérations dépend d'eux.
B. L'ENTRETIEN DES INFRASTRUCTURES
• Le budget 1995 pour l'entretien et l'exploitation
des infrastructures des voies navigables s'élève à 151,06
millions de francs, soit un progrès de 4 % par rapport à 1994. Il
est géré :
- d'une part, sous forme de dotations déconcentrées aux services de navigation pour l'exploitation des ouvrages et les travaux d'entretien courant. Cette part représente 124,1 millions de francs, soit 82 % du budget. Elle est répartie régionalement ainsi qu'il suit :
- Bourgogne 9,5 MF
- Midi Toulousain 6,8 MF
- Languedoc-Roussillon 1,1 MF
- Alsace-Lorraine 42,2 MF
- Rhône-Saône 11,0 MF
- Nord-Pas-de-Calais 17,5 MF
- Nantes 1,2 MF
- Bassin de la Seine 34,8 MF
Total 124,1 MF
- d'autre part, par des dotations individualisées permettant en particulier des opérations significatives de dragages d'entretien. Cette partie présente 27 millions de francs, soit 18 % du budget.
Au 30 juin 1995 les crédits délégués aux services de navigation s'élèvent à :
- dotation déconcentrée : 110,69 millions de francs sur 124,1 millions de francs, soit 89,2 %
- dragages : 12,5 millions de francs sur 27 millions de francs, soit 46 %.
• Pour répondre à l'importance des
besoins, l'établissement public Voies Navigables de France souhaite
accroître, en 1996, le budget entretien exploitation à hauteur de
185 millions de francs, soit une augmentation de 22,5 %.
Il sera procédé à une augmentation significative des opérations individualisées et la répartition régionale de la dotation déconcentrée devrait être sensiblement la même qu'en 1995.
C. LES TRAVAUX D'INVESTISSEMENT
Le programme des travaux d'investissement pour 1995 s'établit à 452 millions de francs en autorisations d'opérations (A.O.) et 720 millions de francs en crédits de paiement.
Les autorisations d'opérations concernent la restauration du réseau pour 388 millions de francs et le développement du réseau pour 64 millions de francs.
Les crédits de paiement sont répartis comme suit :
La restauration du réseau
Quatre cents millions de francs environ sont répartis entre un programme ordinaire de restauration des canaux existants et un programme spécial de lutte contre les inondations de 150 millions de francs (suite du programme 1994 et programme 1995).
En 1995, environ 298 millions de francs d'investissement sont programmés sur le réseau à petit gabarit, ce qui représente à peu près la moitié des investissements programmés sur l'ensemble du réseau et les autorisations d'opérations nouvelles mises en place au 30 juin 1995 s'élèvent à 137 millions de francs.
Compte tenu des besoins, une priorité est donnée aux programmes cofinancés entre les collectivités et VNF (à parité le plus souvent). Ces programmes font l'objet de conventions de cofinancement avec les régions suivantes :
• Région Bourgogne
:
Le montant global des travaux envisagés en 1995 s'élève à 28,7 millions de francs dans les trois départements de l'Yonne, de la Nièvre et de la Saône et Loire. Il s'agit de la première tranche du programme engagé pour la période 1994-1998.
•
Région Centre
:
Le montant global des travaux s'élève à 8 millions de francs pour la restauration du canal latéral à la Loire et des canaux de Briare et du Loing.
•
Région Auvergne
:
Un programme cofinancé avec le département de l'Allier est en préparation pour un montant de 1,7 million de francs par an consacré à la restauration du canal latéral à la Loire.
•
Région
Rhône-Alpes
:
Des négociations sont en cours avec la région et le département de la Loire afin d'établir un programme de restauration du canal de Roanne à Digoin sur 5 ans.
•
Régions Languedoc-Roussillon,
Midi-Pyrénées et Aquitaine
:
Conscientes de l'intérêt économique et culturel du canal des deux-mers, les collectivités territoriales ont engagé un programme de restauration en parallèle avec celui fixé par VNF en 1995 (28 millions de francs dont 13,5 millions de francs financés par les collectivités).
À ces programmes s'ajoutent des opérations ponctuelles cofinancées telles que : défense de berges, restauration d'ouvrages, travaux d'étanchéité destinés à économiser l'eau.
• Pour 1996, la politique des programmes et
opérations cofinancées par les collectivités sera
poursuivie, assure le ministère, tant sur le plan des travaux de
restauration que sur celui de la recherche de la mise en valeur de la voie
d'eau en milieu urbain notamment, en intégrant l'aspect
économique et environnemental de l'investissement.
Le développement du réseau
Cent millions de francs, environ, de travaux de développement sont prévus. Ces travaux portent sur :
- la mise au gabarit de 1.350 tonnes de la jonction avec le réseau belge de la Deûle et la Lys ;
- l'approfondissement de la Moselle au mouillage garanti de 3 m. ;
- la mise progressive au gabarit de 3.000 tonnes du canal du Rhône à Sète ;
- le démarrage des études socio-économiques et d'environnement de la liaison Seine-Nord dont le rendu est attendu à la mi-1996.
Une contribution aux investissements de la Compagnie nationale du Rhône (188,4 millions de francs) consacrés à la poursuite des travaux de dragage de la Saône et à la construction de la section Niffer-Mulhouse de la liaison Rhin-Rhône est assurée.
Enfin, 24 millions de francs sont prévus pour l'acquisition de matériel d'exploitation et le financement d'actions en faveur du développement de la voie d'eau et de l'environnement.
La politique d'aide au développement du transport fluvial se poursuit sur l'année 1995. Cette politique comporte plusieurs volets :
- l'aide à la mise en place d'équipements adaptés au développement du transport par voie d'eau sous la forme d'infrastructures dans les ports non équipés pour le traitement des marchandises acheminées par voie d'eau (environ 5 millions de francs) et sous la forme « d'embranchements fluviaux »pour faciliter l'accès à la voie d'eau aux entreprises qui le souhaitent (environ10 millions de francs). Dans ce cadre un concours « embranchements fluviaux » organisé sur le plan national et destiné à faire connaître les modes d'intervention de l'établissement en faveur du développement du transport fluvial a été lancé en 1995.
- l'aide à la création de « lignes conteneurs » dans la perspective du développement de la part modale de la voie d'eau au sein du transport combiné sous forme d'une aide au chargement et au déchargement des conteneurs (EVP) sur le territoire national et d'une action de prospection et d'élimination des obstacles dans les opérations de pré et post acheminements.
III. LA MISE AU GRAND GABARIT DES LIAISONS FLUVIALES INTER-BASSINS : UN DOSSIER-CLÉ POUR L'AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE
Faut-il, une fois encore, que votre Commission rappelle l'intérêt éminent qui s'attache, du triple point de vue de l'aménagement du territoire, de l'environnement et du commerce extérieur, à l'achèvement des liaisons fluviales inter-bassins à grand gabarit ? Faut-il rappeler qu'un seul convoi poussé de 4.400 tonnes remplace 110 wagons de chemin de fer de 40 tonnes ou 220 camions de 20 tonnes ? Faut-il souligner que, sur la liaison Rhin-Main-Danube, à laquelle votre Commission a consacré un rapport récent 1 ( * ) , le trafic fluvial a crû de 37 % de 1993 à 1994 avec 3,3 millions de tonnes comptabilisés ?
Le scepticisme dont font preuve certains décideurs, parfois même au plus haut niveau, à l'égard de la voie d'eau, suscitant de nouveaux rapports d'experts alors que la représentation nationale a tranché par le vote des articles 36 et 37 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 d'orientation pour l'aménagement et le développement du territoire, le laisse parfois penser.
Il convient donc que la discussion du projet de loi de finances pour 1996 soit l'occasion, pour le Sénat, de réaffirmer avec la plus grande vigueur sa volonté de voir mises en oeuvre, dans les meilleurs délais, les décisions prises. En particulier, le Sénat devra veiller à ce que les serviteurs de l'État chargés d'exécuter cette volonté y mettent le zèle qu'imposent les règles démocratiques.
Pour autant, l'état d'avancement des projets à réaliser n'est pas identique. Un point de la question mérite donc d'être fait.
A. RHIN-RHÔNE
Sur cette liaison de 229 kilomètres de long, le premier maillon est devenu opérationnel le 15 juin 1995. Il s'agit du tronçon Niffer-Mulhouse comportant la réalisation d'une nouvelle écluse au gabarit rhénan à Niffer, de ses canaux de raccordement au grand canal d'Alsace et au canal de Niffer à Mulhouse, de la station de pompage, de deux ponts routiers, du recalibrage et de l'étanchement des 15 km de canal de Niffer à Mulhouse. Des travaux d'accompagnement restent à réaliser en 1996, concernant des finitions, les aménagements paysagers et le relèvement de trois ponts.
L'article 36 de la loi n° 95-115 du 4 février 1995 a prescrit la création d'une société issue d'EDF et de la Compagnie nationale du Rhône (CNR) pour le financement permettant l'achèvement de la mise à grand gabarit de la liaison Rhin-Rhône.
Les experts tablent sur un trafic potentiel de 14 millions de tonnes cinq années après l'ouverture du canal, alors que 4 millions de tonnes transitent seulement sur le Rhône navigable actuellement.
Dès la publication de la loi, les services des ministères concernés ont préparé un projet de décret, accompagné des statuts de la future société et d'un pacte d'actionnaires. La CNR a examiné ce texte lors de son conseil d'administration du 17 avril 1995 et a ainsi approuvé les statuts et le pacte d'actionnaires proposés. L'assemblée générale devrait confirmer ce vote en novembre. EDF a examiné ce texte lors de son conseil d'administration du 19 mai et a soulevé quelques interrogations juridiques. Le projet de décret portant approbation des statuts de la nouvelle société a reçu l'avis du Conseil d'État mi-juillet 1995, apportant notamment les réponses juridiques correspondant aux interrogations exprimées. EDF a approuvé le pacte d'actionnaires le 25 septembre 1995.
La « SORELIF Saône-Rhin », société anonyme par actions simplifiées avec siège à Lyon, attend le décret d'application pour fonctionner. Elle assurera la maîtrise d'ouvrage déléguée de Rhin-Rhône et remettra l'ouvrage à la CNR, qui reste, d'après la loi de 1981, le concessionnaire du canal.
Aux termes du pacte d'actionnaires, la filiale commune emploiera prioritairement des équipes d'ingénierie de la CNR. On parle de quelque 70 personnes. Des personnels d'EDF (ou venant si besoin de l'extérieur) abonderont ces effectifs. La SORELIF évoluera avec quelque 200 cadres et techniciens.
EDF apportera les moyens financiers, en contrepartie de l'électricité fournie par les barrages du Rhône (25 % de l'hydroélectricité française).
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan qui a constamment soutenu ce projet invite le Gouvernement et la nouvelle société SORELIF-Saône-Rhin :
ï à veiller avec rigueur à un financement équilibré de l'ensemble du projet dont le coût estimatif varie entre 17,25 et 24 milliards de francs ;
ï à s'assurer que les inévitables atteintes à l'environnement qui résulteront de sa réalisation soient aussi limitées que possible, grâce à une coopération constante avec les organisations compétentes en matière d'écologie ;
ï à obtenir la réalisation de l'ensemble des acquisitions de terrains nécessaires avant le terme de 1998 fixé pour la déclaration d'utilité publique, émise en 1976.
B. SEINE-NORD
La mise au gabarit de 4.400 tonnes d'une liaison Seine-Nord s'affirme comme une autre priorité.
Un large débat public a été conduit en 1993-1994 par le préfet coordonnateur pour définir la problèmatique de la liaison. Sur cette base, le cahier des charges a été approuvé en janvier 1995 par le ministre de l'équipement, des transports et du tourisme qui a décidé de poursuivre les études engagées en en confiant la maîtrise d'ouvrage à Voies Navigables de France. VNF a mis en place un comité de pilotage et lancé les appels de candidature ainsi que les appels d'offre des études devant permettre de fonder le choix du tracé, en juin 1995.
Pour ces études, il a été prévu de réserver 15 millions de francs sur le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables au titre de l'exercice 1995. Rappelons que le coût global de réalisation du projet est évalué à quelque 10 milliards de francs.
Votre Commission émet le souhait que la déclaration d'utilité publique soit suivie rapidement d'effets.
En 1996 devront se dérouler les études d'avant-projet préalablement à l'approbation ministérielle. Les commentateurs les plus optimistes fixent à 2005 l'entrée en service du canal. Or, le FITTVN ne permet, à l'évidence, pas un tel effort.
Il a été suggéré d'autoriser VNF à emprunter, à condition que les annuités d'emprunt soient couvertes ultérieurement par le FITTTVN ; mais un tel expédient pourrait ne pas être exactement conforme aux règles de gestion du fonds.
C. SEINE-EST
La maîtrise d'ouvrage des études préliminaires de cette liaison a été confiée à Voies Navigables de France au cours du premier semestre 1995. Pour les études, il a été prévu de réserver 5 millions de francs sur le fonds d'investissement des transports terrestres et des voies navigables au titre de l'exercice 1995.
Parmi les études préconisées dès à présent, il faut citer :
- la poursuite de la mise à grand gabarit (3.000 t) de la Seine amont entre Bray et Nogent qui est déjà au gabarit de 1.000 t à l'exception du site du pont de Beaulieu ;
- la mise à grand gabarit de l'Aisne entre Compiègne et Reims d'une part, Compiègne et Noyon d'autre part.
Votre Commission émet le souhait qu'un accord des autorités locales permette de préciser les tracés de sorte que les acquisitions de terrains puissent être lancées dans des délais acceptables. L'idée de lancer une consultation analogue à celle qui a été réalisée pour Seine-Nord paraît excellente.
D. MOSELLE-SAÔNE
Cette liaison ne figure pas, selon le ministère, au schéma directeur français de 1985, mais a été intégrée au schéma européen de 1992.
Votre Commission des Affaires économiques et du Plan émet le voeu que la liaison Moselle-Saône soit inscrite au schéma révisé, en cours d'élaboration, des voies navigables ainsi qu'au schéma national d'aménagement du territoire.
* 1 Cf. rapport n° 590 (Sénat 1993-1994) de M. Jacques ROCCA SERRA, 61 p.