C. LA MOBILITÉ ET LES TRANSPORTS
1. Les enjeux
Le développement des infrastructures, comme des services de transport, est un enjeu fondamental pour renforcer l'attractivité des outre-mer, favoriser leur développement économique comme le tourisme . Il constitue également un enjeu fort pour les populations, en particulier celles qui sont isolées en raison de leur situation géographique . Comme le rappelle Victorin Lurel dans son rapport remis au Premier ministre en mars 2016, « la desserte intérieure de territoires comme la Guyane ou de zones archipélagiques constitue un véritable défi visant à éviter que certaines zones isolées ne soient victimes d'une double insularité. »
Comme l'indique ce rapport, les outre-mer possèdent en moyenne moins de deux kilomètres de voirie départementale pour 1000 habitants (de 0,7 km à Mayotte à 1,9 km en Guyane), alors que ce chiffre atteint 5,8 dans l'Hexagone. En conséquence, certains territoires sont enclavés, tandis que d'autres souffrent régulièrement d'embouteillages. C'est le cas à l'entrée des villes de Nouméa, Pointe-à-Pitre, Basse-Terre, Fort-de-France, Saint-Denis, Cayenne, Papeete ou Mamoudzou.
Alors que des modes de transport alternatifs à la voiture individuelle mériteraient d'être encouragés pour résorber cette situation, source d'inefficacité économique et de pollution, les services de transports collectifs ne sont pas suffisamment développés. Victorin Lurel affirme que « tous les outre-mer souffrent d'un transport collectif de voyageurs inefficace ».
Le constat n'est guère plus encourageant pour les infrastructures portuaires et aéroportuaires, jugées insuffisantes ou inadaptées aux besoins de développement des territoires, dans l'ensemble des outre-mer.
La desserte aérienne est un élément indispensable de la continuité territoriale entre l'Hexagone et les outre-mer. D'après le rapport biennal de la commission nationale d'évaluation des politiques de l'État outre-mer 2013-2014, une évolution favorable bénéficiant aux ultramarins et aux touristes, en termes de diversité de transporteurs, de qualité de service ou de tarifs, a été constatée, mais des efforts restent à faire en termes de tarification.
Les liaisons maritimes assurent également la continuité entre l'Hexagone et les outre-mer, comme entre les territoires d'une même zone géographique. Dans des territoires souvent insulaires, elles jouent un rôle primordial en matière de tourisme comme de transport de marchandises. Dans ce contexte, la compétitivité des ports ultramarins est un élément essentiel. La loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant de l'État a étendu, dans les outre-mer, la réforme portuaire intervenue en 2008 dans les ports de métropole. Depuis 2013, quatre grands ports autonomes ont ainsi été créés en outre-mer : en Guadeloupe, Guyane, en Martinique et à la Réunion. Le travail de modernisation engagé dans ce domaine doit être poursuivi.
2. Les dispositions du projet de loi
L' article 3 sexies , introduit en séance à l'initiative du Gouvernement, prévoit la remise d'un rapport « présentant la situation des populations d'outre-mer par rapport à celles de l'hexagone ainsi que les moyens nécessaires pour leur garantir l'effectivité des mêmes droits dans les domaines des transports et des déplacements » , dans un délai d'un an à compter de la promulgation de la loi.
Votre rapporteur est dubitatif sur la portée de cette mesure, à plusieurs égards. Tout d'abord, il peut paraître surprenant que ce soit le Gouvernement lui-même qui souhaite inscrire cette mesure dans la loi, alors qu'il avait les moyens de réaliser ce rapport durant le quinquennat écoulé. Ce dispositif ne fait donc que mettre en lumière un travail qui n'a pas été accompli jusqu'à présent.
Par ailleurs, plus que d'un rapport, les outre-mer ont besoin de mesures concrètes pour développer effectivement les infrastructures comme les services de transport.
Il en est de même de l'article 12 quinquies , inséré en commission à l'initiative de la députée de la Réunion Huguette Bellot, du groupe de la Gauche démocrate et républicaine, qui prévoit un rapport sur les processus de formation des prix des billets d'avion entre les outre-mer et la France continentale.
Si ces demandes de rapport soulignent de réels enjeux, ils ne leur apportent pas de réponse suffisante. À cet égard, les articles 11 et 12, qui prévoient des aides spécifiques en faveur de la mobilité des élèves et des étudiants, ou l'article 14, qui étend aux transporteurs maritimes et aux transitaires la participation à la négociation des accords annuels de modération des prix (le « bouclier qualité-prix »), semblent plus opérationnels, quoiqu'en-deça des mesures que l'on aurait pu attendre dans ce domaine.
3. Quelques exemples d'initiatives sur les territoires
Les territoires d'outre-mer se sont saisis de l'enjeu des transports urbains, comme en témoignent les projets de transports collectifs en site propre déjà mis en place ou en cours de réalisation. La Réunion a été la première à développer une telle initiative, en réservant des voies de bus spécifiques dans plusieurs villes de son territoire. En Martinique, un réseau de transport collectif en site propre de dix kilomètres a été mis en place, pour un coût de 355 millions d'euros, à Fort-de-France. En Guadeloupe, un tramway, passant par Pointe-à-Pitre, est prévu pour 2020. À une échéance équivalente, un projet de bus à haut niveau de service est également envisagé dans la communauté d'agglomération du Centre Littoral de Guyane. Ces initiatives restent néanmoins ponctuelles et insuffisantes.