N° 147
SÉNAT
SESSION ORDINAIRE DE 2013-2014
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Enregistré à la Présidence du Sénat le 13 novembre 2013 |
AVIS
PRÉSENTÉ
au nom de la commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire (1) sur le projet de loi , ADOPTÉ PAR L'ASSEMBLÉE NATIONALE après engagement de la procédure accélérée, autorisant l'approbation de l' accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République italienne pour la réalisation et l' exploitation d'une nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin ,
Par M. André VAIRETTO,
Sénateur
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(1) Cette commission est composée de : M. Raymond Vall , président ; MM. Gérard Cornu, Ronan Dantec, Mme Évelyne Didier, MM. Philippe Esnol, Alain Houpert, Hervé Maurey, Rémy Pointereau, Mmes Laurence Rossignol, Esther Sittler, M. Michel Teston , vice-présidents ; MM. Pierre Camani, Jacques Cornano, Louis Nègre , secrétaires ; MM. Joël Billard, Jean Bizet, Vincent Capo-Canellas, Yves Chastan, Philippe Darniche, Marcel Deneux, Michel Doublet, Jean-Luc Fichet, Jean-Jacques Filleul, Alain Fouché, Mme Marie-Françoise Gaouyer, M. Francis Grignon, Mme Odette Herviaux, MM. Benoît Huré, Daniel Laurent, Mme Hélène Masson-Maret, MM. Jean-François Mayet, Stéphane Mazars, Robert Navarro, Charles Revet, Roland Ries, Yves Rome, Henri Tandonnet, André Vairetto, Paul Vergès . |
Voir le(s) numéro(s) :
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Assemblée nationale ( 14 ème législ.) : |
459 , 1475 , 1496 et T.A. 230 |
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Sénat : |
115 , 139 et 140 (2013-2014) |
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AVANT-PROPOS
Mesdames, Messieurs,
Votre commission du développement durable, des infrastructures, de l'équipement et de l'aménagement du territoire s'est saisie pour avis du projet de loi autorisant l'approbation de l'accord du 30 janvier 2012 entre la France et l'Italie pour la réalisation et l'exploitation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin, en raison des implications de cette infrastructure majeure pour la politique de report modal, pour l'aménagement du territoire et pour le développement durable.
La réalisation de cette nouvelle percée à travers le massif alpin er de ses accès, à l'horizon 2030/2035, créera les conditions d'un report modal massif de la route vers le rail et allégera ainsi la pression du trafic routier, qui assure aujourd'hui plus de 90 % du transport de marchandises entre la France et l'Italie.
Cette nouvelle ligne ferroviaire mixte contribuera à soulager les populations riveraines et l'environnement fragile des vallées traversées des pollutions sonores et atmosphériques générées par le flot des poids lourds. Pour les voyageurs, elle mettra Lyon à deux heures de Turin, Paris à un peu plus de quatre heures de Milan.
Toutefois, cette infrastructure n'est pas seulement d'intérêt régional ou national. Elle s'inscrit pleinement dans le réseau transeuropéen de transport et constituera un maillon essentiel du « corridor Méditerranée » orienté d'Est en Ouest, qui reliera par le sud du continent, d'Algésiras à Kiev, la péninsule ibérique à l'Europe orientale.
A ce titre, elle bénéficiera d'un engagement financier exceptionnel de l'Union européenne, qui prendra en charge 40 % des coûts de la section transfrontalière de la nouvelle liaison ferroviaire, soit 3,4 milliards d'euros sur un total estimé de 8,5 milliards.
Cette section transfrontalière correspond, pour l'essentiel, au tunnel de base de 57 kilomètres de long, situé à une altitude deux fois inférieure à celle du tunnel ferroviaire existant du Mont Cenis. Elle sera complétée, en plusieurs phases, par des aménagements des deux côtés, français et italien, qui en constitueront les accès. Les accès français comporteront de nombreux ouvrages d'art, et notamment d'autres tunnels de longueurs également conséquentes.
Le coût total de la ligne ferroviaire Lyon-Turin, incluant celui des accès français et italien à la section internationale, est estimé par la Cour des Comptes à 24 milliards d'euros. Toutefois, ce montant impressionnant de financements sera engagé au fur et à mesure de la réalisation des travaux, échelonnée sur au moins deux décennies, tandis que la rentabilité économique de cet investissement hors normes doit être calculée à l'échelle du siècle.
Il serait intéressant que, face au coût de ce projet, puisse être précisé le coût de sa non-réalisation, en prenant en compte l'insécurité des longs tunnels routiers qui comportent un risque de fermeture en cas d'accident grave, les atteintes à la qualité de l'air et à la biodiversité alpine et, plus encore, le manque de compétitivité de notre commerce extérieur avec l'Italie, si ce pays ne devait disposer d'infrastructures ferroviaires performantes que pour ses liaisons Nord-Sud avec l'Allemagne.
Votre rapporteur pour avis considère que la France et l'Italie du XXI ème siècle, qui bénéficient de l'aide financière de l'Union européenne, ne peuvent pas se montrer plus timorées que le petit Etat de Piémont-Sardaigne au XIX ème siècle, qui avait engagé seul la percée du tunnel ferroviaire historique du Mont Cenis, ou que la Confédération helvétique, qui a financé seule les deux nouveaux tunnels ferroviaires du Lötschberg et du Saint-Gothard.
Il a donc invité la commission du développement durable, qui l'a suivi, à émettre un avis favorable à l'approbation de l'accord bilatéral du 30 janvier 2012, qui constitue une étape intermédiaire mais essentielle vers l'engagement des travaux proprement dit pour la réalisation de la nouvelle ligne Lyon-Turin.